Subaru Community

Zitat von »webdesaster«

ja also hab den DPF durch ein Ersatzrohr ersetzt und die sensoren auch in mein ersatzrohr eingebaut und nichts abgesteckt oder deaktiviert. Wieso soll Diesel aufs ersatzrohr gespritzt werden? versteh ich nicht. Kommt es zu einer regeneration wird diesel später in der zylinder eingespritzt, so dass die verbrennung sehr uneffizient wird und die energie fast nur noch in hitze umgewandelt wird damit die russpartikel im DPF verbrennen. (vereinfacht erklaert)

Hatte gedacht, dass der Diesel direkt in den DPF gespritzt wird, Danke.
D.h. man müsste ev. noch die Druckdifferenz irgendwie simulieren oder ist es egal wenn keine Druckdifferenz besteht? Werden die Drücke durch die zwei Röhrchen gemessen? Wenn ja, dann laufen die beiden bei einem relativ kleinem Bauteil zusammen wo dann ein Kabel angeschlossen ist. Wäre interessant wie die Druckfifferenz in ein elektrisches Signal umgewandelt wird?

Die Temperaturfühler besteht wahrscheinlich aus einem Widerstand der sich bei Wärme ändert, d.h. man müsste diesen mal bei >550° messen, dann könnte er durch einen normalen Widerstand ersetzt werde oder?

LG

Zitat von »Ziim«

Zitat

Guten Tag Herr ....
(..)
Modifiziert:
180 PS, 410 Nm, 218 km/h, 6.3 l/100km

Einbau-Art:
Ecutek

Da ist ja Lustig:
da bietet man mehr Leistung an, als ECUtek mit den ihren derzeitigen Möglichkeiten überhaupt erreichen kann.

Selber bekommt man aus England eine geringe mögliche Mehleistung genannt.
U.a. ein Grund, der beschreibt, warum die Diesel Subaru in der deutschen Rallye Masters so deutlich hinterfahren, wenn es nicht zu 100% auf den Allrad ankommt.

Um mal eine "Lanze für ECUtek zu brechen ":
mit den möglichen Änderungen, die angeboten werden, kann man einen Subaru verhältnismässig sauber bis 375Nm und 180PS tunen, ab dann muss man deutlich tricksen
Ich habe noch keine Logs gesehen, die mehr als 380Nm und 180PS erreichen.
Einige Dinge gefallen mir persönlich beim ECUtek nicht, aber man erreicht trotzdem sein Ziel und es führen immer mindestes zwei Wege nach Rom...

Für über 420Nm gibt es in der OEM-Software Grenzen, die man mit den Möglichkeiten der ECUtek -Kennfelder nicht heraufsetzten kann...

Also "so schlecht" ist die Basis ECUtek nicht, wenn man mit der o.g. Leistung zufrieden", jedoch muss der Tuner diese Software auch passend bedienen können, sonst bliebt nur das Basisfile und man bleibt man untere Ende der von EMS-Tuning genannten Grösse hängen..



Das Deaktivieren des DPF in der Software ist möglich, wird aber derzeit von ECUtek nicht unterstützt.

Wie Claude schon beschrieben hat, wird derzeit an deiner Möglichkeit gearbeitet, den DPF ohne Software-Änderung ausbauen zu können.
Hierbei wird wahrscheinlich die Regeneration nicht komplett abgeschaltet werden, aber so weit herausgezögert, dass man alle x-tausend Kilometer ins leere Rohr regenieren wird.
Die Versuche und Lösungsansätze laufen derzeit, die Probleme sind erkennt und das Ziel ist im Auge

Vielleicht berichten "wir" dann, wenn alles gelöst ist und lassen die Zwischenschritte aus....

ich finde die leistung von ecutek schon super, ich habe gemessene 450nm mehrmals überprüfen lassen, und das rallycar mit ecutek hat mehr als 200ps und mind 450nm, das weiß ich weil ich selbst mit den experten gesprochen habe, der für den wagen in österreich verantwortlich ist.
natürlich ist ein allrad schwehrer als ein reiner voderrad antrieb, und ich denke das es sicher für vw ein gleich gutes tuningtool gibt das die leistung erzeugt.

aber bitte hörma auf mit der streiterei und den provaktionen, ecutek ist im moment das einzige tool um den diesel zu tunen, natürlich ärgert mich auch das es das problem mit dem dpf gibt.
aber man kann die einstellung der leistung mit ecutek sehr spezifisch einstellen, und es gibt keine von ecutek leistungsgrenze, man könnte rein theoretisch mit dem programm auch eine ecu von 300ps schreiben was halt der sichere motor tod währe, daweil noch

Ich denke, selbst die serienmäßigen 150 PS sind bereits das Ende der Fahnenstange. Der Motor hat nicht genügend Substanz (Haupt-Lagerbreite, Kolbenwerkstoff und Geometrie, Thermostau am ATL-Ausgang usw.) um gesund mehr Leistung zu vertragen.

ich kann jetzt nicht 100prozentig sicher sein um zu sagen wieviel er verträgt, das wird die zeit zeigen. Aber 150ps sind sicher nicht das ende, selbstverständlich mit einer anderen auspuffanlage ohne partikelfilter, ist die frage ob man die ca 200ps u 450nm auf dauer verträgt, oder obs noch weiter raufgehen kann.

meiner meinung verträgt er diese einstellung gut, mittels dash immer eine optimale kühlwassertemp gemessen, nie zu hoch, und niemals einen fehler angezeigt, und auch sonst nichts auffälliges.
wenn man mehr als die 200ps haben möchte müßte man sicher etwas am motor tun, andere kolben plus dichtungen, und am besten den turbolader modifizieren lassen, oder gleich gegen was stärkeres austauschen.

also zusammengefasst die ecutek einstellungen funktionieren bis jetzt gut, das einzige das nervt ist das dpf verhalten, das müßte man ihrgendwie lösen.

lg matz

Zitat

meiner meinung verträgt er diese einstellung gut, mittels dash immer eine optimale kühlwassertemp gemessen, nie zu hoch, und niemals einen fehler angezeigt, und auch sonst nichts auffälliges.

also auf die kühlwassertemperatur kanns du leider nicht gehen, solange die WP nicht ex geht wirst du immer eine WT von +-90 °C haben. Das was allerdings ausschlaggebend ist, ist die öltemperatur, die abgastemperatur die einspritzdauer und das einspritztiming und die spitzendrücke während der verbrennung (die du aber nicht mit einem sensor messen kannst)

Was mich noch interessieren würde, hast du ein leistungsdiagramm von deinen 200PS?
Was man machen könnte um die gesundheit des motor einschätzen zu können wäre eine ölanalyse in einem laboratorium, inder man feststellen könnte späne von welchen materialien sich im öl befinden und somit einen verschleiss von verschiedenen bauteilen erahnen könnte.

Gruss

Zitat

Ich denke, selbst die serienmäßigen 150 PS sind bereits das Ende der Fahnenstange.

Das sehe ich nicht so und es widerspricht den Aussagen, die man von Subaru gehört hat und anfangs öffentlich kommuniziert wurden.
Niemand entwicklet einen Motor, der in der ersten Ausbaustufe schon an den Grenzen dessen ist, was möglich ist. Gerade die konserativen Subarus nicht..

Zitat

Der Motor hat nicht genügend Substanz (Haupt-Lagerbreite, Kolbenwerkstoff und Geometrie, Thermostau am ATL-Ausgang usw.)um gesund mehr Leistung zu vertragen

Hier interessieren mich die Masse der Hauptlager, auf die du deine Vermutungen stützt. .
Beim Thema Kolbenwerkstoff verwendet die Konkurenz vergleichbares , die Kolbengemetrie ist DirektEinsprizer typisch. Einen Thermostau gibt es am ATL Ausgang nicht, Subaru fährt im Vergleich zur Konkurenz ehr "zu tiefe" AGTs im Verhältnis zur Leistung, da man auch in der EURO5 im Vergleich zur Konurenz sehr kurze Einspritzdauern hat.
Der mögliche maximale Zylinderdruck wird mit 180MPa seites Subaru angegeben, was bei einer Kompression von 16,3 : 1 (16:1 bei EURO5) eine langen Druckanstieg ermöglicht:

Isuzu fährt bei einem Vollalu-Diesel auf 175MPa und das bei einem Leicht- LKW Motor.

Das sind gute Vorraussetzungen, die Leistung weiter zu steigern. Der Datensatz zeigt zumindest, dass man eingebremst hat..
Allein schon die maximale Lesitung bei 3600rpm zu erreichen, zeigt, was man für "Reserven" beim Ausdrehen vorhanden sind.

In der Entwicklung ist der BD mit bis zu 500Nm und 220PS mit Denso SW (nicht ECUTek ...) gelaufen. Wie lange, wurde leider nicht berichtet..

Zitat

und die spitzendrücke während der verbrennung (die du aber nicht mit einem sensor messen kannst)

Doch auch die Spitzendrücke kannst du messen, in dem du Iniziierkerzen verwendenst, die den Druck im Brennraum messen..
Diese gibt es teuer füpr Entwicklungszwecke oder billger, da sie inzwischen bei EURO6 Motoren in Serienapplikationen verwendet werden..



Die vielfachen Lagerschäden sind nicht von der Hand zu nehmen, aber anscheidend hat sich hier ein Lastkollektiv anders verhalten, wie geplant.
Gleiches hatte man bei der Einführung des geschlossenen DPFs, der sich in der Praxis auch auffälliger verhielt, als in den Tests.

Die Abhilfemassnahmen scheinen zu greifen, denn selbst in der Diesel-Masters, in der der Diesel mit bis zu 185PS im Renntrimm läuft, sind Lagerschäde nicht aufgetreten
Beim EURO5 MY 2012 "traut" man sich inzwischen sogar das Maximale Moment noch 200rpm früher anliegen zu lassen, was die Belastung auf die Lager nochmal erhöht, da der Motor noch messbare Drehzahlunterschiede zwischen den Verbrennungen hat du so die Lager ungleichförmiger belasten
Gruss

Also das mit den 200ps habe ich mittels dash genau errechnet, und vom tuner der ecutek draufgespielt hat, und mit ecutek leistungsmessungs programm ebenfalls bestätigt.
es wurde ein file mit 185ps ca 400nm draufgespielt, sozusagen die motorleistung ohne die neue auspuffanlage zu berücksichtigen. extra dazu kommt das entfernen des partikelfilters das mir alleine ca 16ps (laut herrn koch mindestens 16ps) zusätzlich bringt.

files von mir aufgezeichnet und berechnet habe ich auch, zb mit dash daq, genaue angabe vom gewicht ( fahrer beifahrer usw berücksichtigen), den negativen ps wert mittels auskuppeln bei der höchstgeschwindigkeit ermitteln= Luftwiederstand)

mehrmals auf der deutschen autobahn gemessen, und habe immer 200ps bis 220 ps bekommen, ich denke aber nicht das ich über 200ps habe sondern das die schwankungen mit dem wind zusammenhängen.

ich werde aber sicher noch aus interesse einen leistungsprüfstand aufsuchen, nur gibt es in meiner nähe leider keinen der mir empfohlen wurde.

bin aber für tips dankbar,

Zitat

Doch auch die Spitzendrücke kannst du messen, in dem du Iniziierkerzen verwendenst, die den Druck im Brennraum messen..
Diese gibt es teuer füpr Entwicklungszwecke oder billger, da sie inzwischen bei EURO6 Motoren in Serienapplikationen verwendet werden..

habe mich nicht genau genug ausgedrückt, ich meinte seriell (also wie der block von subaru ausgeliefert wird) kann man die spitzendrücke nicht per sensor messen (oder doch?)

Gruss, Claude

Wenn sich deine Aussage / Frage darauf hin bezieht, dass du jetzt mit der Diagnose bereits die Zylinderdrücke messen kannst, hast du natürlich recht:

Subaru hat bei den erzeitigen EURO4 / EURO5 Motoren keine Iniziierkerzen in der Serie verbaut..

Man muss für normale Betriebszustände auch nicht messen, da alle Betriebszustände wärend der Entwicklung unter verschärften Bedingungen abgefahren wurden und man die maximal autretenden Drücke kennt, solange die Software original bleibt

Die EURO6 Anforderungen sind aber soweit gestiegen, dass ist notwendig wird, die tatsächlich auftretenden Drücke im Brennraum zu kennen.
Daher gibt es bei EURO6 Motoren die Iniziierkerzen in der Serie und zu Preisen, die eine nachrüstung für Tuner und Applikationsentwickler interessant macht.

Beru beliefert z.B. VAG mit Initiierkerzen..
Diese Initiierkerzen sind Glühkerzen, die paraellel den aktuellen Zylinderdruck messen können

Jetzt muss man nurnoch gucken, dass die Kerzen in den BD passen, Messtechnik anschliessen und man kann mal anfagen Chiptuning "richtig zu entwicklen", anstatt mehr oder minder aus dem Bauch heraus die E-Mengen zu erhöhen..

Gruss

Zu den Kolben ist zu sagen: Omega-Mulde ist nicht gleich Omega Mulde. Und das geometrische Verdichtungsverhältnis muss immer in Verbindung mit dem Ladedruck bzw. mit der Frischgastemperatur gesehen werden. Erst danach ist das tatsächliche Epsilon zu berechnen. Desweiteren wäre die Einspritzstrategie (Piloteinspritzung, Zündverzug, Druckverhältnisse am Injektoraustritt, Spritzbeginn °KW vor OT...) zu betrachten. Danach kann der maximale, und vor allem der kritische, Lastfall ausgelegt werden.
Die Sache mit den Piezo-Druckaufnehmern ist aber tatsächlich schon seit einigen Jahren bekannt. Hätte ich in meinem Wagen auch gerne im BC angezeigt

Zitat von »FOL«

Zu den Kolben ist zu sagen: Omega-Mulde ist nicht gleich Omega Mulde. Und das geometrische Verdichtungsverhältnis muss immer in Verbindung mit dem Ladedruck bzw. mit der Frischgastemperatur gesehen werden. Erst danach ist das tatsächliche Epsilon zu berechnen.

Den wichtigsten Punkt hast du aber vergessen:

Die Strahlwinkel und Lochanzahl der Injektoren...

Zitat

Desweiteren wäre die Einspritzstrategie (Piloteinspritzung, Zündverzug, Druckverhältnisse am Injektoraustritt, Spritzbeginn °KW vor OT...) zu betrachten. Danach kann der maximale, und vor allem der kritische, Lastfall ausgelegt werden.

Diese Werte sind bekannt, genau wie der Ladedruck und wo der Verbrennungsschwerpunkt, auch im Vergleich zur Konkurenz liegt..
Da die Kolben oder genauer die Omegamude primär über die Injektoren bestimmt werden, ist wohl kaum davon auszugehen, dass Denso / Subaru "grob falsch" ausgelegt hat. Erfahrung gibt es im Hause Denso genügend.
Da annähernt keine Kolbenschäden bekannt sind und die Diesel in der Rallye-Masters mit deutlicher Leistungssteigerung ehr weniger Motorschäden haben, Suchst du hier IMA Problme, die es derzeit nicht gibt..

Ich möchte nicht unhöflich sein, aber deine Beiträge bezüglich der Bewertung des Boxer-Diesel scheinen IMA ehr, dass man allgemein gültige mögliche Probleme an Dieselmotoren jetzt auf den BD überführt, ohne diese wirklich zu kennen.

Das Subaru im Vergleich extrem kurze Einspritzzeiten fährt, hierdurch sehr niedrige Abgastemperaturen und Spitzendrücke hat, die maximale Motorleistung sehr früh anliegen hat, wo ich eine vergleichweise hohen Mitteldruck für gleiche Endleistung gebrauche, ist dir anscheinend nicht bekannt.

Wenn der Motor am Leistungslimit wäre, gebe es ausreichend applikative Möglichkeiten die Belastung auf den Motor zu Ungusten der Effizens zu reduzieren...
Jedoch hat man dies nur im Bereich des maximalen Moments gemacht..

Die Aussagen von Firmen, die Bechmarks mit diesen Motor durchgeführte haben lautetn bis jetzt:
" Das ist ein richtig guter Motor"...

Zitat

mit Die Sache mit den Piezo-Druckaufnehmern ist aber tatsächlich schon seit einigen Jahren bekannt. Hätte ich in meinem Wagen auch gerne im BC angezeigt

Man müsste mal gucken, ob die Kerzen für die Peugeots oder VAGs nicht doch in die Subarus passen.....

Verehrtes Fräulein Sarah!
Ich will mich hier nicht streiten, und auch nicht deine fachliche Kompetenz in Frage stellen, sondern kritische Punkte besprechen. Ist doch sowohl im allgemeinen Motorenbau, und besonders bei Diesel-Konstruktions-Neulingen bekannt: Viele Dinge lassen sich nicht berechnen, sondern werden empirisch (auch durch den Kunden) ermittelt. Sonst bräuchten wir ja keinen Motortestlauf.

Selbstredend sind mir die Parameter wie Strahlwinkel und Lochanzahl bekannt. Doch wollte ich nicht unbedingt die Abhandlungen vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der TUM zum Besten geben. Die haben übrigens immer noch den 6-Zylinder von BMW auf dem Dieselmotorenprüfstand.

Desweiteren wissen wir beide: Geringe Emissionen sind konträr der Effizienz des Motors. Und wir fahren schon lange nicht mehr im optimalen Betriebspunkt.

Mit den besten Grüßen
PS: Nicht böse sein.
PPS: Für eingehende Diskussionen sollten wir ein Motorenkolloquium abhalten.
Übrigens: Wenn ich nicht vom Boxer-Diesel-Prinzip überzeugt wäre, hätte ich mir keinen gekauft.

@Turbo_Sarah
Hab ich nun Deine Freigabe

Zwecks AdBlue:
Ihr habt schon gelesen, dass es dabei "nur" um die Reduktion der Stickoxide im Abgas geht. Also maximal die Abgasrückführung entfällt. Auf den Rußanfall / -ausstoß bzw. die Regeneration des DPF sollte es keinen Einfluß haben.
Und die Harnstofflösung gefriert bereits bei -11°C

Gruß,
Stephan

AdBlue hat ja nichts mit dem freibrennen zu tun. Wie Baumschubser schon sagte geht es nur um die Reduktion der Stickoxide. Harnstoff reagiert im SCR-Kat mit den Stickoxiden zu H2O und Stickstoff. http://de.wikipedia.org/wiki/Selective_C…Fahrzeugtechnik

Bei einem Motor OHNE eine solche Abgasnachbehandlung (also bei fast allen Motoren seit EURO ... ), wird der verringerte NOx-Ausstoß durch eine geringere Verbrennungstemperatur (Einspritzzeitpunkt nach hinten versetzen) erreicht. Dadurch arbeitet der Motor WENIGER effizient und verbraucht somit mehr Diesel und hat einen höheren CO2-Ausstoß.
MIT AdBlue läuft der Motor im Optimum, heißt höchste Verbrennungstemperatur und bei einer höheren Verbrennungstemperatur würde ein Teil der Rußpartikel schon im Motor verbrennen. ABER: höhere Verbrennungstemperatur = stark erhöhter NOx-Ausstoß, welche dann im SCR-Kat reduziert werden. Auf die AGR kann man somit auch verzichten... und der DPF würde weniger belastet werden.
Bei den Nutzfahrzeugen erscheint mir das äußerst sinnvoll, ich weiß nicht ob die PKW-Motoren die höheren Verbrennungstemperaturen und die dadurch erhöhten Spitzendrücke überhaupt noch aushalten... das mit dem Gefrieren ist allerdings ein Problem, soweit ich weiß wird das so gelöst, dass das AdBlue geheizt wird und der Motor solange mit verringerter Leistung fährt bis das AdBlue aufgetaut ist...

Zitat von »Boxer-Diesel-Power«

MIT AdBlue läuft der Motor im Optimum, heißt höchste Verbrennungstemperatur und bei einer höheren Verbrennungstemperatur würde ein Teil der Rußpartikel schon im Motor verbrennen. ABER: höhere Verbrennungstemperatur = stark erhöhter NOx-Ausstoß, welche dann im SCR-Kat reduziert werden. Auf die AGR kann man somit auch verzichten... und der DPF würde weniger belastet werden.

So zumindest die Theorie, jedoch hat die Praxis gezeigt, dass das komplette Weglassen der AGR die NOx Emmissionen soweit steigen lässt, dass man mit dem SCR-Kat nicht wirtschaftlich die NOx Emissionen passend erreicht.

Demnach wird man eine AGR haben, welche aber auf einem deutlich geringeren Niveau laufen können (Grössenordnungen EURO2..).
Dann ist der Diesel wieder effektiver und produziert wender Partikel im Teillast.

Das Problem ist halt die Gesamtkostenbetrachtung:
AGR ist viel billiger als ein SCR-Kat. Zudem gebraucht man ein zweites Betriebsmittel, was man ehr ungern verwendet.
Sprich, solange es ohne SCR-Kat geht, wird man diesen Weg gehen, unabhängig der Effinizens des Motors