Subaru Community

@ Turbo_Sarah

Was würdest du jemandem empfehlen der nicht vom Fach ist, jeden Tag zur Arbeit fährt (mit einem Subaru Diesel) und nun feststellt das er gerne ein paar PS, Nm mehr haben möchte und natürlich auf der sicheren Seite sein will was die Haltbarkeit des Motors angeht ?

(Der erste Schritt wird mit 85% Wahrscheinlichkeit sein er beließt sich hier im Forum und oder fragt bei seinem Subaruhändler.... und dann...)

Gruß...

Ich habe jetzt die Firma SG-Sport im Bayer. Wald ins Auge gefasst, ist 100 km von mir entfernt und ich denke damit bin ich weitaus besser bedient als mit dem SKN Tuning. So wie das aussieht, haben die schon entsprechende Erfahrungen auf dem Gebiet Boxer Diesel (Rallye...). Die verlangen zwar 1200 € aber für eine individuelle Abstimmung ist's das bestimmt wert. Werde von mir berichten.

Gruß, Martin

Zitat von »GC8 Fahrer«

Was würdest du jemandem empfehlen der nicht vom Fach ist, jeden Tag zur Arbeit fährt (mit einem Subaru Diesel) und nun feststellt das er gerne ein paar PS, Nm mehr haben möchte und natürlich auf der sicheren Seite sein will was die Haltbarkeit des Motors angeht ?

Ganz ehrlich:
noch warten..

Dieselmikes Einwände sind völlig berechtig: derzeit gibt es keine Möglichkeit, ein Tuning über Log-Daten oder Filebegutachtung zu bewerten.
Also würde eine Empfehlung derzeit auch nur "Bauchgefühl" oder Symphatie zu einem Tuner wiedergeben.

Es ist durchaus möglich, dass DieselWhitePearls Tuning gut und zu empfehlen ist. Jedoch gibt es derzeit keinen objektiven Beweis hierfür und es ist leider erstmal nur eine subjektive Beschreibung.

An der Open-Source-Lösung der Diesel wird gearbeitet. Ist diese erhältlich, werden auch die notwendigen Änderungen auf "weiter Frond" diskutiert..
Damit wird sich das Wissen in jedem Fall erweiteren.
ICH würde derzeit genau diesen Schritt noch aberwarten

Zitat

(Der erste Schritt wird mit 85% Wahrscheinlichkeit sein er beließt sich hier im Forum und oder fragt bei seinem Subaruhändler.... und dann...)

Genau das weiss ich und versuche deshalb so objektiv wie möglich die Probanten zu sensibilisieren.
Mit dem Erfassen von Messdaten und dem allgemeinen Auswerten schlägt man eigentlich zwei Fliegen:

der Kunde weiss, auf was er achten muss und kann prüfen, ob sein/ein Tuning passend umgesetzt wurde. Der Tuner kann von kommunizerten Fehler lesen und diese in seiner Software unterbinden. Die Qualität steigt zum Wohle des Kunden

Zitat

Ich habe jetzt die Firma SG-Sport im Bayer. Wald ins Auge gefasst,

Erzähl von deinen Erfahrungen. Die Kontaktaufnahme erweisst sich als "schwierig", die Rallye-Diesel stammen von Stohl-Racing, wenn ich es richtig verstanden habe, das Tuning auch.
Dann ist es ECUTek basierend, was bei möglichen Software-updates vom Subaru-Händler berücksichtig werden muss (es geht halt dann nicht mehr..)

Gruss Sarah

@ Turbo_Sarah


Das alles wollte ich NICHT wissen. Ich fragte nach Erfahrungen!

Das ein Tuning vom Wissen des Tuners abhängt ist ja klar. Das wird auch jeder hier wissen.

Man muß keinen Namen nennen um über Probleme mit dem Tuning welches man hat machen lassen zu sprechen. Es würde reichen, zu sagen was man machen hat lassen und was nun das Problem ist. Da muß man keinen Tuner o.ä. nennen. Also kann ja hier durchaus jemand berichten, wenn er mit einer Software Probleme oder sogar Schäden bekommen hat. Hier hab ich jedenfall nichts gefunden, wo jemand hierzu was sagen kann, daher meine Frage.

Zur Frage, warum hier keiner Daten veröffentlicht:

1. Hier sind eh schon viele so verunsichert aufgrund von sovielen negativen Aussagen, welche aber so wie ich es gelesen habe nicht auf praktischen Erfahrungen beruhen. Zumindest nicht mit dem Subarudiesel.

2. Ich z.B. stelle hier erst kpl. Daten rein, wenn a) eines unserer Fahrzeuge schon mal 100.000 km drauf hat und b) wenn der Motor zerlegt und auf Verschleiß geprüft wurde. Dann macht das in meinen Augen Sinn. Dann weiss man was mit ECUTEK und MOTEC machbar ist.

Dass ein Ex-ECUTek Händler behauptet, dass ECUTek feste Kennfeldpackte "mitbringt", diese nicht eigenständig erweitert werden können und bei der letzten Version ( akutelle, weiss ich nicht) wichtige Kennfelder gefehlt haben, wird in entsprechenden Chiptuning-Foren offen diskutiert !
Die bis jetzt bekannten Fehler sind entsprechend zu erklären..

Genau diese Fehler würden mich interessieren. Nur betreffend aber auf Subarudiesel und von praktischen Erfahrungen.

Was ich hier noch anmerken möchte: Ich habe nichts mit den Firmen ECUTEK oder MOTEC zu tun.

Ich arbeite damit und hatte lediglich vor einiger Zeit darüber berichtet.

Also, wäre schön, wenn jemand von seinen Erfahrungen berichten kann.

Mike

@ Turbo_Sarah

jetzt war ich zu schnell. Ich sehe schon, wir verstehen uns. Freut mich!!!!

ZU SG Sport: Die arbeiten schon eigenständig.

Mike

komme gerade vom Koch und habe meinen Impreza prüfen lassen. Er hat einen Chip von DTE verbaut! Da mein Scanner nicht mehr so tut wie er sollte mußte ich den Bericht abfotografieren.



ps.fahre den Chip ja jetzt schon über ein halbes Jahr, bin auch sehr zufrieden damit. Der Chip kann noch feingetunt werden, um auf die versprochenen 177 Ps zu kommen. Aber auch ein Koch meinte das die Leistung mit dem Drehmoment verträglicher für den Motor.

Sieht eigentlich ganz gut aus. Nur was mir auch hier wieder, wie bei anderen Tunings des Diesels, auffällt: ein bäriges Drehmoment, in meinen Augen schon zuviel und die Leistung an und für sich noch okay, aber eindeutig bei zu niedriger Drehzahl. Was nützen 170PS, wenn oberhalb 3600/min die Leistung wieder zusammenfällt? Für einen kurzen Zwischenspurt okay, aber obenrum geht dem viel zu früh die Luft aus.

Deshalb - ich weiss ich wiederhole mich, aber trotzdem - mein Aufruf an die Tuner des Boxer Diesels:
Bitte begrenzt das maximale Drehmoment auf 400 Nm und bitte bringt aber eine ordentliche Maximalleistung (~180PS) bei mindestens 4000/min.
DAS ergibt nämlich eine richtig geile Leistungscharakteristik und eine massive Aufwertung des Boxer Diesels, nämlich satte Power über einen breiten Drehzahlbereich und nicht nur ein "Strohfeuer" im unteren und mittleren Bereich.

Gruss
Patrick

jepp gebe ich Dir recht. Der Koch hat mir das Diagramm von einem gestern getesteten Diesel gezeigt, ein von Ihm aber nicht über Chip getunten. Da sah das eher so aus wie von Dir beschrieben. 180 Ps allerdings gleiches Drehmoment bei einem breiteren Drehzahlband

Zitat von »hai-rider-38«

. Er hat einen Chip von DTE verbaut!

verändert der "Chip" (DTE ist doch eine zusatz-Box ?!) den Ladedruck oder wird er nur an die Injektoren oder gar zwischen den Rail-Drucksensor geschaltet ?

Zitat

Der Chip kann noch feingetunt werden, um auf die versprochenen 177 Ps zu kommen. Aber auch ein Koch meinte das die Leistung mit dem Drehmoment verträglicher für den Motor.

verstehe ich jetzt nicht ganz:
Also du kannst nur 177PS bekommen, wenn du gleichzeit das Drehmoment weiter steigern lässt ?
Also ist eine drehzahlabhängige Mengen- (Raildruck- ?) veränderung nicht möglich ?

Zitat

Deshalb - ich weiss ich wiederhole mich, aber trotzdem - mein Aufruf an die Tuner des Boxer Diesels:
Bitte begrenzt das maximale Drehmoment auf 400 Nm und bitte bringt aber eine ordentliche Maximalleistung (~180PS) bei mindestens 4000/min.

Eigentlich ist dieser Wunsch kein Problem, wenn man sich den Datensatz mal genauer ansieht:

Subaru zieht alle notwendigen Parameter über P_max entsprechend deutlich zurück.

Es hat den Anschein, dass man bei Beibehaltung der derzeitigen P_max Parameter auf eine Drehzahl von 4000rpm die anfangs von Subaru versprochenen 177PS erreicht...


Nur reicht hierfür halt eine konstant prozetuale Anhebung der Kennfelder nicht aus...

Wenn die Software open-sourced ist, kann ich dir zeigen, "wie einfach" dein Wunsch umzusetzen ist...

Gruss

Zitat

verändert der "Chip" (DTE ist doch eine zusatz-Box ?!) den Ladedruck oder wird er nur an die Injektoren oder gar zwischen den Rail-Drucksensor geschaltet ?

klar hast Du recht, es ist eine Zusatzbox! Habe das nur aus dem Sprachgebrauch gewählt. Die Box holt sich mehrere Informationen, aber wie und woher frägst Du einen Unwissenden.

Aber was ich sagen kann, spaß macht das ganze schon. Die ersten beiden Gänge durchgeschaltet und ab dem 3 ten 2000Touren und dann aufs Gas, da hast schon zug an der Kette im Alltag ist mir das "schmale" Drehzahlband noch nie negativ aufgefallen, aber positiv das Drehmoment

@hai-rider-38

Eine Frage habe ich noch:

Kannst du Diagnose-Daten von Steurgerät mit nem Labtop auslesen ?

So wie die Box beschrieben ist scheint sie das Kraftstoffsignal zu beeinfluissen:
Kannst du mal in regelmässigen Abständen die Anzahl der Regenerationen des DPF auslesen, die entsprechend zum Auslesezeitpunkt erreichte Kilometerlaufleistung und die Strecke seit der letzten (erfolgreichen) Regeneration ?

Wäre sicher interessant zu sehen, wie sich das Regenerationsverhalten ändert, denn die Trübung uner Vollast deutlich angehoben wird

Gruss

nein sorry, kann das nicht auslesen

Hallo Zusammen

Ich studiere immer noch an einem Ecutek rum. Hab mir mal von einem Tuner in der Nähe ein Leistungsdiagramm mailen lassen.
Das wäre ja meiner Meinung nach keine schlechte Kurve oder? Denke mal dass dies besser für den Motor ist, als diese extemen Drehmomente bei 2000 rpm.

Da ich zu 90% auf schweizer AB's untewegs bin, denke ich ist die Belastung für den Motor ja nicht so extrem.

Weiss per zufall jemand was ein Neuer Motor mit Einbau kosten würde, falls sich meiner verabschieden würde?



@Sarah
Was meinst du dazu nachdem du meine Logfiles gesehn hast? Würde mit sicherheit nach dem Tuning nochmals ein paar Messungen machen und zur Verfügung stellen.

hallo,
dieses leistungsdiagram ist aber nicht von einem Boxerdiesel:
1) liegt das originale drehmoment viel zu spät an erst bei 2800 rpm wobei es beim BD schon bei +- 2000 rpm anliegt.
2) sieht man bei der PS kurbe das was beim BD derzeit noch nicht möglich ist : und zwar dass die +- 180 PS bei 4000 rpm anliegen,
ausserdem dreht dieser motor nicht so hoch wie ein BD, der dreht ca. 300 rpm mehr.
mfG Claude

Zitat von »los lendos«

Das wäre ja meiner Meinung nach keine schlechte Kurve oder? Denke mal dass dies besser für den Motor ist, als diese extemen Drehmomente bei 2000 rpm.

Für den Motor leider nicht "besser", aber es entlastet das Zweimassenschwungrad, welches bei hohen Drehzahlen wie ein Einmassenschwungrad arbeitet.

Kurz zum technischen Hintergrund:
Am Prüstand oder für die Leistungsangaben wird immer das Getriebeeingangsmoment angegeben, da diese für den Vortrieb zur Verfügung steht. Appliziert wird aber auf das Initinierte (Innere) Motormoment.
Diese kann man aus dem Mitteldruck im Zylinder berechnen und wird durch Ladedruck, Förderbeginn und Einspritzmenge etc. verändert.

Der Unterschiedschied zwischen Inizierten- und Getriebeeingangsmoment sind die Reibverluste des Motors (Ventiltrieb, Kobelreibung, Railpumpe, Gererator etc.)
Also muss ich für z.B. 300Nm Getriebeeingangsmoment bei 3000rpm mehr iniziertes Moment, als bei 2000rpm erzeugen, gebrauche also mehr Einspritzmenge, Ladedurck etc.

Demnach ist die geringeste Belastung für den Motor (!), wenn der diese Moment bei niedrigen Drehzahlen erreicht. Daher ist der Verlauf des Peak-Moment bei den fürhen Direkteinspritzer zu erklären...

Dennoch bin ich ein Verfechter von hohen Moment bei hohen Drehzahlen, da zum einen nur so viel Leistung erzeugt werden kann, zum andern sind IDR Getriebe und Kupplung meist deutlich geringer ausgelegt, als die möglichen Momente des Motors.
Also würde ich bei programmierten Peak-Moment eigentlich immer die Kupplung überlasten, wenn ich die möglichen Motormomente nutze.

Zitat

Da ich zu 90% auf schweizer AB's untewegs bin, denke ich ist die Belastung für den Motor ja nicht so extrem.

Ja, aber nur, wenn du in hohen Gängen unterwegs bist, da die Drehzahl für die maxumal mögliche Leistung so herabgesetzt werden kann, wo die Reibverluste geringer sind -> Effiktivitätssteigerung bei vergleichbarer P_max

Zitat

Weiss per zufall jemand was ein Neuer Motor mit Einbau kosten würde, falls sich meiner verabschieden würde?

Ich meine es wurde mal geschrieben, dass ein defekter Motor 5200€ in einen Forester gekostet hat, bis er wieder lief

Zitat

@Sarah
Was meinst du dazu nachdem du meine Logfiles gesehn hast? Würde mit sicherheit nach dem Tuning nochmals ein paar Messungen machen und zur Verfügung stellen.

Also ich habe DIESEN Verlauf für nicht ganz glücklich, denn ich kann das maximale Moment über eine langen Drehzahlbereich konstant halten, ohne den Motor mehr zu belasten.
Die höchste Belastung hätte er trotzdem bei 2800rpm , auch wenn er die 351Nm bis dorthin konstant halten würde. Entsprechend "verschenkt" man unter 2800rpm Leistung.

Wenn du tunst, können wir gerne die Messungen gemeinsam Auswerten, en Ist-Stand für die Serie hast zu ja, eine hierüber berechnete Leistung kann ich dir noch schicken.
Diese ist aber theoretischen und diehnt als Anhaltspunkt

Zitat

1) liegt das originale drehmoment viel zu spät an erst bei 2800 rpm wobei es beim BD schon bei +- 2000 rpm anliegt.

Ja und nein, grundsätzlich hast du recht, aber wird die Drehzahl falsch abgenommen verschiebt sich alles deutlich. Was überhaupt nicht passt, die der Momentenverlauf. Da scheint der Ladedruck nicht passend aufgebaut zu werden, oder irgend eine andere Begrenzung ordentlich zuzuschalgen: eigentlich kann man ab 1900-2000rpm mit dem maximalen Moment rechnen, dass bis 2400rpm konstant anliegen sollte.
Also die Eingangsmessung hätte nochmal druchgeführt werden müssen um zumindest zu versuchen, den Serienverlauf nahe zu kommen. Ggf hätte man sich auch auf Fehlersuche begeben müssen...

Zitat

2) sieht man bei der PS kurbe das was beim BD derzeit noch nicht möglich ist : und zwar dass die +- 180 PS bei 4000 rpm anliegen,

Es ist möglich die Leistung bis 4000rpm anliegen zu lassen, auch darüber weg. Jedoch muss man viele Kennfelder ändern, da Subaru alles über 3600rpm ziemlich "abschneidet". K.A. wechler Tuner soviele Kennnfelder ändert, sollte aber eine Logfahrt zeigen..

Zitat

ausserdem dreht dieser motor nicht so hoch wie ein BD, der dreht ca. 300 rpm mehr.

Das liegt an der Prüfstandbedienung, also wiehoch der Fahrer den Motor treibt. Da der Serienmotor halt über 3600rpm deutlich begrenzt wird, verliert er soviel Leistung, dass man die auf der Rolle merkt und erst garnicht weiter beschleunigen wird..

Gruss Sarah

du hast doch in vorherigen threads geschrieben dass es in der momentanen tuningentwicklung für den BD noch unmöglich sei die kennfelder so zu ändern dass dass die 180 PS so spät anliegen. Egal, diese logfahrt würde mich auch interessieren
eingentlich finde ich es schade dass der motor so "gedrosselt" ist, man merkt nämlich sehr stark wenn man den motor über die 3600 rpm dreht dass da kein bums mehr zu verfügung steht. Sogar wenn die 150 PS bei 4000 rpm oder sogar noch ein bisschen später anliegen äre das schon richtig cool

Auf jeden fall werde ich diesen thread hier noch weiter sehr aufmerksam verfolgen, mich würde es auch interessieren wenn die maximale PS zahl bei 4000 rpm anliegen würde

MfG Claude

Zitat von »webdesaster«

du hast doch in vorherigen threads geschrieben dass es in der momentanen tuningentwicklung für den BD noch unmöglich sei die kennfelder so zu ändern dass dass die 180 PS so spät anliegen. Egal, diese logfahrt würde mich auch interessieren

Ob ich jetzt unmöglich geschrieben habe, weiss ich nicht genau, aber es ist sehr aufwendig und lässt den Turbo bei vertretbarer Türbung auf ordentliche Drehzahlen treiben.
Auch steigt der Wissenstand über den Datensatz von Woche zur Woche

Ich bin ganz ehrlich:
Ich glaube kaum, dass sich viele Tuner die Arbeit machen, alle notwendigen Kennfelder so zu erweitern, dass der Motor ordentich bis 4000rpm dreht und die Software bis dorthin lienar arbeitet.

Zitat

eingentlich finde ich es schade dass der motor so "gedrosselt" ist, man merkt nämlich sehr stark wenn man den motor über die 3600 rpm dreht dass da kein bums mehr zu verfügung steht. Sogar wenn die 150 PS bei 4000 rpm oder sogar noch ein bisschen später anliegen äre das schon richtig cool

Auch hier wieder Ja und nein:

einen grossen Vorteil hat die Begrenzung der Drehzahl und das frühe anliegen der Maxmialleistung: die Reibversluste im Motor sind gering und der Zündverzug ist klein, somit muss ich nicht zufrüh mit der Einspritzung beginnen, was die Spritzendrücke gering hält. Alles dient dazu, den Verbrauch gering zu halten und den Wirkungsgrad zu steigern. Gleiche Leistung bei 4000rpm heisst geringerer Wirkungsgrad und höher Vollastverbrauch, sowie unnötige thermische Belastung
Nachteilig ist, dass man die V_max nur über eine lange Übersetzung erreicht, was den Druchzug entsprechend reduziert und weniger Sportlchkeit empfinden lässt.

DIe Frage bleibt, warum Subaru diesen Weg gegangen ist ?
Eventuell, da man doch die 177PS Variante entwickelt, aber nicht angeboten hat und diese einfach durch einen geänderten Datensatz erreichen will, gleichzeitig es den Tunern aber möglichst "schwer" zu machen, hier eine schnelle Mark zu machen. (Tuningschutz über Kennfelder ist die Regel, es gibt viele Stoplersteine in OEM Software, die die mögliche Leistung ohne tiefestes Wissen über den Datensatz deutlichst einbremst)
Oder, da man die Spitzendrücke gering halten will, da der Block auf einem Benziner basiert und eventuell nicht dauerhaft druckfest genug ist.

Dass Effiziens bei niedirgen Drehzahlen besser ist, als bei hohen, sieht man allein über den Momentverlauf der frühen Dirketeinspritzer Diesel.
Nicht ohne Grund dreht ein LKW kaum über 2500rpm...

Die Renn- Diesel von Audi, Peugot und Ricardo waren schnellstlaufende Diesel, die auf 5500rpm gedreht werden konnen, sich aber durch geringe Kompression und verhältnissmässig wenig maiximalen Moment auszeichneten

Zitat

Auf jeden fall werde ich diesen thread hier noch weiter sehr aufmerksam verfolgen, mich würde es auch interessieren wenn die maximale PS zahl bei 4000 rpm anliegen würde

Ich glaube richtig Sinn macht dies nicht, denn rechne mal die Geschwindigkeit, die du erreichst, wenn du im 6. Gang auf 4000rpm drehst: um diese zu erreichen , reichen 150PS leider nicht.

Entsprechend würde nur eine Leistungssteigerung von 3600 bis 4000rpm einen gewünschten Effekt bewirken.

Aber warte ab, diese Applikationen wird es mit sicherheit geben, sobald die Diesel open-source sind oder sich Tuner mit vieeeeel Zeit dem Thema widmen...

ich bin mit dir einverstanden.
aber mit dem spritverbrauch ist mir eigentlich egal ich fahre sowieso permanent mit 8 liter verbrauch auf 100km ( irgendwie darüber hinaus gehts nicht, habs nur in der einfahrphase so 9,6l verbraucht...) und da 1-2 liter mehr fällt auch nicht extrem ins gewicht.
LKW motoren sind ja auch für lastenzüge geeignet da braucht man ja ziemlich viel drehmoment um diese last dann auch zu bewegen ausserdem haben LKW ja auch um die 18 gänge....

Also ich mich interessiert nicht die höchsgeschwindigkeit zu erhöhen sondern eher die beschleunigung in höheren drehzahlen zu verbessern: zB. autobahnauffahrt, 3. gang, pedal to the metal und dann so richtig beschleunigen, denn momentan muss mann dann schon in der gegend von 3600 rpm schalten sonst gehts nicht mehr weiter. Es sind aber noch etwa 1000 rpm vorhanden wo man dann nie richtig ausnutzen kann. ausserdem fahre ich ja nicht permanent in hohen drehzahlen oder mit höchstgeschwindigkeit, in luxembourg sind die autobahnen auf 130kmh begrenzt

Apropos renndiesel, die sind ja eher dafür ausgelegt hohe geschwindigkeiten zu erzielen, beim start kommen die ja nicht so gut weg, die seriendiesel sind ja da etwas anders ausgelegt

Das da was komisch ist, habe ich mir auch gedacht. Wäre doch aber möglich, dass gerade der DPF zu war oder?
Das kennen ja alle BD Fahrer, während der Regenartion ist der BD schon sehr träge. Ich bin auch der Meinung, dass der Motor nach der Regeneration spritziger ist, als wenn der DPF fast zu.

Für mich stellt sich einfach die Frage Diesel Tekken oder einen STI kaufen. Da ich ca. 35'000km im Jahr mache ist der STI wirtschaftlich nicht wirklich eine alternative.
Wenn ich die sicheren Mehrkosten durch den Verbrauch gegenüber einem möglichen Motorschaden des BD abwäge, ist der BD immer noch günstiger.

Mal schauen, ob ichs mache. Auf jeden Fall kriegt ihr dann alle meine Logfile, wenn gewünscht.

Gruss

Zitat von »los lendos«

Das kennen ja alle BD Fahrer, während der Regenartion ist der BD schon sehr träge.

Kennen nicht alle Boxer Diesel Fahrer, der Legacy MY08 und 09 hatten einen offenen DPF. Da ist nix mit Regeneration, aber raucht ab und zu etwas stärker beim Anlassen des Motors. Ich nehme an, da bläst er wieder mal das Zeug raus.

Zurück zum Thema: ich habe noch nirgends eine konkrete Aussage lesen können, dass die Versionen mit offenem DPF grundsätzlich leichter zu tunen wären und zu einer höheren Spitzenleistung fähig wären. Ich könnte mir vorstellen, dass das so wäre. Wenn das tatsächlich der Fall sein sollte, wäre es natürlich toll, wenn die Tuner dem Rechnung tragen könnten und nicht ein Einheitstuning für Versionen mit offenem und geschlossenem DPF anbieten. Wär ich auch bereit, extra zu bezahlen dafür.

Gruss
Patrick