Subaru Community

Auf den Punkt gebracht. :-) Auf der anderen Seite hat diese sonderbare Klangentwicklung was. :-)

Moin
Ich habe die Erfahrung gemacht, das die CVT Programmierung im 19er Outback gelungener ist, wie im 17er. Nicht nur das jetzt 7 anstatt 6 Gänge simuliert werden, auch das Ansprech Verhalten hat sich grade auch im S Modus gewaltig verbessert. Bei zügigen anfahren schaltet es die ( Simulierten) Gänge ohne großartig hochzudrehen, sehr schnell hoch. Je nach Gasfuss bei/um 3000 u/min. Durch das Schalten habe ich auch im Vergleich zum 17er Outback, das Gefühl, einer schnelleren Beschleunigung. Wobei man auch die Werksangabe mit 10,2 sek. Immer unterbieten kann. Nach einigen Test, so bei 9,5 sec. Hätte vor 3 Jahren niemals gedacht, daß ich ein CVT Getriebe mal gut finde. Ich kenne das CVT noch von Nissan Primera, Probefahrt ist schon 25 Jahre her, das war einfach nur schrecklich!

Hallo Lars,

die Prospektwerte des Forry 2018 sind 10,6 Sekunden von Null auf 100 km/h für den Schalter 2018 und 11,8 Sekunden von Null auf 100 km/h für die Lineatronic 2018,

da es 2019 keine Schalter mehr gibt stimmt es also.

Das gilt für die z. Z. in Deutschland erhältlichen Fahrzeuge, nicht für das neuste Modell welches in Japan, USA etc schon verfügbar ist.

Mit den Beschleunigungswerte mußt du dich vertan haben. Der 2017er hatte 11,8 Sekunden (mit Automatik) von Null auf 100 (Nachkommastelle nicht ganz sicher). Der neue, der hier noch gar nicht verfügbar ist, hat irgendwas mit 10,x Sekunden. Hast du vielleicht bei 10,4 versehntich beim diesel geguckt?

Zitat von »Lars70«

@harlekin256
Ich hatte zwei Boxerdiesel gleichzeitig. Als ich sie bekam, waren das nagelnde Karren. Mit zweitakt Motoröl als Additiv änderten sich die Geräuschkulisse und die Leistung drastisch. Das selbe Additiv hat beim 2.0er TDI meiner Frau keinen nennesswerten Unterschied gemacht. Ich habe immer Ultimate Diesel getank und noch zweitakt Motoröl im Verhältnis 1:200 zugefüllt. Die Diesel klangen wie Benziner. Der Subaruhändler staunte, wie der Euro 4 Diesel lief, als ich ihn vorgestern in Zahlung gab.

Genau das habe ich bei meinem ersten BD auch gemacht - ohne nenneswerte Resultate - weder leistungs- noch geräuschmäßig. Meine Werkstatt meinte sogar, dass das Zugeben von Zweitaktöl in einen modernen CR-Diesel schädlich für die Injektoren sei, da diese (stärker) verkoken können. Früher, bei den alten Dieseln hat man das 2T-Öl gern zugegeben, wegen des Schmiereffekts der Einspritzpumpen, aber heute...???

Ich tanke bei meinem SJ BD Sport nach Möglichkeit auch nur noch Premium-Diesel, man spürt zwar keinen Unterschied in der Leistung, aber ich habe das "Gefühl", dass er weniger verbraucht, aber das kann auch täuschen... Was beim SJ Facelift spürbar ist - ist die deutlich bessere Geräuschdämmung - da hat sich Subaru offensichtlich Kundenbeschwerden mal angenommen.

Wie gesagt, ich bin mit dem BD soweit zufrieden, aber es stört mich, dass er "nur" 147 PS hat, was arg wenig ist, wenn man mal SPORTlicher unterwegs sein möchte. Mein nächster Wagen wird daher wieder deutlich über 175 PS haben. Es gibt ja genügend Alternativen.

vg, Tino

Wir haben jetzt seit gut 4 Wochen den 2 Liter Sauger im Forester. Ich mag das Getriebe. Im normalen Alltag dreht der Motor sehr schön niedrig. Bei normaler Beschleunigung steigt die Drehzahl nicht übermäßig. Bei starker Beschleunigung springt die Drehzahl hoch. Wenn man den Fuß leicht lüpft, geht die Drehzahl sofort runter und es werden Schaltstufen simuliert.

Insgesamt habe ich die Programmierung des CVTs noch nicht ganz verstanden, kann jedoch nicht klagen. Beim Beschleunigen auf der Auffahrt fehlt mir ein wenig die Kraft im Vergleich zum Vorgänger (177 PS Diesel).

Durch die Kombi wird man schön zum vorausschauenden und defensiven Fahren animiert. Über den Urlaub (inkl. Autobahn mit 120 bis 130 Km/h) hat sich der Verbrauch lt. BC bei 7,6 Litern eingependelt. Kurzstrecke und Stop and Go mag er nicht, da geht der Verbrauch schnell in den zweistelligen Bereich. Im warmen Zustand über Land steht auch mal eine 5 vorne. Berge sind mir bisher nicht unter die Räder gekommen, so daß ich das Verhalten dort noch nicht beurteilen kann.

Der XT hat mehr Power, jedoch kein EyeSight. Ideal wäre der 175 PS Motor aus dem Outback im Forester, gerade wenn mal ein Hänger dran soll.

Wenn mehr Erfahrungen vorliegen, dann gibt es mehr Infos.

Gruß Andreas

Ist es eigentlich normal, dass man bei stärkerer Beschleunigung die Schaltstufen merkt, also nicht virtuell am Drehzahlmesser sondern wie ein rupfen. Ich dachte eigentlich vom hören sagen das DSG Automatikgetriebe wäre im Vergleich nicht so angenehm zu fahren. Kürzlich haben wir unseren aktuellen Vw T6 bekommen und bin eigentlich mehr als positiv überrascht. Ich rede hier übrigens vom Levorg Mj18.

Subaru meint, "die Kunden" wollen das so, und hat dieses Verhalten künstlich eingebaut. Mich stört's...

Hallo,
wir haben einen 2018er XV 2.0 und einen 2016er Levorg.
Ich fahre nur selten den XV und fühle mich dort, im Vergleich zum Levorg, nicht wirklich wohl.
Ich finde beim XV den Unterschied in der Geräuschentwicklung zwischen „Dahingleiten“ und „spontan Leistung abfordern“ wirklich krass!
Schlimm ist es, wenn man an einer Steigung kurz vom Gas muss, um dann wieder durchzubeschleunigen. Das tut mir immer weh.
Im Levorg ist das viel stimmiger.
Kann es sein, dass der Turbo wie eine Art Schalldämpfer wirkt?

Allgemein finde ich, dass die Lineartronic als eine eigenständige Getriebeart zu sehen ist. Vergleiche mit anderen Getriebearten bringen deshalb nichts.
Es ist unfair zu erwarten, dass beim Durchtreten des Gaspedals die Lineatronic sich genauso verhält wie ein DSG, eine Wandler-Automatik oder ein Handschalter.
Das tut sie nicht und muss sie auch nicht.
Man muss sich darauf einlassen. Beim Levorg hat sich mein Gasfuß darauf eingestellt. Die Lineartronic macht immer was mein Gasfuß will.
Das Getriebe braucht aber einen Antrieb mit Drehmoment. Den zukünftigen Levorg will ich gar nicht probefahrten.

Gruß
J.O.

Das CVT ist völlig anderes als ein DSG, Wandler oder Handschalter. Das CVT hält die Drehzahl in der Regel sehr gleichmäßig und sehr niedrig. Es fährt genauso sanft an wie ein Wandler. Das DSG ruckelt gerne mal beim Anfahren.
Woran ich mich gewöhnen muss, ist der Unterschied beim starken Bechleunigen. Im Unterschied zum DSG, Handschalter und Wandler erhöht sich die Drehzahl nicht gleichmäßig sondern springt hoch und verweilt dort, bis die Geschwindigkeit in etwa der laut Gasfußstellung entspricht, dann wird die Drehzahl wieder so niedrig wie möglich gehalten.

Wenn ich den Fuß nicht zu schnell senke bzw. nachdem durchtreten wieder etwas zurücknehme, dann liegt die Drehzahl nicht so hoch und es kommen die virtuellen Schaltstufen zum Einsatz, die Subaru programmiert hat. Damit wird halt versucht, das Getriebe für die Europäer anzupassen, die halt erwarten, dass dieDrehzahl langsam zunimmt und nicht wie beim CVT sprunghaft.

Ich persönlich habe damit kein Problem. Ich versuche gleichmäßig und vorausschauend zu fahren, was dem CVT entgegen kommt. Und im Fall eines Falles dreht der Motor halt in der optimalen Drehzahl für die benötigte Leistung.

Meine Frau und ich sind sehr angetan von der Lineatronic.

Ich bin auch Fan vom CVT Getriebe. Die simulierten sieben Stufen hätten beim Outback nicht sein müssen, aber ich bin trotzdem begeistert. Auch wenn der gegen meinen XT lahm ist, finde ich ihn noch besser. Das ist so ne Art Schweizer Messer in Autoform - das passende Werkzeug für alles - genial. Sollte der neue 2.4 Turbo es zu uns schaffen, dann gebe ich meinen neuen XT in Zahlung. :-)

Hallo J.O.

Stichwort "Schalldämpfer". Das kommt mir auch so vor. Auch der XT wird lauter, wenn man Leistung abruft, aber der Outback 2.5 verändert sein komplettes Klangmuster von nicht hörbar zu Blechtrommel auf Speed.
Ich denke, dein Fazit ist korrekt: CVT braucht Drehmoment - und dann ist das genial. Wir sind den 2.0X Forester ja in bergiger Landschaft Probe gefahren. Meine Frau sagte: "Ne, das ist ein Fliwatüt". Ich sah das in der Tat auch so.
Wie gesagt: Ohne Berge geht das alles prima. Hat man Berge und muss Vollgas geben, dann ist der 2.5er Saugmotor in meinen Augen die Untergrenze. Das ist beim XT ganz anders. Der schiebt die Berge hoch, dass man jedes andere Getriebe in Frage stellt. Ich habe meiner Frau erzählt, dass es nichts besseres als ein CVT Getriebe gibt. Sie fand das auch. Dann haben wir den Forester 2.0 in bergiger Landschaft Probe gefahren. Danach war uns beiden klar: CVT auf Strecken ohne große Steigungen ist eigentlich immer gut. Bei Berg- und Talfahrt braucht man Drehmoment.
Und da verpasst Subaru gerade die Pointe: Wo man nen Subaru braucht, ist dort, wo es hügelig ist und wo Schnee liegt. Man sieht das hier bei uns. Je höher man kommt, desto mehr Subarus (Diesel) sieht man.
Für das typische Subaru Klientel schalten sich die Vorteile durch kleinen Hubraum plus CVT Getriebe weg. Da nutzt die ganze Allradkompetenz nicht sehr viel.
Wer zum Beispiel am Westerwald wohnt, der braucht nen guten Allradler. Wenn der potenzielle Käufer aber ne Probefahrt macht, dann wird er ganz schnell den Forester 2.0 oder XV 2.0 vergessen.
Unterm Strich: Dort, wo man Allrad braucht, grätscht das Getriebe rein und verhindert den Kauf.
Dort, wo das Getriebe gut funktioniert, braucht man keinen Allradantrieb - nämlich im Flachland.
Ich hoffe, dass Subaru noch eine Überraschung für den deutschen Markt hat, denn ansonsten ist hier bald Ende.
Ich meine damit nicht, dass für die überzeugten Subaru Fahrer Ende ist, sondern für diejenigen, die noch überzeugt werden müssen.

Jedenfalls habe ich das CVT Getriebe vom letzten XT Sport noch nicht ganz verstanden. Manchmal werden eindeutig Schaltstufen simuliert. Bei S# werden immer 8 Schaltstufen simuliert und auch angezeigt.
Den S-Mode kapiere ich immer noch nicht. Mitunter kommt es mir vor, als würde der S-Mode keine Schaltstufen simulieren. Beim nächsten Mal simuliert er sie scheinbar doch, ohne sie aber anzuzeigen. Problem ist, dass man ja zu selten die Möglichkeit hat, es mal gescheit zu testen.
Hat das jemand von euch zu hundert Prozent verstanden?

S# simuliert immer Schaltstufen, wie du schon sagst.

Bei I und S werden Schaltstufen bei starker Beschleunigung simuliert, um den Gummibandeffekt zu verhindern. Der Unterschied zwischen I und S ist m.W. nach nur, dass das Gaspedal direkter reagiert und der Motor mit höherer Drehzahl gefahren wird.

Danke für deine Antwort. Hat es einen nachvollziehbaren, technischen Grund, diese Stufen zu programmieren oder ist das wirklich nur Subarus Antwort auf das Gemoser der Presse bezüglich Gummibandeffekt? Die Schaltstufen bremsen doch klar die Leistung und schalten den Vorteil des CVT Getriebes weg.

Der Gummiband-Effekt wird über einen vorgeschalteten Wandler im Grunde beseitigt. Die Schaltstufen werden bei einer flotteren Fahrweise und Bedienung des Gaspedals simuliert. So zumindest ist mein Verständnis des Subaru -CVTs.
Fährt man dagegen "smooth" genießt man die komfortable Funktion des CVTs ohne Zugkraftunterbrechung.

Warum nur haben die dann Schaltstufen beim XT einprogrammiert? Das hat doch keinen Vorteil, oder?

Zitat von »Subaru93«

Der Gummiband-Effekt wird über einen vorgeschalteten Wandler im Grunde beseitigt. Die Schaltstufen werden bei einer flotteren Fahrweise und Bedienung des Gaspedals simuliert. So zumindest ist mein Verständnis des Subaru -CVTs.
Fährt man dagegen "smooth" genießt man die komfortable Funktion des CVTs ohne Zugkraftunterbrechung.

Moin
Der Gummiband Effekt hat mit dem Wandler nichts zu tun, der Wandler ermöglicht nur das anfahren beim CVT, danach wird Er nicht mehr benötigt. Wobei der Wandler beim normalen Automatik bei jedem gangwechsel aktiv wird. Die simulierten Gänge werden durch ein sehr schnelles ändern der Kegelrad Stellung erreicht. Das passiert ( fast) Schlupf frei. Der Gummiband Effekt ist ( mMn) mehr ein Gefühl, was Jeder anders empfindet, weil man eben was anderes erwartet oder gewohnt ist. Die ganz alten CVT hatten diesen Effekt allerdings nicht nur Gefühl, da jaulte der Motor auf und der Vortrieb blieb aus.

Stimmt, der Wandler ist nur für das Anfahren zuständig, und das ist in meinen Augen auch ne saubere Lösung. Was ich nicht verstehe bleibt immer noch folgendes: Warum simuliert man diese Schaltstufen in I und S? Das kann doch, im Hinblick auf die Beschleunigung, keinen Vorteil haben.

Wahrscheinlich weil der Kunde ( vielleicht auch beeinflusst von der Deutschen Autotester Gesellschaft) ein Auto mit Schaltstufen möchte. Hätte zum Beispiel ein VW Golf so ein CVT ohne simulation der Gänge und Autoblöd würde das super finden ( würden Sie ganz bestimmt, ist ja ein VW) würde das auch jeder so kaufen und hinnehmen, aber weil Subaru ja ein Japaner ist und man es dem Deutschen Autokäufer recht machen will, werden eben Schaltstufen simuliert, und die Deutschen Autotester sind auch zufrieden. Ein andere Grund würde mir nicht einfallen. Man braucht diese Simulation wirklich nicht.