Du bist nicht angemeldet.

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Subaru Community. Falls dies dein erster Besuch auf dieser Seite ist, lies bitte die Hilfe durch. Dort wird dir die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus solltest du dich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutze das Registrierungsformular, um dich zu registrieren oder informiere dich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls du dich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert hast, kannst du dich hier anmelden.

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

81

Sonntag, 16. Januar 2011, 14:33

genau, sägen wir mal schnell die H6 köpfe ab. ;)
mit der aussage "ziemlich vom EJ20 abweicht" meinte ich auch den zylinderabstand...

also vergesse ich das genauso schnell wieder, wie ich drauf gekommen bin.

gibts zum thema H6 turbo schon erfahrungswerte?
schon mal einer einen solchen umbau gemacht?

mfg

PS: Gab, man wird doch wohl noch etwas spinnen dürfen... :D

Gab

Meister

Beiträge: 2 056

Registrierungsdatum: 30. Oktober 2005

Wohnort: Deutschland

  • Private Nachricht senden

82

Sonntag, 16. Januar 2011, 15:25

Ich wollte H6 Turbo bauen und hab mir paar Möglichkeiten zusammengesponnen :-)
Was willste denn genau wissen?
Also für richtig High Power find ich ihn nicht so optimal,gute 400-max 500PS würd ich ihm zutrauen.

JE Kolben für 8,5 Verdichtung,550er STi Düsen,GT30 oder ähnliches.Abstimmung über Ecutec oder was Freies.
Krümmer/Auspuff muss man bauen,ist klar.
Wär also für 3000-4000EUR zu realisieren der grobe Umbau,Kleinkram wie Fuelrail,Pumpe,LLK,Kupplung käme noch dazu.

Billigste Variante: Verdichtung lassen,WRX Düsen,Forester XT LLK und Td05 Lader. Könnte dann so mit 0,5-0,6 bar vielleicht 350PS erreichen.


Wie gesagt für richtig Leistung müsste man Aufwand wie Perrin betreiben mit Sleeves,Pleuel ,GT 40 usw. Aber da wäre das Preis Leistungsverhältnis für mich nicht gegeben.Dann lieber gleich auf Skyline oder Supra umsteigen für dicke Leistung.Da gibts ja genug Erfahrungswerte für das es hält und alle Teile ganz einfach zu kaufen sind.

Beiträge: 1 053

Registrierungsdatum: 12. Juli 2009

Wohnort: Winterberg

  • Private Nachricht senden

83

Sonntag, 16. Januar 2011, 18:04

jap, hias so hab ich das gemeint. :)
ich kenn das halt vom VAG konzern, dass man nen guss dieselblock (closed deck) mit 16V Benzinerkopf usw. verwendet.
diese motoren halten auch unter extremsten bedingungen her. d.h. >2,5bar



Dies ist bei Subaru aber mit Vorsicht zu geniessen, da der im Gegensatz zu VAG der Diesel nicht ein GussBlock ist, sondern aus Leichmetall besteht ..
Also ist er materialbedingt nicht auf so hohe Spitzendrücke, wie bei VAG ausgelegt, warum man eine für Dieselmotoren geringe Kompression von 16,5:1 gegangen ist.

VAG für mit dem G60 16V Dieselblock bis zu 21:1.

Dennnoch müsste er auf Grund der Lager aus Metall-Matrix-Verbundwerkstoffen, sowie der kompakteren Bauforum und der damit verbundenen Struktursteifigkeit für höhere Drück geeigent sein.

Zitat

dieselmotoren kannste knicken, das zeug taugt nix in sachen drehzahlen und allgemein


Das kann man so nicht stehen lassen, da es für diesen Anwendungsfall nicht stimmt !
Der Diesel kann Verbrennungsbedingt (Zündverzug etc.) keine hohen Drehzahlen. Daher wird der Motor grundlegend als Langhubmotor ausgelegt.

Ändert man das Brennverfahren (Diesel-Otto z.B.) und hat eine Fremdzündung, existiert das Problem nicht mehr.

Im Fall des BoxerDiesel-Block sollte man sich dann jedoch von den asymetrischen Pleuls, die zur Hubvergrösserung eingesetzt wurden verabschieden.

Dann müsste man ein Block, der für deutlich höhere Spritzendrücke ausgelegt ist haben

Gruss Sarah

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

84

Dienstag, 18. Januar 2011, 21:11

@Gab
warum taugt der H6 für richtige high power einsätze nix?
ist der block nicht massiv genug?
von den sleeves hört man ja nicht unbedingt was gutes...

billigvariante: no go! ;)
wer billig baut, baut 2mal!

wegen 350PS braucht man sich so nen umbau nicht antun...da würde ich lieber ein paar komponenten (schmiedekolben,...) in den EJ205 investieren.
das wäre dann eine saubere sache und hält.

@Turbo_Sarah
ich denke du meinst das der Boxer Diesel eine verdichtung von 16,5:1 hat?

die verdichtung bei den VAG TDI motoren kenne ich auch von 18-21:1
jedoch G60 otto-motoren haben eine verdichtung von 9,3:1.
je nachdem wieviel druck man drauf gibt, muss man beim G60 auf 8,0-8,5:1 runter gehen

ein weiteres problem könnte bei der thermik auftreten, da meines wissens ein dieselverbrennung kälter als eine benzinverbrennung ist und somit nicht auf höhere temperaturen ausgelegt sei könnte?
ist der EE20Z open deck oder ein semi closed deck block?
das nächste ist, was willst du für einen zylinderkopf verwenden?
hätte der block schon KBK?

mfg

PS: hat der BoxerDiesel überhaupt den MKB EE20Z? :gruebel:

Richy

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 961

Registrierungsdatum: 7. Juni 2008

Wohnort: Sachsen

  • Private Nachricht senden

85

Dienstag, 18. Januar 2011, 21:53

@Turbo_Sarah

Mensch Mädel, woher hast Du so viel Wissen von der Materie? RESPEKT!!!

Ich kenn nur die Variante Hubraumeröhung durch 1,9TDi-KW in 2,0l-Kurbeltrieb mit gekürzten Pleulen, Audi 5E-Einspritzung, PL-Nockenwellen usw. Allerdings geht die nicht ohne bearbeitung des Blocks rein. Mein Bruder hatte da was im Bau für seinen 16V-Scirocco (53B) aber ich weis nicht wie der Stand am Ende war, ob der Motor fertig ist. Waren dann, nach einem längeren Telefonat mit Hohenester noch andere Varianten aufgekommen...
2015 Levorg GT Sport -> 2018 Levorg GT Comfort
'02 Impreza WRX STi + '03 G-Astra Kombi (Garten)
=>

Gab

Meister

Beiträge: 2 056

Registrierungsdatum: 30. Oktober 2005

Wohnort: Deutschland

  • Private Nachricht senden

86

Dienstag, 18. Januar 2011, 22:21

@Gab
warum taugt der H6 für richtige high power einsätze nix?
ist der block nicht massiv genug?
von den sleeves hört man ja nicht unbedingt was gutes...

billigvariante: no go! ;)
wer billig baut, baut 2mal!

wegen 350PS braucht man sich so nen umbau nicht antun...da würde ich lieber ein paar komponenten (schmiedekolben,...) in den EJ205 investieren.
das wäre dann eine saubere sache und hält.


Also das behaupte ich nur durch den Augenschein den der Motor macht. Halt alles sehr filigran. Wenn man sich dagegen die bekannten Dampfmaschinen anschaut wie 2jzgte oder rb26dett dann ist da alles dick und massiv.
Könnte auch sein das ich mich irre und der H6 locker alles wegsteckt.Also das war kein Wissen von mir,sondern einfach nur so ausm Bauchgefühl.

Zumal es eben keine Kaufteile ausser Kolben gibt. Müsstest dir Pleuel machen lassen,Closeddeck Platten anfertigen,evtl Sleeves usw....
Also richtig Kohle reinschieben ohne zu Wissen obs nachher auch hält.
Können in der Leistungsregion auch andere Sachen dazwischenfunken wie schlechtes Saugrohr,keine passenden Nockenwellen etc....
Wenn du Pech hast bezahlst du mit so einem Projekt richtig Lehrgeld.



So schlecht seh ich eine leichte 350-400PS Version gar nicht. Hast einen kultivierten,wartungsarmen Motor der durch 6 Zylinder Turboboxer Sound machen wird, das du nur noch mit nasser Hose aus der Kiste steigst :-)

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

87

Dienstag, 18. Januar 2011, 23:14

ziel sollte es ja sein sich einen motor zusammenzustellen, der zum einen über ladedruck und zum anderen über drehzahl die leistung holt.
hubraum bzw. anprechverhalten sollte 2trangig sein.

hmmm...hab grad mal die mittleren kolbengeschwindigkeiten durchgerechnet.
das wären bei angepeilten 9000 1/min.

- EE20Z mit 86mm hub -> 25,8 m/s 8|
- Ej20/22/25 mit 83mm hub -> 24,9 m/s
- EJ20/22/25 mit 81mm hub -> 24,3 m/s
- EJ20/22/25 mit 79mm hub -> 23,7 m/s
- EJ20/22 mit 75mm hub -> 22,5 m/s

ich denke, dass für die 9000er marke alles über der 79er welle zu schnell ist.
das wird zu stark auf die lager gehen.
was sagen unsere leute vom fach dazu???

@Gab
ok, ich verstehe, was du meinst.
das mit dem sound, kann leicht sein...aber ich hab noch nie einen aufgepumpten 6 zylinder boxer gehört. :gruebel: :D
erfahrungswerte gibts anscheinend nicht?

mfg

Overkill

Fortgeschrittener

Beiträge: 245

Registrierungsdatum: 27. August 2006

Wohnort: Deutschland

  • Private Nachricht senden

88

Dienstag, 18. Januar 2011, 23:51

Selbst bei 22,5 m/s musst du schon sehr gute Teile verbaut haben!
Da muss alles passen! Vor allem müssen die Teile auch ein sehr geringes Gewicht haben, sonst drohen
die erwähnten Lagerschäden!

Ps: Ein Formel 1 Motor hat Kolbengeschwindigkeiten von etwa 25m/s

Amadeus

SC+ Mitglied

Beiträge: 1 759

Registrierungsdatum: 12. April 2002

  • Private Nachricht senden

89

Mittwoch, 19. Januar 2011, 00:06

ziel sollte es ja sein sich einen motor zusammenzustellen, der zum einen über ladedruck und zum anderen über drehzahl die leistung holt.
hubraum bzw. anprechverhalten sollte 2trangig sein.


Das wäre für mich das falsche ziehl, ausser vielleicht an einem 400 m auto.
Ein gutes ansprechverhallten ist immer gut (bergstraßen) und 9000 rpm muss er nicht drehen.
Baut man einen Subi motor auf hohe drehzahlen um, dann braucht man meist auch andere N-wellen, womit dann das abgasverhalten für die AU (so heist es bei euch?) auch mit lambdaregelung und kat im lehrlauf weit aus der norm fällt.

LG

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

90

Donnerstag, 20. Januar 2011, 23:18

@Overkill
man sollte darüberhinaus die gefahr des abreissens des ölfilms beachten...

@Amadeus
ich verstehe dich schon, was du mit den nockenwellen meinst.
ich denke, dass dies generell bei motoren mit hohen drehzahlen und AVCS zutrifft.

sollte das fahrzeug mit so einem umbau zugelassen werden, muss man in D ein abgasgutachten erstellen lassen damit dieser eingetragen werden kann.
fahrzeuge mit derartigen modifikationen werden keine chance bei dieser prüfung haben.
die AU (abgasuntersuchung) muss alle 2 jahre wiederholt werden.
diese kann leichter erfüllt werden.

ich denke dass an dieser stelle 280/280er nocken passend wären.
der leerlauf wird durch diese steuerzeiten bestimmt etwas 'gestört' werden...aber was solls. :D

ich glaube der Gab hat unsere subis mal als 'hubraumkrüppel' :crazy: ;) bezeichnet...damit hat er vollkommen recht.
um das auto bei einem derartigen umbau fahrbar zu machen, muss man ja mit der drehzahl nach oben gehen, damit man ein möglich breites nutzbares drehzahlband zur verfügung hat.
ich mache mir keine hoffnungen, dass ein lader dieser größenordnung vor 5000-5500touren ernsthaften druck hat.

auf bergstraßen ist man damit natürlich ziemlich am falschen platz unterwegs, denke ich mal.

aber wie sollte man deiner meinung nach die leistung erreichen, wenn nicht über ladedruck und drehzahl? :gruebel:

mfg

fast_WRX

SC+ Mitglied

Beiträge: 1 444

Registrierungsdatum: 18. September 2003

Wohnort: Schweiz

  • Private Nachricht senden

91

Donnerstag, 20. Januar 2011, 23:38

ich denke dass an dieser stelle 280/280er nocken passend wären.
der leerlauf wird durch diese steuerzeiten bestimmt etwas 'gestört' werden...aber was solls.


AU mit 280er Nocken?.... 4 get it 8o... da stimm ich zu Amadeus Aussage 100% zu. Ansprechverhalten ist immer wichtig.

Beiträge: 1 053

Registrierungsdatum: 12. Juli 2009

Wohnort: Winterberg

  • Private Nachricht senden

92

Freitag, 21. Januar 2011, 10:58

Zitat

ich denke du meinst das der Boxer Diesel eine verdichtung von 16,5:1 hat?


Ja, wobei ich mich korregieren muss: ist er ein EURO4 hat der 16,3 : 1 :huh: . Der EURO hat sogar nur 16,0 :1 ;(

Zitat

die verdichtung bei den VAG TDI motoren kenne ich auch von 18-21:1
jedoch G60 otto-motoren haben eine verdichtung von 9,3:1.
je nachdem wieviel druck man drauf gibt, muss man beim G60 auf 8,0-8,5:1 runter gehen


Richtig, ich habe ziemlich blöd beschrieben, was ich eigentlich sagen wollte:
Da der Block beim Diesel mit 21:1 gefahren wurde, ist er für entsprechen hohe Mittel- und Spritzendrücke ausgelegt.
Somit kann man, allein von der Belastung gesehen" diese Block mit hoher Kompression und Ladedruck auch beim Benziner fahren. (was ja letztendlich Grund des Einsatzes war)

Zitat

ein weiteres problem könnte bei der thermik auftreten, da meines wissens ein dieselverbrennung kälter als eine benzinverbrennung ist und somit nicht auf höhere temperaturen ausgelegt sei könnte?

richtig, der Diesel verbrennt "kälter", man sollte möglichest nicht über 850°C Abgastemperatur am Ausslass (!) haben.
dem Block wird dies IMA weniger machen. Hier ist der Kopft und vor allem der Kobeln sowie die Ventile die hochbelastenen Teile.
Wobei der Kopf ein weiteres Problem ist:

Zitat

das nächste ist, was willst du für einen zylinderkopf verwenden?

Geau hier sehe ich ein grosses Problem, da ich nicht weiss, ob man den Kopf des EZ30 passen gekürzt bekommt. Er hat (laut meinen Infos) den gleichen Zylinderabstand, wie der Diesel.
Mit dem Dieselkopf zufahren würde in der Theorie funktionieren, wenn man anstatt der Einspritzdüse eine Zündkerze verwendet und den Kraftstoff über eine Saugroheinspritzung in den Brennräume bekommt. Aber die Ventiel könnte dann wieder ein Problem darstellen ?!. Zudem: welche Kolben nehmen ? Die Dieselkolben funktionieren IMA im Benzinbetrieb nicht wirklich ..

Zitat

PS: hat der BoxerDiesel überhaupt den MKB EE20Z

Ja,
Unser Diesel Motorcode lautet EE20ZLDYLB und ist an der Typenpalkette so ausgezeichnet.

Zitat

- EE20Z mit 86mm hub -> 25,8 m/s

Das sehe ich auch ein bissen als Problem, Daher verwendete man bei VAG auch nur den Block und nicht die Kurbelwelle des Diesels.
Wobei man erstmal ordentliche Lader finden muss, die entsprechend hohes Fördervolumen für >7000rpm bereitstellen können und bei 3000rpm schon druckaufbauen.
Wenn der Block hohe MItteldrücke verkraftet, kann ich über hohe Momente und niedrige Drehzahlen ebenfalls hohe Leistungen erreichen.



Zitat

Mensch Mädel, woher hast Du so viel Wissen von der Materie? RESPEKT!!!


Beruf, einen völlig "verstrahlten" Lebenspartner :love: ,
1 Jahr Entwicklung eines 1/4 Seat Ibizas TDI mit ca 255PS und 450Nm, sowie eine Saison Golf V R- TDI mit 220PS und 395Nm in der RCN "hautnahn" mitbegleitet und einen Rennsportvernarrten Daddy...
Jetzt arbeiten wir an den Diesel:
untersützen die open-source-Bemühungen der Softwarebearbeitung und hoffen eine "ordentiliche" Basis für den BD für die Diesel-Klasse der Germany Rally Master und der RCN/24h Rennen auf die Beine stellen zu können.

Amadeus

SC+ Mitglied

Beiträge: 1 759

Registrierungsdatum: 12. April 2002

  • Private Nachricht senden

93

Freitag, 21. Januar 2011, 23:53

Auch mit 280 N-wellen (und einer höheren) bekommt man ein annehmbares ansprechverhalten zusammen.
Aber dennoch wird die leistungskurve bei etwas über 8000 wieder abfallen.

Es kommt drauf an, für was man den motor braucht.
Ich würde mehr hubraum mit angepasster verdichtung verwenden…

Genau hier sehe ich ein grosses Problem, da ich nicht weiss, ob man den Kopf des EZ30 passen gekürzt bekommt. Er hat (laut meinen Infos) den gleichen Zylinderabstand, wie der Diesel.
Mit dem Dieselkopf zufahren würde in der Theorie funktionieren, wenn man anstatt der Einspritzdüse eine Zündkerze verwendet und den Kraftstoff über eine Saugroheinspritzung in den Brennräume bekommt. Aber die Ventiel könnte dann wieder ein Problem darstellen ?!. Zudem: welche Kolben nehmen ? Die Dieselkolben funktionieren IMA im Benzinbetrieb nicht wirklich ..
Und mit den Euro 5 Diesel N-wellen wird man sicher nicht zufrieden sein.

lg

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

94

Montag, 24. Januar 2011, 22:34

@Turbo_Sarah
turbolader wäre einer der beiden angedacht...ich hoffe mal, das die den druck bis oben raus bringen können.
ich kann aber hierzu von 2 bekannten mal erfahrungswerte einziehen.
Precision PT6262
Turbonetics GT-K650

@fast_WRX
naja, AU bekommt man ja überall... ;) ...aber wie gesagt, die ist mir relativ egal.

der GT-K650 hat wenn ich mich recht erinnere bei 4200 1/min auf einem Audi S2 bereits über 1bar und kurz darauf die vollen 2,7bar gedrückt.
ich denke das ist ein gutes Ansprechverhalten bemessen an der größe des laders.
der PT6262 sollte ähnlich ansprechen.

vielleicht sollte ich das mit der drehzahl nochmal überdenken und auf 8000-8500 1/min runtergehen...

@Amadeus
ich denke schon, dass die kombi mit den 280er nocken passen wird.

mit dem auto wird max. 1mal in der woche in der sommersaison am so. nachmittag ne runde gedreht...ggf. auf mal auf die meile.
das wars.

was meinst mit mehr hubraum und angepasster verdichtung?
81er o. 83er kw und höhere verdichtung?

mfg

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

95

Sonntag, 24. Juli 2011, 10:27

hey,
ich hab mal wieder ne frage

welche OEM 79mm kurbelwelle ist denn die leichteste, hat die beste ölversorgung bzw. welche sind nitriert?
oder gibts da keine unterschiede?

würde mich freuen, wenn mir das jemand beantworten könnte.

mfg
alois

STI Devil

Schüler

Beiträge: 135

Registrierungsdatum: 17. März 2008

Wohnort: Pforzheim / Germany

  • Private Nachricht senden

96

Sonntag, 24. Juli 2011, 10:48

die 2011er ist die Leichteste 'OEM und Nitriert

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

97

Sonntag, 24. Juli 2011, 10:52

normal haben die ja so um die 9,5kg wenn ich da richtig informiert bin!?
wieviel wiegt die vom 2011er?
bis zu welcher leistung sind denn die OEM wellen geeignet?
mfg
alois

Amadeus

SC+ Mitglied

Beiträge: 1 759

Registrierungsdatum: 12. April 2002

  • Private Nachricht senden

98

Sonntag, 24. Juli 2011, 16:13

Was ich so weiß ist die nitrierte KW ab 2009 eingebaut.
Die nitrierten KW werden nicht um vieles leichter sein.
Ich habe mal einen motor mit 650 ps und 740 Nm gemacht, der läuft mit der älteren KW, hab aber auch noch von keinerlei (bruch) problemen gehört.

lg

99

Sonntag, 24. Juli 2011, 16:40

Hast Du dich für eine maxRev, LD und Motorvolumen entschieden?

zwangsbeatmung555

Mitglied im GT-Club

  • »zwangsbeatmung555« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 328

Registrierungsdatum: 7. Mai 2008

Wohnort: bavarian forrest

  • Private Nachricht senden

100

Sonntag, 24. Juli 2011, 17:25

@amadeus
ich hab halt gesagt, wenn ich mir schon keine teuere Cosworth o.ä. gönne, dann zumindest nitriert...
das kurbelwellen brechen ist eher selten würde ich sagen.
von nem VW 16VT hab ich das mal gesehen...schaut echt böse aus.

wie schauts bei dir eigentlich aus, machst du auch von center auf rear thrust umbauten?
honen?

@Tribal_STi
ja, hab ich.
basis ist ein EJ20G
mit 79er OEM STI KW
dafür sollen kolben (bohrung 92,25mm) und pleuel möglichst hochwertig sein (COSWORTH, Omega, o.ä.)
maxRev soll bei 8500 1/min. liegen.
LD weiß ich noch nicht. es sollte aber mit einer 2,... beginnen.
mal schauen, ob das dann hält.

@all
sollte von euch jemand so eine nitrierte KW rumliegen haben, kann er mir gerne ein angebot machen.

mfg