Subaru Community

Ölkühler auf jedenfall neu machen.... Da kann immer Abrieb drin bleiben....Auch nach mehrmaligen spühlen.

Denke die Öltemperaturen sind OK, hatte ähnliche Werte mit 10W60, sollte aber nicht das Problem sein.
Die Frage wegen Ölalter war die dunkele Öllache auf Seite 1, scheint zu täuschen wenns so frisch war.

Möchte hier keine Öldiskussion lostreten und hoffe dass es der einzige Beitrag in diesem Thread bleibt:
Die Herstellervorgaben vom 5w30 haben Gründe, es ist schwer hier Angaben aus erster Hand zu bekommen (Motorenentwickler / Entwickler bei Zulieferern, Testingenieure usw).
Offensichtlich ist dass die Werksvorgabe 5w30 ihre Basis in den immer strenger werdenden Abgasnormen hat (weniger Reibung).
Das Thema Öl ist relativ komplex und es gibt viele Faktoren und Wechselwirkungen.
Die Fertigungstoleranzen im Motorenbau (Stichwort Prozessfähigkeit) sind in den letzten Jahren enger geworden.
Abgasnormen und verbesserte Prozessfähigkeiten führen unter anderem dazu, dass Kolbenspiele enger wurden. Ich habe gerade keine absoluten Zahlen zur Hand und im Hinterkopf dass die Ej257 nur wenige Hundertstel mm Spiel haben.
Bei älteren Motoren waren es mehrere zehntel mm.
Meiner Ansicht nach kann ein dickflüssigeres Öl mechanische Effekte auf den Motor auch im Bereich der Kolben / Kolbenringe haben (höhere Reibungsverluste, dadurch geringfügige lokale Erwärmung über das Normalmass "5w30" hinaus)
Ein interessanter Artikel der sich damit befasst (bezieht sich auf Gleitlager und ist im Kern das selbe, nämlich dass Lagerpassungen und Ölviskosität zusammenpassen müssen):
http://www.enginebuildermag.com/2016/04/…ngine-bearings/

Dann noch ein Artikel aus Wiki zu Hydrodynamischen Lagern, interessant ist die Sommerfeldzahl und der Einfluss der Ölviskosität (wird diese verändert, so führt dies zur Änderung des Last und Drehzahlbereiches des Lagers.

Ich füge mal zum Video von Herr von Ji Pi den Klopfen-Artikel von Wiki ein, darin stehen die Einflussfaktoren welche Klopfen begünstigen wie z.B:
- zu hohe Verdichtung (z.B. Ladedruck... in der Map hinterlegt)
- hohe Temperaturen der Zylinderinnenwand (zufällig direkt vom Lambda abhängig, und somit der Einspritzmenge, in der Map hinterlegt)
- zu früher Zündzeitpunkt (in der Map hinterlegt)
- ....
- Schmierölpartikel die aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt gelangen ( z.B. Kolbenringe undicht,Fehler in der Abgasrückführung oder Turbolader Saugseitig undicht / Axialspiel und drückt Öl rein, passiert gerne mal bei höher gemappten Turbos da axiale Belastung grösser... drischnie das hat du sicherlich auch gecheckt als du nachgesehen hast ob die Propellerschraube noch dran ist )

Bis keine Zahlen, Daten und Fakten vorliegen sind wir auf spekulativer Basis unterwegs.

Stell bitte deine Map mal online, bin mir ziemlich sicher dass hier der eine oder andere dort Hinweise findet...

P.S: der Alex hat Klopfkopfhörer
P.P.S: habe da mal was bzgl Subarus Klopfstrategie gehört, angeblich kann man die "Wichtigkeit" der Klopfregelung in der Map anteilig erhöhen oder senken, Serienmässig ist diese sehr restriktiv (greift sehr spät). Scheint Baujahrabhängig zu sein. Es kann sein dass "einzelne" Klopfer im Serienstand nicht von STG erfasst werden und somit nicht im LV.

P.P.P.S: Der Begriff "leichte Klopfer" ist wie "ein bisschen Tot". Wenns klopft dann sind das brutale Drücke vor OT, was etwas "abmildernd" wirkt ist wenn es sehr kurz vor OT passiert, machts nicht besser. Wenn der Motor Klopfneigung hat, ist es grundlegend schlecht.

100% ist viel. Bin mal auf die Düsenvermessung gespannt. Solche Schäden wie du ihn hast sind doof weil ne Menge Teile betroffen sind, viel Zeit für Planung und Umsetzung draufgeht und ein erhöhtes Risiko für eine Wiederholung des Schadens vorliegt sofern man die Ursache nicht eindeutig identifiziert und abstellt.
Deswegen drücke ich dir die Daumen dass die Düse(n) tot ist/sind und du das Risiko raus hast.

kurze frage: aus welchem material bestehen den die kolben des Spec C ?
sind dies schmiedekolben oder "hypercastkolben"?

hypercast

Zitat von »matze383«

hypercast

ok danke, dabei stellt sich mir die frage, beim ej257er wird ja immer von den "schwachen" hypercastkolben gesprochen, inwiefern unterscheidet sich die qualität des kolbenmaterials dann zu einem spec c hypercastkolben (im prinzip genau garnicht)
ist hierbei zB der "kolbensteg der ja immer bricht" beim einem spec c ej207 physikalisch dicker?
was ich mich frage:
beim zB: ej257er hypercast, wird ja immer angeraten, nicht zu hohen ladedruck zu fahren (block dünn, kolben scheisse, kühlung nicht gegeben, viel klopfen wegen abgasfreundlicher motorsteuerung bla bla)
beim spec c ist es ok... weil?

Zitat von »drischnie«

Ja also im Moment fällt mir keine Komponente mehr ein die ich nicht tausche, die mit dem Schaden zu tun haben könnten, ich erneuere eigentlich fast alles, Block, Pleule, Lagerschalen, Kolben usw. sowieso, aber vor allem alle Düsen, alle Spulen, Benzinpumpe, Filter usw...

Magst Du uns an deiner Specliste teilhaben lassen ? Wer baut den Motor zusammen ?

Gerne auch als PN...

Zitat

beim spec c ist es ok... weil?

Ist mMn nicht ok. Selbst beim W20C Block mit SPEC-C Kolben sind die Kolben der limitierende Faktor.
Vielleicht ist es beim SPEC-C geringfügig unproblematischer, weil die Kolben nur 92 anstelle 99mm Durchmesser haben ...

Zitat von »matze383«

Zitat

beim spec c ist es ok... weil?

Ist mMn nicht ok. Selbst beim W20C Block mit SPEC-C Kolben sind die Kolben der limitierende Faktor.
Vielleicht ist es beim SPEC-C geringfügig unproblematischer, weil die Kolben nur 92 anstelle 99mm Durchmesser haben ...

ok danke für die info!
ich will niemandem auf den schlips treten, aber das war einfach mein erster gedanke den ich bei den specs und dem kolbenbild hatte... "das wäre mit schmiedekolben vielleicht nicht passiert" oder es wäre trotzdem passiert weil der fehler ohnehin woanders liegt!

2,5 bar? alter schwede...

Hättest AtÜ schreiben müssen, aber die Einheit kennt eh keiner mehr

Zitat von »Ed0r«

Zitat von »matze383«

Zitat

beim spec c ist es ok... weil?

Ist mMn nicht ok. Selbst beim W20C Block mit SPEC-C Kolben sind die Kolben der limitierende Faktor.
Vielleicht ist es beim SPEC-C geringfügig unproblematischer, weil die Kolben nur 92 anstelle 99mm Durchmesser haben ...

ok danke für die info!
ich will niemandem auf den schlips treten, aber das war einfach mein erster gedanke den ich bei den specs und dem kolbenbild hatte... "das wäre mit schmiedekolben vielleicht nicht passiert" oder es wäre trotzdem passiert weil der fehler ohnehin woanders liegt!

Die ej257 haben sehr dünne/flache Kolbenstege. Die höhere Bruchgefahr besteht zum Einen in dem höheren Durchmesser, welcher eine höhere Klopfneigung hervorruft aber hauptsächlich durch die Materialstärke. Warum das so gemacht wird? Zwischen Oberkante Kolben und dem Kolbenring wird Gemisch nur schlecht verbrannt (sitzt da halt in der Ecke fest ). Durch dieses teils unverbrannte Gemisch verschlechtern sich die Abgaswerte des Fahrzeugs. Unter anderem deswegen haben neuere Kolben möglichst flache Kolbenstege und wenige Kolbenspiel. Führt beim Wand und Wiesen Tuning dann natürlich eher zu Kolbensteg Brüchen.


@Charlie2: Woher weißt du, dass ich welche habe?