Subaru Community

Mal für die Motorlaien: Wie kann denn sowas entstehen? Da fehlt ja erheblich Material wie "abgeschmirgelt", wo eigentlich nix so ungleichmäßig schmirgeln kann, wenn der Kolben in der Buchse... (?) ???

Ich bin sicher, @drischnie: wird gut überlegen was er tun wird: Ob es sinnvoll ist,KW und Pleuel weiter zu verwenden (wenn unbeschädigt), ebenso die kompletten Köpfe. Denn es wird keine
Garantie geben, wenn in den wiederverwendeten Teilen noch hier und da Spänchen sich festgesetzt haben ....und sich dann ein Lagermaleur anschließt. Da kommt mir die Geschichte
von @slalomsven: in den Sinn. drischnie wird auch überlegen, ob er sich einen guten, wenig gelaufenen Motor aus J sucht und ordert oder ein neuer Block ohne Innereien mit Bestückungen seiner Wahl aufgebaut wird. Das Aufbohren des geschädigten Blockes mit Hohnen zum Übermaß und passgerechte Kolben (welche) und ggfls. H-Schaft Pleuel scheint mir als seine Entscheidung
nicht naheliegend.

Mann sind die Wandstärken dünn, wie beim 2,5er.
Es sieht nach Überhitzung aus, der Kolbensteg ist abgebrannt so sieht es für mich aus.
Einmal da wo er groß gefressen hat, und dann oben links ein wenig.
Evtl warst du über 950 grad unterwegs (Abgastemperaturanzeige verbaut?)
Mein Beileid, Und gleichzeitig beste Möglichkeit für ein kleines Upgrade.

Sieht nach schmelzen des Kolbens aus. Oben links sieht er auch schon etwas abgerundet aus, wenn das nicht täuscht. Das geschmolzene Material bleibt dann gerne an der Laufbuchse und wird zerrieben und verdichtet. Normalerweise durch zu heiße Verbrennung, abgemagern oder Frühzündung.

MfG
Manu

Das sollte Klopferosion sein.

D.h. durch klopfende Verbrennung wird stetig Material abgetragen. Bis halt die Kolbenringe nachgeben.
So sah das schon bei den GTs aus ... obwohl die Kolben sogar eine andere Oberflächenform aufweisen.

Die Wandstärke schätze ich auf 9mm ... was hat ein 2,5er?

Zitat von »Runeflinger«

Mal für die Motorlaien: Wie kann denn sowas entstehen? Da fehlt ja erheblich Material wie "abgeschmirgelt", wo eigentlich nix so ungleichmäßig schmirgeln kann, wenn der Kolben in der Buchse... (?) ???

Für mich sieht das nach einem punktuellem Überhitzungsschaden aus. Da wo der Kolben seine Delle bekommen hat, ist auch die Laufbuchse aufgeschmolzen. Sitzt / saß oberhalb dieser Position etwa die beschädigte Zündkerze?


Gruß
Stephan

hat er nicht geschrieben das kein klopfen festgestellt wurde, da regelmässig kontrolliert wurde?

Die Elektrode ist ein weiteres Indiz für Knock:

Zitat

Detonation would generally melt the electrode off, and it usually ends up down the side of the piston and scoring the bore. Plus possible piston damage due to the detonation.

Zitat von »drischnie«

Ja für mich sieht das auch ganz Klar nach Klopfschaden aus, zu heiss, zu mager etc.
Die Ursache ist natürlich noch nicht klar, das kann viele gründe haben, Düse, Map, auch Kerze und Zündspule sind nicht ganz ausgeschlossen.
Passiert ist es ja bei knapp über 7000 u/min, ab 6800 u/min keine Klopfregelung mehr...
Mein LV-Table prüfe ich wie schon gesagt wöchentlich, und auch nach dem Schaden absolut clean, nichtmal die kleinste Zündwinkelanpassung der ECU.
EGT lag bei ca. 950 grad, jedoch eben an zylinder 4 ... nicht 1... an dieser stelle nützt einem die EGT sonde dann garnix, auch wenn
es im normalfall der heisseste Zylinder ist.

Jetzt ohne Motorbauerkenntnis ud Foto-Lesekompetenz, nur versucht mit Logik.
Die Kommentare schießen sich auf klopfschäden ein. Motor hat aber nichts in diese Richtung geregelt, was es aber 6800rpm "by design" nicht tut.
Das heißt,
- entweder der Schaden ist recht bei >6800 aufgetreten und das rasant schnell (weil kein Klopfen im Regelbereich der Klopfregelung geloggt wurde), oder
- die Motorsteuerung hat ein vorhandenes Klopfen nicht gemerkt (-> Klopfsensor defekt?).

Laut gedacht zum Fehlerfinden (in der Logik), bitte bitte korrigieren...

Zitat von »drischnie«

Die Frage ist natürlich, wie kann man sich in Zukunft davor schützen? Alle Maßnahmen um den Zustand im Blick zu haben waren ja gegeben... bis auf eben eine EGT-Sonde an "falscher" Stelle...

Ich hol mal resonic's Lösung mit 4x EGT aus der Versenkung, noch zu erkennen in seiner alten Vorstellung.
Sonst wüsste ich auch nicht...

Zitat

wie kann man sich in Zukunft davor schützen?

100% Sicherheit gibt es nicht. Außer man übertreibt es mit der Diagnostik. 4 x EGT, 2 x Lambda, 2 x Knocksensor, 2 x MAP-Sensor, Öldruck, Ölstand, alle Temps ... crazy

Offensichtlich hat die OEM Strategie zur Knockerkennung und Verhinderung klar versagt.
Knock ist das, was die Motoren rein verbrennungstechnisch killt. Daher würde ich in Zukunft mehr in Knockerkennung investieren. D.h. empfindlicher werden und früher gegenregeln.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen dass z.B. die Erkennung beim EDM MY08 STi sehr zwiespältig ist.
Ich habe Audio durch einen Spektrumanalysator gejagt und Logs damit synchronisiert. In vielen Fällen wurde Knock erkannt wo keiner war und teilweise wo Knock war nicht detektiert.
Desweiteren schlägt kurzfristige Knockkorrektur nicht unbedingt in die LV-Table durch. Erst, wenn eine gewisse Häufung/ein Muster entsteht.
Daher reicht die reine Prüfung der LV-Table nicht als Ausschluss von Knock!
Da das aber wohl nicht ein kurzfristig entstandener Schaden zu sein scheint ist es allerdings sehr verwunderlich, dass da wirklich absolut NULL Korrektur gelernt wurde. Den Knocksensor sollte man sich ruhig mal ansehen ...
Knock außerhalb des Bereichs der Klopferkennung ist natürlich besonders brisant, weil du nix siehst und die Kräfte dort maximal werden ...

EGT macht für mich nur für die Abstimmung Sinn, wenn man von davon ausgeht dass der Motor und die Umgebung zu dem Zeitpunkt einwandfrei arbeiten.
Später höchstens noch als Anhaltspunkt,weil man ja meist nur einen einzigen Punkt überwacht.
Steigt die EGT irgendwo, wird sich Knock einstellen und den könnte man dann ja auch erkennen ...

Du schreibst dass du eine Safe Map fährst, was bedeutet das für dich und welches lambda fährst du ab 4500 1/min?
Kannst du deine Map mal online stellen?
Wenn gleiche Brennbedingungen bestehen, klopft es in allen Zylindern, und das scheint meiner Ansicht nach nicht des Fall gewesen zu sein. Wenns nur in einen geklopft hat, waren dort die Bedingungen wohl anders.
Ich tippe mehr in Richtung tote Düse, heißeren Sprit, geringerer Einspritzdruck (ist der erste Zylinder der letzte in der fuelrail??).
Methanol wäre hier eine Abhilfe.
Du könntest die Lambdasonde überprüfen lassen sowie den LMM (evtl weist deine LV-Tabelle drauf hin, bin mir das aber nicht so sicher).
Abweichungen in beiden Teilen können zu höheren Abgastemperaturen führen.
Falls du Logs hast, kannst du diese mit Airboys Spreadshield checken, dort kannst du dir Kalibrierwerte für den LMM ausrechnen.
Ich bin dran ne neuere Bedienerfreundliche Version davon zu programmieren, schau dir mal das Original davon an und wenn du denkst es ist für dich zielführend, dann sende ich dir die neue.
Wandstärke vom 2.5er messe ich später mal aus.
Ich würd da einfach Darton Buchsen reinknallen

Weils gerade dazu passt: http://www.faz.net/-gqi-8ky7h