Subaru Community

@Amadeus:
Danke für deine aufschlussreiche Antwort Ich habe doch gewusst,dass nicht alle das DCCD bloß spazieren fahren

Wegen dem Zugriff auf die ABS-Sensoren ging es mir ansich darum,dass bei gezogener ABS-Sicherung nicht gleich ein DCCD-Fehler kommt. Irgendwann kommt zwar einer und die DCCD-Anzeige blinkt. Allerdings habe ich festgestellt,daß das erst auftritt,wenn man langsam rangiert,oder kurz vorm Stehen bremst und lenkt. Aber eben nicht immer. Naja,muss ich nochmal beobachten,ist aber in dem Fall nicht so schlimm und lässt sich sofort mit Zündung aus und wieder an beheben

Und da es ja nun etwas geschneit hat,konnte ich etwas rumprobieren. Und ich muß sagen daß der Hätch bei genug Schnee doch recht gut funkioniert (Mit Sport Sharp und gezogener ABS Sicherung).
Allerdings hatte ich bei Lock das Gefühl,daß das Differential beim Bremsen geschlossen bleibt. Bei Auto+ öffnet es vom Gefühl her beim Bremsen.Gerade Berg ab fande ich es bei Lock im Gegensatz zu A+ etwas stabiler beim Anbremsen. Aber ansonsten muss ich sagen funktioniert A+ für mein Empfinden auch recht gut bei Schnee.

Weiterhin habe ich natürlich auch manuell weniger gesperrt und A- probiert. Das fande ich füch mich jetzt nicht so toll. Macht zwar auf eine Art auch Spaß,aber irgendwie fehlt da Traktion,ist halt eben mehr wie Heckantrieb. Wo es,meiner Meinung nach, einen Vorteil hat,ist bei ganz engen Ecken,oder einem kleinen engen Kreisverkehr. Ich für mich bräuchte nicht unbedingt 35/65 (bin es allerdings noch nicht gefahren) . Macht sicher Sinn,wenn es trocken ist,aber im Schnee reicht meiner Meinung nach 41/59 dicke

Das Einzige...das hintere Torsen und ich haben uns zwar etwas angefreundet,aber richtig dicke Freunde werden wir wohl nicht

Das ist doch gut, wenn du deine Schnee einstellung gefunden hast -> Ich programmiere auch für die Straße , Slalom oder Schnee um.

Ja, 41/59 Aufteilung passt gut, damit kommt man auch Offen relativ einfach zurecht.
Ich hab einen Hatch auf 35/65 und etwas mehr Nm umgebaut (ist halt Hecklastiger). Beschleunigt man damit beim abbiegen mit der ersten voll weg, kommt schnell das heck. Auf rutschigem Untergrund fährt es sich natürlich anders als mit 41/59.

Aus erfahrung weiß ich auch, dass sich das Hecklastige Fahrverhalten (zb. mit 35/65) mit einer VA Lamellensperre auch verändert…

Torsen Diff an der HA -> Dabei ist mMn das undefinierte sperrverhalten ein Problem.
Ich habe eine Lamellen Sperre, die muss man aber auch erst einmal passend eingestellen… Damit reagiert der Inpreza dann auch nach einer Stabi-verstellung definierter.

Das beim Hatch beim Bremsen das DCCD bei Lock mehr sperrt als auf Auto einstellung, muss erst einmal mit dem Tester prüfen.

Lg

Ich werde wohl früher oder später auch mal ein Lamellensperrdiff hinten probieren. Die Lamellen gibt es wohl in verschiedenen Stärken? Na ich schaue dann mal wenn es soweit ist.
Das originale DCCD-Steuerteil lässt sich wohl umprogrammieren? Oder braucht man da ein anderes,z.B. einen Map DCCD Controller oder sowas?

Es gibt verschiedene Lamellensperren typen. Dabei kann man auch noch verschiedene Rampenwinkel bestellen und auswählen.
Neue Sperren sind immer mit vollen Reibflächen und Vorspannung zusammengebaut, das aber meistens nicht immer förderlich für das Fahrverhalten ist.

lg

Ja,ich weiß,daß es da einiges gibt, das hat sich mehr auf die original verbauten STI-Lamellensperren bezogen das kam nicht klar genug rüber,sorry

Ja, die hab ich auch umgerüstet, mit anderer Rampe und Vorspannung…

lg

Hätte hier noch eine Ergänzung zum Thema, insbesondere für die die an der zugrundeliegenden Mechanik vom DCCD interessiert sind. Und zwar betrifft dass den unterschiedlichen Aufbau der verschiedenen Mitteldifferentiale im STI 6 Gang Getriebe, also mit Viscosperre, 35:65 DCCD und 41:59 DCCD. Zum DCCD mit 41:59 Verteilung (also ab Hawk-STI) kursieren im Netz recht ausführliche Informationen, insbesondere ein PDF von Subaru in dem sehr detailliert auf den Aufbau und die Regelstrategie eingegangen wird. Zum älteren DCCD mit 35:65 Verteilung gibt es hingegen kaum etwas brauchbares. Da ich mittlerweile aber immerhin ein Schnittbild von diesem Diff gefunden habe, bot sich die Gelegenheit einer Gegenüberstellung der verschiedenen Typen. Dazu habe ich die jeweiligen Schnittdarstellungen einheitlich koloriert, und zwar so, dass jede Komponente entsprechend ihrer Funktion in den jeweiligen Varianten die selbe Farbe erhält. Da ich eine vergleichbare Gegenüberstellung bisher nirgendwo im Netz finden konnte hoffe ich, dass das für einige Technik-Interessierte hier eventuell recht interessant sein könnte. Dabei ist zu beachten, dass sich die Zeichnungen ein wenig im Stil und darin was vom Rest des Getriebes mit abgebildet ist unterscheiden.

1. Visco-Differential



2. DCCD mit 35:65 Verteilung



3. DCCD mit 41:59 Verteilung



Beschreibung

• grün markiert ist der Eingang ins Differential. Dieser ist drehfest mit der (hohlen) Getriebeausgangswelle verbunden und dreht sich somit immer mit Motordrehzahl * jeweiliger Gangübersetzung (außer bei getrennter Kupplung)
  
• blau markiert ist der Ausgang des Differentials zur Vorderachse und ist mit der Welle verbunden die durch die Hohlwelle vom Getriebe zum vorderen Differential verläuft. Die Drehgeschwindigkeit davon entspricht immer der des vorderen Differentials * Achsübersetzung (also in der Regel 3,9). Kann sich je nach Fahrsituation schneller, langsamer oder gleich schnell wie die grünen Komponenten drehen.
  
• rot markiert ist der Ausgang des Differentials zur Hinterachse und ist über eine zusätzliche Stirnradstufe (im Bild zum Visco-Differential erkennbar, ebenfalls rot markiert) mit der Kardanwelle verbunden.Die Drehgeschwindigkeit davon entspricht immer der des hinteren Differentials * Achsübersetzung (3,545 oder 3.9) * Übersetzung der Stirnradstufe (1,1 oder 1). Auch hier kann die Drehzahl je nach Fahrsituation schneller, langsamer oder gleich schnell wie bei den grünen Komponenten sein.
  
• violett markiert sind die Ausgleichsräder des Differentials. Also Kegelräder beim Visco-Differential und (Stirn-) Planetenräder beim DCCD. Diese drehen sich nur dann um ihre eigene Achse, wenn ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse vorliegt. Sie rotieren aber immer zusammen mit den grünen Komponenten um die Mittelachse des Differentials. Beim Visco-Differential liegen die Achsen (Drehachse der Ausgleichsräder und Mittelachse des Differentials) senkrecht zueinander, beim DCCD parallel.
  
• orange und gelb markiert ist die jeweilige Sperrvorrichtung, die je nach Fahrsituation die Bewegung von zwei der vorher beschriebenen Komponenten zueinander hemmt. Diese Komponenten sind im Fall des DCCDs die blauen und roten Komponenten (also Vorder- und Hinterachse) und im Fall des Visco-Differentials die roten und grünen Komponenten (also Hinterachse und Differentialgehäuse bzw. -korb). Durch die Verzahnung wird aber indirekt ebenfalls die Relativbewegung der jeweils dritten Komponente zu den anderen gehemmt. Im Visco-Differential ist diese Einheit eine Viscokupplung bestehend aus mehreren Lamellen die von Silikonöl umgeben sind. Im DCCD ist es eine Lamellenkupplung deren Lamellen durch einen externen Mechanismus zusammengedrückt werden. Die Intensität dieser Hemmung (also die Sperrwirkung) hängt beim Visco-Differential von den Eigenschaften des Silikonöls und der Differenzdrehzahl ab und beim DCCD von der (regelbaren) Normalkraft auf die Lamellen.
  

Schlussfolgerungen

• Das neuere DCCD unterscheidet sich nicht nur durch andere Zahnraddurchmesser bzw. Zähnezahlen vom alten. Stattdessen wurde der gesamte Aufbau geändert. So ist zum Beispiel das Differentialgehäuse beim alten DCCD gleichzeitig der Eingang und dreht sich also immer mit Getriebedrehzahl, während beim neuen DCCD das Gehäuse gleichzeitig der Ausgang zur Hinterachse ist. Außerdem bilden beim alten DCCD immer zwei Planetenräder (violett) den Ausgleichsmechanismus: Eines ist weiter außen und greift in das Hohlrad (grün) vom Gehäuse und eines ist weiter innen und greift in das Sonnenrad (blau). Beide Räder greifen ineinander um die Kraftübertragung zu realisieren. Dies ist auch im Bild zu erkennen, das obere ist weiter von der Mitte entfernt als das untere. Es gibt allerdings mehrere dieser Zahnradpaare im Differential. Beim neueren DCCD sind die Ausgleichsräder wiederum jeweils einzeln angeordnet sodass jedes gleichzeitig in das Hohlrad (rot) und das Sonnenrad (blau) greift.
  Ebenfalls ist die Position und Größe der Lamellenkupplung unterschiedlich.
  
• Die Anbindung zur Stirnradstufe zur Hinterachse ist beim neuen DCCD anders als beim alten: Die Welle des Stirnrads ist beim neuen außen verzahnt und beim alten innen. Das bedeutet, dass diese Zahnräder ebenfalls getauscht werden müssen wenn vom alten auf das neue DCCD (oder umgekehrt) umgebaut werden soll. Dabei muss ebenfalls die Übersetzung der Stirnradstufe beachtet werden (soweit ich weiß gab es die neuen DCCD allerdings nur in Kombination mit der 1,1er Übersetzung)
  
• Im neuen DCCD gibt es einen zusätzlichen mechanischen Sperrmechanismus (Nr 1. im Bild) der zwar auf dieselben Lamellen wie die elektronisch geregelte Sperre einwirkt aber im Gegensatz dazu vom Motordrehmoment abhängt. Er besteht aus zueinander angewinkelten Ringsegmenten, ähnlich den Rampen in einem klassischen Lamellen-Sperrdifferential. Dieser Mechanismus wurde allerdings in der jüngsten STI Generation wieder entfernt.
  
• Der Elektromagnet, der direkt von der DCCD Steuerung aktiviert wird erzeugt nicht unmittelbar die Normalkraft für die (Haupt-) Lamellenkupplung ("LSD Clutch" im zweiten Bild) sondern wirkt stattdessen auf eine zweite Lamellenkupplung ("Pilot Clutch"). Diese verbindet je nach Spannung einen Ring mehr oder weniger drehfest mit dem Differentialgehäuse. In diesem Ring befinden sich rampenförmige Nuten in denen Kugeln rollen können. Als Gegenstück hat beim alten DCCD der Planetenträger (rot) bzw. beim neuen DCCD ein seperater Ring (orange) ebenfalls solche Nuten. Wenn sich nun aufgrund einer Drehzahldifferenz zwischen den Achsen beide Ringe zueinander verdrehen rollen die Kugeln in den Nuten nach außen und drücken die Ringe auseinander. Daraus resultiert dann die Normalkraft die die Sperrwirkung in der Lamellenkupplung erzeugt.
  
• Dies hat zur Folge, dass das DCCD theoretisch nicht bereits im Stand oder bei Geradeausfahrt gesperrt werden kann, da zumindest eine geringe Verdrehung der Ringe zueinander und somit eine Drehzahldifferenz zwischen den Achsen erforderlich ist. Allerdings ist diese Verzögerung vermutlich kaum wahrnehmbar, da sich das Differential aufgrund der Achsübersetzung fast 4 mal schneller dreht als die Räder und somit auch die Drehzahldifferenz entsprechend vergrößert.
  

Auch wenn ich die Funktionsweise des DCCD immer noch nicht so ganz genau verstanden habe: finde es super, dass es Leute gibt die solche Texte schreiben!

@Lucullus:
Herzlichen Dank für diese umfassende Zusammenstellung! Für Technikinteressierte ist das hochinteressantes Material, und es zeigt das hohe Nveau in unserem Forum

Eine Verständnisfrage hätte ich: wo geht bei Variante 3 der Antrieb für die Vorderachse (blau) weg, wie muss man das interpretieren? Auf der Zeichnung sieht es für mich so aus, als bleibe dies im Innern des Differentials. Bei den ersten beiden Skizzen ist es gut ersichtlich, wie der Abtrieb weg geht.

@Lucullus: Wirklich sehr schön! Muss ich mir auch in Ruhe mal geben. So ne Übersicht zum Kraftfluss im Visco-Diff wollte ich auch schon mal machen; einfach für's eigene Verständnis und jetzt hast du dich schon darum gekümmert (+ noch die DCCD's)

@patGT: kann eigentlich nur so sein, dass in die innere (blaue Hohlwelle) noch ne Welle eingesteckt ist, die nach "draußen" führt.

Das was aus den Bildern nicht hervorgeht, ist wie der Druck auf das LSD Lamellenpaket entsteht.

Duch die Magnetkraft wird die Pilot Clutch (3) gebremst und es entsteht ein Drehmoment was dazu führt das sich der ganze LSD Teil zur Pilot Clutch verdrehen möchte.
Die Anbindung von Pilot Clutch und LSD ist über 3 Kugeln auf einer Rampenbahn realisiert. Durch die Verdrehung wandern die Kugeln nach außen und steigen auf der Rampe. Dadurch wird druck auf das LSD ausgeübt.

Ich habe letztes Jahr mein 5 Gang DCCD überholt.
Auf dem 2. Bild sind die Rampen schön zu sehen.



@PatGT
Es funktioniert genau so wie beim 2. Diff gezeigt.
Beim 3. sind nur die Wellen nicht eingezeichnet.

@central Danke für die Bilder von deinem Diff. Wenn ich es richtig deute ist es ja fast identisch aufgebaut wie das erste 6 Gang DCCD. Allerdings scheint die Anbindung Richtung Hinterachse anders zu sein, mit Verzahnung innen statt außen. Und die Deckplatte (oben links im ersten Bild) sieht auch anders aus. Das Differential ragt scheinbar vorne weiter ins Getriebe hinein.

Haben MY06/07 JDM STI's mit EJ207 immer das 35/65 DCCD?

MY06 müsste ja schon der Hawk-STI sein. Und mit dem Hawk kam meines Wissens auf allen Märkten schon das neuere DCCD mit 41:59. So steht es auch in der Getriebe-Liste von Rallispec mit den Getriebe-Codes TY856WB7JA, TY856WB7KA, TY856WB8JA, TY856WB8KA und TY856WB8KD.