Subaru Community

Es wird keine Kraft verteilt, sondern Sperrwirkung.
Wieso kracht es, wenn man im Lock auf trockenem griffigen
Belag einparken will?
Bestimmt nicht, weil die Kraft 50:50 verteilt wird.

Eine verminderte Sperrwirkung des Zentraldiffernzials (zugunsten eines agileren Handlings (Einstellung z.B. AUTO-) sorgt ja dafür, dass mehr Drehmoment an die Hinterachse geleitet wird

Wie der Titel schon sagt, geht es um die verschiedenen DCCD Einstellungen des STi2008 und jünger.

Leider bin ich nirgendwo fündig geworden, was die einzelnen Einstellungen wirklich bedeuten und in Sachen Fahrgefühl verursachen bzw bewirken.

Ich möchte wissen, wie die Kraftverteilung in den einzelnen Einstellungen ist und was genau wie passiert, wo die Anwendungsbereiche der verschiedenen Varianten sind.

Ich will Fakten, wie z.B. Kraftverteilung usw

1. DCCD Auto - Grundeinstellung bzw Standard



Wie ist die Grundeinstellung definiert ? Ist das vorn/hinten eine 50/50 Kraftverteilung, welche dynamisch nach Gaspedalstellung und Schlupf an Vorder- und Hinterachse verändert wird ? Wenn ja, wieviel Kraft geht maximal nach vorn oder nach hinten ?


2. DCCD Auto +



Was ist anders gegenüber DCCD Auto ? Bitte keine schwammigen Aussagen aus dem Subaru-Prospekt 'Fährt neutral, besser durch Kurven, Schnee' oder weiss der Teufel was.... Ich will wissen, was ich mit dieser Einstellung exakt bewirke und wo ich diese Veränderung fühle und zur Anwendung bringen kann.


3. DCCD Auto -



Was passiert hier ? Auf welcher Achse ist welche Kraft ? Gibts eine feste Kraftverteilung oder noch eine dynamische Kraftverteilung ? Wenn dynamisch - wo geht die Kraft hin und wie ist die Ausgangsbasis ?


4. DCCD manuell, ein angezeigter Strich



Was bedeutet dieser eine Strich ? Sind das 40 % auf der Vorderachse und 60 % hinten oder umgekehrt ? Gibt es trotz dieser Einstellung immer noch eine dynamische Kraftverteilung (z.B. Schlupf auf der Vorderachse = mehr Kraft wird nach hinten geleitet - falls ja, wieviel Kraft geht wohin) Wieviel Prozent Kraftverteilung hat ein angezeigter Strich ? (Es gibt insgesamt max 5 Striche)


5. DCCD manuell, 5 angezeigte Striche



Im Prinzip die gleichen Fragen wie unter Punkt 5. Wo ist wieviel Kraft, dynamisch ja/nein, Anwendungsbereich....


6. DCCD manuell, 5 angezeigte Striche + LOCK



Hier gehe ich tatsächlich von einer festen Kraftverteilung aus. Doch wieviel Kraft liegt dabei auf der Vorderachse und wieviel auf der Hinterachse ? Das Mittendifferenzial scheint komplett zu zu sein. Beim Volleinschlag der Lenkung und Einparken verspannt sich der Antriebsstrang spürbar. Ich glaube, da ist keine dynamische Verteilung mehr richtig ? Anwendungsbereich ?




Zusammenfassend - welche der 6 Möglichkeiten wende ich wo an ? (z.B. trockene Fahrbahn, nass, Eis, Schnee, Schotter, Drift, Rennstrecke, festgefahren im Schlamm usw.)


Vielen Dank vorab für präzise und korrekte Aussagen Glaskugel und Vermutungen habe ich selber

würde mich auch interessieren. Im Web gibt es viele Hinweise dazu, von komplex (Google: Subaru DCCD Settings) bis marginal, wie z.B.

http://www.subaru-global.com/tec_dccd.html

Vielleicht einfach mal in einem Driving-Center selbst ausprobieren. Die Unterschiede sind wohl eh nur bei scharfer Gangart spürbar.

@Eric:

Das hab ich alles schon gelesen. Das ist nur wischi-waschi und nix konkretes, keine Fakten, keine Werte, keine Zahlen....

Ich brauch was konkretes

Leider nur eine Empfehlung ohne Zahlen etc.

http://youtu.be/p7_BUeTzPZ0

Hier eine dürftige Beschreibung in Englisch:
http://www.subarumemphis.com/sti-interio…nd-traction.htm

Ich glaube immer mehr dass das DCCD eine Mogelpackung ist. Ein LSD Limited Slip Differential kann nur ausgehend vom schlechteren Rad den Ausgleich sperren.
Dieser Sperrgrad kann gewählt werden. Vielleicht kann auch die Grundverteilung verändert werden. Das heisst anstatt 40:60 z.B 35:65


Um aber gezielt ein Seite schneller oder langsamer laufen zu lassen unabhängig vom Grip die der Untergrund liefert brauche ich ein Torque Vectoring oder Ueberlagerungsgetriebe!

Das DCCD ist meines Wissens kein richtiges Ueberlagerungsgetriebe!

Ein Beispiel! Ich fahre in extrem lange Rechtskurve. Die Innenräder rechts werden entlastet und beginnen durchzudrehen. Jetzt kriegen auch die linken Aussenräder keinen Vortrieb.

Ein LSD kann jetzt nur den Ausgleich sperren. Die linken Aussenräder haben jetzt zwar Vortrieb jedoch tritt untersteuern ein, da der Ausgleich nicht gewährleistet ist.

Bei einem Torque Vec. kann man einfach links mehr geben als rechts oder umgekehrt.

Um deine Frage teilweise zu beantworten. Die Einstellungen die du machst sind lediglich Fahrerwünsche, die wenn, nur auf trockener Strasse funktionieren. Sobald du Schlupf hast auf einer Seite dreht diese Seite schneller, jetzt kann man nur den Ausgleich sperren.

Der wählbare Sperrgrad der elektromagnetischen Kupplung beeinflusst den der mechanischen Kupplung. Die mechanische ist im Gegensatz zur elektromagnetischen Kupplung immer aktiv.

Hab das noch gefunden:

http://www.clubwrx.net/forums/sti-transm…-explained.html

Also gemessen wird
Lenkeinschlag
Gier
Bremse
Handbremse
Gaspedalstellung
Geschwindigkeit der einzelnen Räder


(Hab ich alle?)

Im Auto Modus hast Du folgendes Verhalten:
du fährst auf ein Kurve zu, gehst von Gas, bremst und lenkst ein.
Das DCCD macht auf und lässt deinen STI wie einen Hecktriebler agieren, er lenkt willig ein. (Etwa wie ganz offen)
Er übersteuert auch, wenn du es richtig machst.
Im Scheitel gehst Du wieder aufs Gas. Der Gier, das Gas, die Lenkradstellung werden gemessen.
Das DCCD sperrt und lässt keinen Unterschied im Schlupf mehr zu (LOCK).
Das ist der Moment, in dems den STI aus der Kurve brutal rausbeschleunigt.

Getestet gegen Frank Klewe beim RFD.
Da war nach dem Schotterstück eine scharfe links auf rutschigem Asphalt (an der Einfahrt, erinnerst Du Dich?)
An dieser Stelle drehte mein GT durch, der STI hatte jedesmal hier eine Wagenlänge weggezogen.
Wenn man hinterherfährt kommts einem vor, wie wenn er einen Satz macht.

Die Stufen AUTO plus und minus gibts wenn ich mich recht erinnere seit dem 08er.
Hier hast Du Vorteile des Auto Modus, aber Du kannst das Auto auf etwas agiler stellen oder auf etwas stabiler.
Ich finde es gegenüber früher einen Gewinn p. Bei meinem 05er gibts nur Auto oder die Wählstufen.

Ganz offen ohne Automatik wirst Du fahren wollen, wenn Du das Auto zum Übersteuern bewegen willst.
Automatik ist dann meines Wissens aus.
Lock macht den Antrieb zu wie bei einem Jeep. maximale Traktion.
würdest Du kennen, wenn Du mit Deinem STI schon mal in richtig haarige Situationen gekommen wärst.
Perfekt, wenn man durch tiefen Schnee muss.

Sorry, ich bin kein Techniker.
Ich glaube, das mit der "Verteilung der Kraft" hat man halt den Kunden erzählt, weil es dem, was man fühlt nahe kommt.
Park mal mit Lock auf trockner Fahrbahn in ne Parklücke ...

Sorry, für die fielen fähler, I pad .

DCCD (center diff)

War eigentlich schon mal sehr ausführlich besprochen ...

Ich hatte mir jetzt über eine Stunde die Mühe gemacht, die zwei englischen Links von @TomSTI2011: und @Tribal_STi: vereinfacht zu übersetzen und hier zu posten.
Vielen Dank an Euch beide !

Hab jedoch alles gelöscht, da ich mich als Technik-Laie selbst aufs Glatteis begeben hätte.

Der Vollständigkeit halber noch der Link von Tribal_STi: http://www.iwsti.com/forums/drivetrain-c…great-info.html

Jeder der den Link von Tom und Fabian genau studiert, wird eine ganz gute Vorstellung davon bekommen, was das Ding da unten macht und was es nicht macht.

Jetzt versuche ich mal, die einzelnen Modi meines ersten Beitrags zu erklären.


1. DCCD Auto

dynamische Kraftverteilung Front 41% - Heck 59% (bis MY2005 35-65 merci @Carver: )


2. DCCD Auto -

dynamische Kraftverteilung wird hecklastig und reduziert die Mittendifferentialsperre - für trockene Pisten mit viel Grip in Verbindung mit ESP Sport / Antischlupfregelung aus (ESP grüne Anzeige) für die Rennstrecke


3. DCCD Auto +

Das Mittendifferential wird mehr geschlossen - für rutschige Untergründe / Schnee, Schotter


4. DCCD manuell, ein angezeigter Strich

Mittendifferential zu 0% geschlossen, Kraftverteilung Front 35% - Heck 65%


5. DCCD manuell, 5 angezeigte Striche

Mittendifferential zu 85% geschlossen


6. DCCD manuell, 5 angezeigte Striche + LOCK

Mittendifferential zu 100% geschlossen, Kraftverteilung Front 50% - Heck 50%


1 angezeigter Strich - 0% geschlossen
2 angezeigte Striche - 15% geschlossen
3 angezeigte Striche - 35% geschlossen
4 angezeigte Striche - 65% geschlossen
5 angezeigte Striche - 85% geschlossen
5 angezeigte Striche + LOCK - 100% geschlossen


Edit: @Carver:

Hab die Suche nicht benutzt sondern mich nur auf meine Erinnerung verlassen, dass das DCCD seit meiner Forumsregistrierung nicht ausführlich beschrieben wurde.
Das von Dir ausgegrabene Thema ist von 2003 .... Respekt

35:65 gabs bis MY05. (Sogenanntes "Männer-DCCD" ) ist recht bissig, Angstlupfer führt gerne mal zu bösem Eindrehen)
Ab MY06 ist es 41:59.

Aber die Grafik hier zeigt es eigentlich schon ganz gut. DCCD setzt schon am Kurveneingang an.





Ich erinnere mich noch an die Pässefahrt Teil 1 in 2005 als die europäischen STIs mit wenigen Ausnahmen kein DCCD hatten. Mein Ammi hatte. Erstaunt waren die Kameraden unter anderem darüber, dass ich mit meinem STI mit der Handbremse "auf einem Cent" wenden kann. Wie mit einem Hecktriebler! Versuch das mal mit nem GT, das ist deutlich schwerer. Da musst Du richtig Drecksau sein und es muss richtig rutschig sein.

Weiss eigentlich jemand die Sperrwirkung der Sperrdifferentiale vorne und hinten?
DCCD wirkt ja wie gesagt "nur" aufs Mitteldifferential, die vorderen und hinteren Differenziale sind rein mechanisch.

Die unterschiedliche Kraftverteilung resultiert aus den verschiedenen Hebeln von Sonnenrad und Hohlrad. Die ist beim STI 35:65 später 41:59
Das ist die Grundverteilung bei gleichem Grip vorne und hinten.

Die Information dass ein STI 2008+ mit manuell auf 35:65 eingestellt werden kann ist offensichtlich falsch und hat bei mir für viel Verwirrung gesorgt.

Siehe unten, dass Diagramm sollte von einem 2008er stammen, tut es aber nicht.


hinten und vorne sind Torsen drin. Die haben einen Torque Bias Ratio von 2,5 zu eins
eher ein kleiner Sperrgrad!

Subaru macht mich echt noch fertig!





Hier sprechen sie davon dass die Grundverteilung bei offener elektronischer Kupplung. 35:65 ist


Hier steht jedoch

http://www.cars101.com/subaru/wrxsti/wrxsti2014.html


DCCD manual modes vary rear/front power up to 50/50 split.
The 6 settings are rear/front: 59/41, 57.2/42.8, 55.4/44.6, 53.6/46.4, 51.8/48.2, 50/50.



35:65 kann als Grundverteilung gar nicht mehr gewählt werden. Ist also tot !


Was stimmt jetzt? Was ist die Grundverteilung mit offener elektronischer Kupplung? Was da einer was?
Achtung! Das DCCD hat eine mechanische und eine elektronische Kupplung? Die mechanische arbeitet nur bei Drehzahlunterschieden da sie über einen Drehmomentnocken aktiviert wird.
Die elektronsiche arbeitet jedoch mit Magnetkraft kann also auch ohne Schlupf sperren!

Bis 2005 35:65
ab 2006 41:59

so simpel und ganz ohne Theorien.

EDIT: mit dem alten DCCD Thread verschmolzen.

Zitat von »gamilon«

The 6 settings are rear/front: 59/41, 57.2/42.8, 55.4/44.6, 53.6/46.4, 51.8/48.2, 50/50.

Danke für diese Info

In einem der Links wurde abschliessend erwähnt, daß selbst die gewählte 50:50 Verteilung nicht immer tatsächlich 50:50 ist.

GT (STI) mit kleinem DCCD 35:65
STI bis 2005, mittleres DCCD 35:65
STI ab 2006, großes DCCD 41:59


lg

ich hab ein über 30 seitiges PDF vom Importeur erhalten über das DCCD, weiss jedoch nicht wie man es hochlädt!

Soviel ich verstehe greift die elektronische Kupplung nur auf einer Achse an. Deshalb kann auch nur von 41:59 nach oben Richtung 50:50 und nicht nach unten verteilt werden.

Das heisst man kann zwischen 41:59 und 50:50 wählen. Diese manuellen 6 Stufen gelten jedoch nur wenn die Gripverhältnisse vorne und hinten gleich sind.

Dreht nämlich eine Seite unterschiedlich schnell setzt das mechanische LSD ein! Dabei gilt eine hohe manuelle elektrische Stufe z.B 5 ist gleichzeitig ein hoher mechanischer Sperrwert!
Umgekehrt eine tiefe manuelle Stufe z.b 2 ist ein niedriger mechanischer Sperrwert.

Das Elektronische LSD regelt mit einer Kugelrampe die Spaltgrösse zweier Scheiben und somit deren Dicke. Somit wirkt das mechanische LSD schwächer oder stärker!

Zitat von »gamilon«

ich hab ein über 30 seitiges PDF vom Importeur erhalten über das DCCD, weiss jedoch nicht wie man es hochlädt!

Ich habe hier auch einige seiten von der schulung, da stimmt aber vieles nicht.
Angeblich gibt es da übersetzungsfehler – Japanisch auf Englisch.

Zitat von »gamilon«

Soviel ich verstehe greift die elektronische Kupplung nur auf einer Achse an. Deshalb kann auch nur von 41:59 nach oben Richtung 50:50 und nicht nach unten verteilt werden.

Das heisst man kann zwischen 41:59 und 50:50 wählen.

Ja, so ähnlich kann man das sagen.
Man muss aber immer unterscheiden von welcher DCCD einheit spricht man -> 35:65 oder 41:59.
Diese unterschiede spürt man eben beim fahren, stark spürt man es, wenn sie offen, also ohne strom ist:
Beschleunige ich mit einem drehmoment starken Subi mit der 35:65 einheit, dann reißen die räder im 4. und zeitweise auch im 5. durch.
Also auch, wenn beide achsen den gleichen untergrund haben.
Dieses kommt auch zustande, wenn die einheit nur mit wenig strom (zb. stufe 2) angesteuert wird.
Wird nicht bestromt (zb. handbremse leicht gezogen) reißen die hinterräder schneller durch.

An einem zweiten starken Subi mit der neuen 41:59 einheit.
Hiermit kann man auch ohne bestromung (also offen) beschleunigen, ohne das die hinteren räder durch reißen.

Auf rutschigen untergrund spürt man schneller die unterschiede der alten 35:65 DCCD einheit zur neuen 41:59 DCCD einheit.

Zitat

Dreht nämlich eine Seite unterschiedlich schnell setzt das mechanische LSD ein! Dabei gilt eine hohe manuelle elektrische Stufe z.B 5 ist gleichzeitig ein hoher mechanischer Sperrwert!
Umgekehrt eine tiefe manuelle Stufe z.b 2 ist ein niedriger mechanischer Sperrwert.

Das Elektronische LSD regelt mit einer Kugelrampe die Spaltgrösse zweier Scheiben und somit deren Dicke. Somit wirkt das mechanische LSD schwächer oder stärker!

In der DCCD einheit sind zwei lamellen pakete.
Wird die sperre bestromt kommt kurzfristig einmal das kleine 1. L.paket zur wirkung.
Das 1. L. paket wirkt eigentlich auch wie der Preload an einer normalen lamellensperre.
Stellt man die sperre auf einen hohen mittelwert ein, können die 1. lamellen noch in sich durchrutschen, ist der drehzahlunterschied immer noch hoch, kommen drei kugeln ins spiel die auf flache rampen auflaufen und bewirken das der sperrwert des 2. großen L-paket verstärkt wird.
Die aufteilung wird ca. 46:54 sein.
Wird voll bestromt, machen die lamellen voll zu, es gibt kein durchrutschen, aufgeteilt wird 50:50 mit 100% sperrwert.

lg