Subaru Community

Zitat von »OBK-Berlin«

Für welchen Fall/Zweck schaltet man denn VDC sinnvollerweise aus?

Zum Beispiel wenn im Tiefschnee steckst. Mit eingeschaltetem VDC regelt es Dir ständig die Leistung runter und Du kommst nicht frei. Also VDC Aus, die Räder können nach Belieben durchdrehen und das Auto kann sich so freiwühlen. Das funktioniert aber am besten mit den Versionen, die auch die "elektronischen" Differenzialsperren aktiv behalten im Fall von VDC Aus.

Zitat

Soweit ich weiss, ist das eine mechanische Differenzialbremse mit gewisser Sperrwirkung. Das Ergebnis ist selbst auf Eis eine gigantische Traktion.

Es ist offenbar in Visco-LSD. Wahrscheinlich eines mit einer ähnlich geringen Sperrwirkung wie bei WRX und Konsorten, vielleicht sogar dasselbe. Sie dient angeblich der Stabilisierung bei höheren Geschwindigkeiten.
Die gigantische Traktion auf Eis kommt auch beim H6 eher von den "elektronischen" Differenzialsperren. Diese bremst mit Hilfe der Radbremsen ein durchdrehendes Rad selektiv ab und leitet so die Kraft auf das gegenüberliegende Rad. Das ist im Prinzip dieselbe Wirkung wie die einer starken mechanischen Differenzialbremse. Der Fahrer merkt nicht viel davon, ausser dass es munter vorwärts geht.

Ab Minute 3:50 wird das Prinzip gezeigt, welches auch beim VDC Anwendung findet

[video]http://www.youtube.com/watch?v=gIGvhvOhLHU[/video]

Mein Legacy 2.0R Automatic Active aus 2006 hat auch diese System, und nach 3 Wintern und insgeamt fasst 100 000 gefahren Kilometern kann ich nur Sagen, dass System funktioniert nahezu pefekt. Vor allmem hat Subaru mitgedacht, dass sie Sperren auch bei abgeschaltener Traktionskontrolle funktionieren - ist grundlegend für Traktion im Tiefschnee.

Ich hatte mal folgeden extreme Situation:
Ich fuhr eine nicht geräumte Nebenstraße, als ich mich dann nicht mehr weiter traute (es war schon echt haarig), Schneetiefe mind. 30 cm habe ich mich dann doch zum Wenden entschlossen. Ich fuhr auf eine offensichtlich harte Schneedecke bei einem naheliegenden Bauernhof. Leider war diese nicht so hart wie gemeind, das Auto sank an allen 4 Rädern bis übers Felgenhorn in den Schnee ein. Der erste Befreiungsversuch war mit VDC on, Rückwärtsgang und wenig Gas. Das VDC regelte aber die Leistung so weit runter, dass das Auto schlicht und einfach keine Kraft mehr hat und blieb auf der Stelle stehen.
Versuch Nr. 2 war dann mit VDC OFF. Man hörte und spürte Regeleingriffe (el. Sperre an den Rädern), das Auto hatte aber volle Leistung und es konnte sich locker aus der misslichen Lage befreien.

Ich war lange Zeit am Überlegen, ob ich das Auto nicht auf einen MT tauschen sollte, weil mich die 4AT Anfangs etwas nervte. Der Vorteil des VDC mit el. Sperre ist aber so enorm, dass ich das nicht mehr missen möchte. Das hat Subaru echt toll und mir viel Überlegung gelöst. - This is what makes a Subara, a Subaru!

Grüße,
Daniel

Zitat von »Servant of God«

Ich war lange Zeit am Überlegen, ob ich das Auto nicht auf einen MT tauschen sollte, weil mich die 4AT Anfangs etwas nervte. Der Vorteil des VDC mit el. Sperre ist aber so enorm, dass ich das nicht mehr missen möchte.

Wie gesagt, das System haben auch die handgeschalteten Versionen mit VDC. Somit sind, sofern VDC vorhanden ist, Handschalter und Automaten traktionsmässig auf Augenhöhe.

Pat, du hast absolut recht. Ich vergaß zu ergänzen, dass die MT´s mit VDC zu dem Zeitpunkt noch zu teuer für mich waren. Die kamen ja je nach Modell etwas später auf den Markt.

Zitat von »patGT«

Zitat von »Servant of God«

Ich war lange Zeit am Überlegen, ob ich das Auto nicht auf einen MT tauschen sollte, weil mich die 4AT Anfangs etwas nervte. Der Vorteil des VDC mit el. Sperre ist aber so enorm, dass ich das nicht mehr missen möchte.

Wie gesagt, das System haben auch die handgeschalteten Versionen mit VDC. Somit sind, sofern VDC vorhanden ist, Handschalter und Automaten traktionsmässig auf Augenhöhe.

Wobei die Automaten einen höheren Sperrwert beim Längsdifferenzial haben. Durch die intelligente Verteilung des Antriebsmomentes, entsteht schätzungsweise auch weniger Schlupf. In der Praxis bis auf Extremfälle aber wahrscheinlich irrelevant. Mit der Einführung von VDC haben MT und 4EAT/CVT gegenüber VTD und DCCD aufgeholt.

Zitat von »Primotenente«

Wobei die Automaten einen höheren Sperrwert beim Längsdifferenzial haben.

Kann sein, ist aber ohne Zahlenbelege spekulativ. Zudem irrelevant durch die erwähnten selektiven Bremseingriffe. Beispiel: dreht die Hinterachse durch, werden beide Hinterräder abgebremst, wodurch über das Zentraldiff die Kraft auf die Vorderachse geleitet wird. Die "elektronischen" Diffsperren wirken sowohl quer wie längs. MT und AT, beide mit VDC, sind traktionsmässig equivalent.

Die Herausforderung beim MT ist das Mitteldiff welches über die Visco-Einheit bei Drehzahlunterschieden zu macht und somit ein 50/50 Verteilung (starr) erfolgt. Somit kann das VDC beim MT nicht eine Achse voll abklemmen, weil das Mitteldiff dagegen arbeiten würde und auch nix bringt, da die Veteilung bei Sperre eh 50/50 ist. Die VDC Wikrung ist beimm AT schon filigraner und optimaler als Anfahrhilfe zu gebrauchen.

Zitat von »schattenparker«

Die Herausforderung beim MT ist das Mitteldiff welches über die Visco-Einheit bei Drehzahlunterschieden zu macht und somit ein 50/50 Verteilung (starr) erfolgt. Somit kann das VDC beim MT nicht eine Achse voll abklemmen, weil das Mitteldiff dagegen arbeiten würde und auch nix bringt, da die Veteilung bei Sperre eh 50/50 ist. Die VDC Wikrung ist beimm AT schon filigraner und optimaler als Anfahrhilfe zu gebrauchen.

Bezüglich der Regelbarkeit des Stabilitätsprogramms in Schleudersituationen stimme ich zu. Das ist das vollständig zu öffnende Mitteldiff des AT für die Elektronik einfacher zu handhaben. Für Anfahrsituationen tut das nichts zur Sache.

Zitat von »patGT«

Kann sein, ist aber ohne Zahlenbelege spekulativ.

Zahlen habe ich leider keine, aber es sind hier im Forum einmal Werte von um die 35 % herum gegeistert, währenddem 4EAT/CVT und VTD meines Wissens voll sperren. Das ist schon ein Unterschied.

Zitat von »patGT«

Zudem irrelevant durch die erwähnten selektiven Bremseingriffe. Beispiel: dreht die Hinterachse durch, werden beide Hinterräder abgebremst, wodurch über das Zentraldiff die Kraft auf die Vorderachse geleitet wird.

Der durch Bremseingriffe erziehlte Sperrwert ist ebenfalls relativ gering.

Zitat von »patGT«

Die "elektronischen" Diffsperren wirken sowohl quer wie längs. MT und AT, beide mit VDC, sind traktionsmässig equivalent.

Z. B. im Outback.org-Forum sind viele der Ansicht, dass die Automatiksubarus traktionsmässig besser sind.

Zitat von »schattenparker«

Die Herausforderung beim MT ist das Mitteldiff welches über die Visco-Einheit bei Drehzahlunterschieden zu macht und somit ein 50/50 Verteilung (starr) erfolgt.

Sie macht nur bis zu einem gewissen Grad zu.

Zitat von »schattenparker«

Somit kann das VDC beim MT nicht eine Achse voll abklemmen, weil das Mitteldiff dagegen arbeiten würde und auch nix bringt, da die Veteilung bei Sperre eh 50/50 ist. Die VDC Wikrung ist beimm AT schon filigraner und optimaler als Anfahrhilfe zu gebrauchen.

Anderes Thema, aber trotzdem: 50:50 ist nur die Nomialverteilung im Stand, sobald sich das Fahrzeug bewegt und die Viskobremse wegen Drehzahldifferenzen zu wirken beginnt, verändert sich die Verteilung.

Zitat von »patGT«

(...) Für Anfahrsituationen tut das nichts zur Sache.

Bei der MT braucht es Schlupf, die Automatikvarianten können die Lamellensperre präventiv sperren. Nicht nur haben sie einen höheren Sperrwert, sie können auch ohne Schlupf wirken. Ich habe letzten Winter mit einer Software (FreeSSM)während der Fahrt verschiedene Parameter ausgelesen. Je stärker ich beim Start beschleunige, desto stärker wird die Lamellensperre geschlossen.

Dass die Regeltätigkeit bei gesperrtem Längsdifferenzial einfacher ist, wurde bereits erläutert.

Die Visco des Mitteldiff macht richtig zu, sprich dann hast du konstant 50/50 Verteilung. Die Visco kennt keine wirlichen Zwischenwerte - theoretisch ja aufrgund der Scherrwirkungen, aber in Realität wird wohl sehr schnell die "Vollsperrrung" erreicht, ca 1/2-1/4 Radumdrehung bis Sperrwirkung eintritt.
Die Eingeschränkte Sperrwirkung haben die Visosperren an den Hinterachsen von manchen Legy/Outbacks und WRX (ohne STi) - die haben nur eine Sperrwirkung zw. 20-30%.
Das Mitteldiff-wirkung ist nur sehr konservativ ausgelegt, damit es auch noch Kurvenfahrten ermöglicht ohne zu zumachen. Von STi gibt es für die 6MT ohne DCCD ein Austausch-Mitteldiff mit aggressiverer Auslegung (andere Lamellen anderes Silikonöl), da kann es dir passieren, dass es beim EIn/Ausparken oder engen Kurven schon zumacht - reagiert auf noch geringere Drehzahldifferenzen.

Zitat von »schattenparker«

Die Visco des Mitteldiff macht richtig zu, sprich dann hast du konstant 50/50 Verteilung.

Eine Viskobremse macht eigentlich nie "richtig" zu, ausser beim sog. Hump-Effekt, aber das ist ein systembedingter Effekt und nicht gewünscht.

Die 50:50-Verteilung hat man - statisch - durch das offene Zentral-Differenzial. Das offene Differenzial verteilt das Antriebsmoment immer 50:50. Die Viskobremse versucht, dies bei zuviel Schlupf zu verhindern und der Achse mit mehr Gripp mehr Moment zukommen zu lassen. Die Viskobremse ändert bei Schlupf die Momentverteilung von 50:50 zu einem anderen Verhältnis. Sobald man fährt und die Viskobremse arbeitet, hat man keine 50:50 mehr, denn sie überlagert die nominale Drehmomentverteilung. Die Viskobremse macht eben gerade keine starren 50:50.

Zitat von »schattenparker«

Die Visco kennt keine wirlichen Zwischenwerte - theoretisch ja aufrgund der Scherrwirkungen, aber in Realität wird wohl sehr schnell die "Vollsperrrung" erreicht, ca 1/2-1/4 Radumdrehung bis Sperrwirkung eintritt.

"Vollsperrung" in diesem Sinne ja, aber wenn die Reibwertunterschiede zu gross werden, versagt das System. Es ist nur eine Visko-Bremse, welche den Drehzahlausgleich hemmt, keine Sperre. Aus diesem Grund waren früher die Systeme wie VW Synchro mit Viskokupplung nicht viel Wert, weil sie zuwenig Moment auf die angekuppelte Achse übertragen konnten. Mit der neuen Haldex-Kupplung ist eine Sperrung (mW. bis 3200 NM) möglich und wird deshalb auch angepriesen, während die Hersteller bei Visko-Bremsen diesbezüglich immer sehr zurückhaltend sind

Zitat von »schattenparker«

Die Eingeschränkte Sperrwirkung haben die Visosperren an den Hinterachsen von manchen Legy/Outbacks und WRX (ohne STi) - die haben nur eine Sperrwirkung zw. 20-30%.

Auch die Viskobremse beim Zentraldifferenzial hat ihre Grenzen. Bremse <> Sperre.

Zitat von »schattenparker«

Das Mitteldiff-wirkung ist nur sehr konservativ ausgelegt, damit es auch noch Kurvenfahrten ermöglicht ohne zu zumachen. Von STi gibt es für die 6MT ohne DCCD ein Austausch-Mitteldiff mit aggressiverer Auslegung (andere Lamellen anderes Silikonöl), da kann es dir passieren, dass es beim EIn/Ausparken oder engen Kurven schon zumacht - reagiert auf noch geringere Drehzahldifferenzen.

Eben. Zu grosse Vorspannung => Verspannungen. Die erwähnte "konservative Auslegung" bedeutet letztlich nichts anderes als einen relativ geringen Sperrwert.

Zitat von »Primotenente«

Der durch Bremseingriffe erziehlte Sperrwert ist ebenfalls relativ gering.

Das ist falsch. Die Bremseingriffe können bis zu 100% Sperrwirkung erzeugen. Es gibt Videos auf dem Netz (müsste suchen..), wo ein Forester mit in der Luft hängendem Rad weiterkommt und das Rad gleich schnell dreht wie das gegenüberliegende mit Grip. Bei meinen eigenen Versuchen mit voll verschränkten Achsen war ebenfalls eine deutliche Sperrwirkung nötig, um überhaupt rauszukommen. Ich bleibe dabei, mit VDC steht der MT dem AT in Sachen Traktion nicht nach.

Zitat von »patGT«

Das ist falsch. Die Bremseingriffe können bis zu 100% Sperrwirkung erzeugen. Es gibt Videos auf dem Netz (müsste suchen..), wo ein Forester mit in der Luft hängendem Rad weiterkommt und das Rad gleich schnell dreht wie das gegenüberliegende mit Grip. Bei meinen eigenen Versuchen mit voll verschränkten Achsen war ebenfalls eine deutliche Sperrwirkung nötig, um überhaupt rauszukommen. Ich bleibe dabei, mit VDC steht der MT dem AT in Sachen Traktion nicht nach.

Nein. Es ist technisch nicht möglich via elektronischer Differenzialsperre 100 % zu sperren. Vergleich. Wie sollte das auch funktionieren? Kannst du das erklären?
Du kannst zudem von Auge gar nicht erkennen, ob beide Räder immer mit gleicher Drehzahl drehen.

Zitat von »Primotenente«

Zitat von »patGT«

Das ist falsch. Die Bremseingriffe können bis zu 100% Sperrwirkung erzeugen. Es gibt Videos auf dem Netz (müsste suchen..), wo ein Forester mit in der Luft hängendem Rad weiterkommt und das Rad gleich schnell dreht wie das gegenüberliegende mit Grip. Bei meinen eigenen Versuchen mit voll verschränkten Achsen war ebenfalls eine deutliche Sperrwirkung nötig, um überhaupt rauszukommen. Ich bleibe dabei, mit VDC steht der MT dem AT in Sachen Traktion nicht nach.

Nein. Es ist technisch nicht möglich via elektronischer Differenzialsperre 100 % zu sperren. Vergleich. Wie sollte das auch funktionieren? Kannst du das erklären?
Du kannst zudem von Auge gar nicht erkennen, ob beide Räder immer mit gleicher Drehzahl drehen.

@Primotenente:
Doch, doch, das geht sehr leicht, wenn sich die Räder langsam genug bewegen, sieht man das sehr gut. Und wenn sich beide Räder einer angetriebenen Achse synchron bewegen, obwohl eines der beiden Räder in der Luft hängt, entspricht dies faktisch einer 100% Sperre. Ein starrer Durchtrieb (verschweisstes Diff, 100% mechan. Sperre, ...) sieht in der Situation genau gleich aus.
Aber ne is klar, Du wirst bestimmt wieder das letzte Wort haben müssen. Lass ich Dir, mach nur, aber überzeugen können mich Deine Argumente nicht.
Ich habe fertig, mehr schreib ich nicht mehr dazu...

Zitat von »patGT«

@Primotenente:
Doch, doch, das geht sehr leicht, wenn sich die Räder langsam genug bewegen, sieht man das sehr gut. Und wenn sich beide Räder einer angetriebenen Achse synchron bewegen, obwohl eines der beiden Räder in der Luft hängt, entspricht dies faktisch einer 100% Sperre.

Wenn es denn so wäre - aber so ist es nicht. VDC-Regeleingriffe sind in der Regel kurze Bremsimpulse. Es wird nicht einfach in Rad stetig abgebremst. Selbst wenn die beiden Räder zufällig kurzfristig gleich schnell drehen, entspricht das nicht einer 100 % Sperre.

Zitat von »patGT«

Ein starrer Durchtrieb (verschweisstes Diff, 100% mechan. Sperre, ...) sieht in der Situation genau gleich aus. (...)

Siehe oben. Ist technisch mit Bremseingriffen nicht möglich. Siehe die Links aus dem letzten Posting. Aus diesem Grund wird z. B. bei Geländewagen immer noch auf mechanische Sperren gesetzt. Die zweite Generation der Mercedes 4Matic (ab ca. 1995 in der E-Klasse) hatte drei offene Differenziale und Sperrwirkung wurde nur über Bremseingriffe (4ETS) erzielt. Nach deiner Aussage würde das dann ja einem Allrad mit 3 Differenzialsperren entsprechen. In der Realität war die Traktion dieses Systems jedoch durchaus verbesserungswürdig/-fähig und schlechter als bei der Vorgängergeneration welche Zentral- und Hinterachsdifferenzial mechanisch sperren konnte aber dafür noch keine Traktionskontrolle hatte.

VDC und Konsorten sind eine feine Sache und ich würde mir kein Fahrzeug ohne kaufen, aber sie haben wie jedes System auch ihre Limitierungen. Weder VDC noch die Viskokupplung resp. -bremse haben die gleiche Sperrwirkung wie mechanische Sperren.

so und nun etwas handschalter offtopic:

Gruß
Stephan