Subaru Community

Hi Leute,

mich hat mittlerweile auch der berüchtigte P0420 (Catalyst System Efficiency Below Threshold Bank 1) heimgesucht. Ich habe den Fehler schon mehrfach gelöscht, nach einer Zeit kommt er jedoch immer wieder zurück.
Auffällig ist, dass nach dem Reset der ECU das Auto sehr lange braucht, um den Leerlauf neu anzulernen (die Karre geht dann sehr gerne beim zurollen auf eine Kreuzung aus, super praktisch...). Die Langzeitkorrektur der Einspritzanlage (long term fuel trim - LTFT) geht dabei auf der ersten Bank auf über +10%, während die zweite Bank nahezu perfekt ist (+2%).

- Ich habe den Aufpuff schon auf Undichtigkeiten überprüft, ebenso die Ansaugbrücke. Dabei konnte ich nichts ungewöhnliches feststellen.
- Die Lambda-Werte der vorderen Lambdasonden laufen ziemlich parallel, wobei der Wert der ersten Bank bei Lastwechseln tendenziell größere "Sprünge" macht.
- Die beiden hinteren Lambdasonden scheinen ziemlich gleichmäßig zu laufen, wobei ich auch hier einmal den Eindruck hatte, dass die erste Bank etwas "rauhere" Werte ausspuckt.

Nach meinen Recherchen bezieht sich der Fehler P0420 auf die Werte der hinteren Sonde. Allerdings sollte die jeweils vordere Sonde für die Korrekturwerte (STFT & LTFT) zuständig sein, die zweite dient eigentlich nur der Kontrolle (oder liege ich da falsch??). Ist das ein Hinweis auf zwei (mehr oder weniger) unabhängige Fehler?
Oder gibt mir der vordere Sensor evtl. "verschobene" Spannungswerte aus, worauf hin das Gemisch angereichert wird und der zweite Sensor den Fehler P0420 erzeugt?
Oder ist es doch der Kat? Wenn ja, warum habe ich dann so einen hohen LTFT? Der wird ja vor dem Kat gemessen...

Einen zusätzlichen Hinweis habe ich noch über Torque ausgelesen: TID :$01 CID:$01 rich to lean sensor threshold voltage Dort liege ich deutlich über dem Grenzwert (leider vergessen den Wert aufzuschreiben). Nach meinen Recherchen bezieht sich das auf die hintere Sonde der ersten Bank. Das würde ich als Hinweis auf eine defekte hintere Sonde werten, dann fehlt aber wieder die Erklärung für die hohen LTFT-Werte...

Momentan habe ich die vordere Sonde mit "verschobenen" Werten in Verdacht, dass würde beide Probleme auf einmal erklären...

Hat einer von euch noch Ideen? Vielleicht schon mal das gleiche Problem gehabt?

Greez,
Stefan

Ach so:
Der LTFT der ersten Bank ist auch nur im Leerlauf so hoch. Bei höherer Last scheinen sich die Werte zu normalisieren und die Bänke anzugleichen (konnte es leider noch nicht auf eine längere Strecke bei konstanter Geschwindigkeit prüfen, die nächste Autobahn ist ein ganzes Stück entfernt).
Deswegen und wegen der unterschiedlichen Werte auf Bank 1 und Bank 2 bin ich erst einmal von Falschluft/Undichtigkeit im Auspuff oder der Ansauganlage ausgegangen. Dort konnte ich aber weder etwas Ungewöhnliches hören, sehen oder fühlen...

Kurzes Update:

Gestern kam noch ein P0171 (System too lean Bank 1) dazu. Hab jetzt einen brachialen STFT von >30% auf der ersten Bank (die bei Subaru interessanterweise in Fahrtrichtung rechts ist).
In Kombination mit dem P0420 und der dezenten Spritnote aus dem Auspuff gehe ich jetzt fast sicher von der vorderen Lambdasonde aus.

Wenn alles gut geht bekomme ich heute noch beide Krümmer/Kats mit allen Sonden gebraucht...

Zitat von »Kartoffelbrei«

System zu mager bei +30% STFT und Spritgeruch aus dem Auspuff paßt wohl nicht zusammen. Hast Du schon nach dem Kerzenbild schauen können?

Hallo Kartoffelbrei,

das passt sehr wohl zusammen... wenn der Fehler von der Lambdasonde kommt. Die Sonde sagt dem Steuergerät fälschlicherweise, dass die Verbrennung zu Mager ist, darauf hin wird mehr Benzin eingespritzt. So kann es vorkommen, dass der Motor eigentlich viel zu fett läuft und trotzdem der P0171 (zu mager) gemeldet wird... die kaputte Sonde denkt trotz unmengen Sprit ja immer noch das Gemisch wäre zu mager.
Kerzenbild habe ich nicht geschaut... man kommt bei dem Motor nicht ohne größere Bauarbeiten an die Kerzen.

Update:
Eben für sehr faire 250.- beide Krümer mit allen Sonden in einem befriedigenden bis guten Zustand bekommen. Lustigerweise waren auf der Fahrt dort hin die Werte wieder im grünen Bereich und trotz vollem Fahrzyklus kam weder ein P0420 (bzw. "pending P0420", der Fehler braucht zwei Fahrzyklen) noch ein P0171.

Ansonsten schnurrt der Motor wie ein Kätzchen... bin gespannt was raus kommt, wenn die neuen Krümmer/Kats drunter sind. Bin mir fast sicher, dass es an der Sonde oder sonstiger Elektronik/Verkabelung liegt.

Greez,
Stefan

Update:

Habe heute die gebrauchten Krümmer mit Kats und Sonden installiert. Lustigerweise waren die Dinger aus einem spec. B mit Automatik... dort sitzen die Aufhängungen an einer anderen Position. Also durfte ich die Teile erstmal abflexen und an der korrekten Position wieder anschweißen. Zum Glück waren wenigstens die Aufhängungen an sich identisch. Danach konnte ich alles problemlos montieren.

Gebracht hat das Ganze nichts
Jetzt habe ich absurde Fuel Trims auf beiden Bänken (mit P0171 und P0174)... würde mich aber wundern, wenn beide "neuen" Sensoren im Eimer wären. Die Teile waren augenscheinlich in gutem Zustand. Ich glaube auch nicht, dass die Karre zu mager läuft. Ganz im Gegenteil, der Auspuff hat einen ganz ordentlichen Spritduft abgesondert...

Was tun? Mir gehen die Ideen aus... jede Hilfe ist willkommen!!!

EDIT: Ist die Sondenheizung beim Legacy separat abgesichert? Welchen Einfluss auf die gemessenen Werte hätte eine defekte Sondenheizung?
EDIT2: Die Sonden hinterm Kat laufen anscheinend fast die ganze Zeit nahe 1V => extrem fettes Gemisch. Werde gleich noch mal eine Runde drehen, um das während der Fahrt zu prüfen...

WICHTIG - EDIT3: Während der Fahrt sind im Teillastbereich die hinteren Sonden konstant bei ca. 1V (wenn die Dinger OK sind also tatsächlich ein fettes Gemisch), im Schubbetrieb geht die Spannung auf ca. 0,1V (logisch, da kein Benzin mehr eingespritzt wird), bei Vollast sind es ca. 0,8V (auch plausibel, da bei Vollast das Gemisch angereichert wird und nur noch "aus der Map" geregelt wird). Im Standgas habe ich auf einer Sonde 0.9V, auf der anderen 0.3V was ich überhaupt nicht verstehe...
Des weiteren ist mir aufgefallen, dass die Spannungen der vorderen Sonden in den Subaru-Specs von 2,8-3.2V (!!!) liegen so lange der Motor noch nicht die volle Betriebstemperatur hat. Ab einer gewissen Fahrtdauer (wahrscheinlich wenn die ECU in den closed loop geht) gehen die Werte der vorderen Sonden auf über 4V und meine Fuel Trims gehen durch die Decke...

Spannend, oder? Wer kennt sich mit den vorderen Sonden bei Subaru aus? Hinten scheinen ja ganz normale Sprungsonden drin zu sein... vorne scheint eine Art Breitbandsonde verbaut zu sein. Hat da jemand genauere Informationen?

Hi kawakawa,

laut Subaru Handbuch stehen beide für "too lean" P0171 für die erste Bank, P0174 für die zweite Bank.

Die Abgasanlage bei meinem spec. B ist wie folgt aufgebaut:
Pro Zylinderbank ein Kat mit je eine A/F-Sonde (Breitband(?)-Lambdasonde) vorm Kat und eine O2-Sonde (Sprungsonde) hinter dem Kat.
Danach das Y-Stück und ein gemeinsamer Nachkat. Hinter dem Nachkat ist kein Sensor mehr.

Ich tippe mittlerweile darauf, dass beide vorderen Lambdasonden im meinem Gebrauchtteil hinüber sind. Morgen werde ich noch mal die alten Krümmer drunter bauen und sehen, ob sich der Fehler dann wieder auf eine Bank reduziert (wenn sich die vorderen Sonden einigermaßen leicht ausbauen lassen, dann tausche ich sie von links nach rechts, zwecks besserer Analyse).

Greez,
Stefan

EDIT: Wie gesagt... der Spritgestank und die hinteren Sonden deuten darauf hin, dass die Karre trotz "too lean"-Fehler in Wirklichkeit total fett läuft. Von daher könnens eigentlich nur die vorderen Sonden sein... oder das Steuererät Die Verkabelung schließe ich eigentlich aus, weil a) [teilweise] kontrolliert und b) kommen ja Signale an.

Nächster Test:

Vorhin mit komplett kaltem Motor los gefahren, die Werte waren nicht super, aber alles im grünen Bereich. Auch die Spannungen bzw. ʎ-Werte der vorderen Sonden waren absolut okay.

Nach knapp 1km leicht den Berg hoch (die Wassertemperatur hat grad den ersten Strich erreicht), gehen mir kurz hintereinander die Lambdawerte auf beiden Bänken durch die Decke. Die vorderen Sonden zeigen dabei Werte von ʎ1,3-1,4 (viel zu mager), die hinteren Sprungsonden dagegen liegen bei knapp ~0.9V (viel zu fett). Widersprüchlicher gehts nicht...

Habe nach der Probefahrt noch mal ein bissl Bremsenreiniger in den Ansaugtrakt gesprüht, um das Gemisch anzufetten. Dabei ist der Motor fast aus gegangen und an den Sondenwerten (vordere und hintere) hat sich nichts getan. Also läuft der Motor de Facto viel zu fett und der Fehler liegt irgendwo im Bereich der Lambdaregelung (vordere Sonden). Oder habe ich hier irgendwo einen Denkfehler?

Moral aus der Geschichte:
Ich vermute, dass ab einer gewissen Temperaturschwelle die vorderen Sonden nur noch Mist raus geben... die Frage ist nur warum? Die Dinger sind doch eh beheizt und wenn die Heizung kaputt ist, müssten die Werte doch eher im kalten Zustand spinnen? Außerdem habe ich gesehen, dass die Sondenheizung von der ECU geprüft wird, hierfür gibt es eigene Fehlercodes.
Ist es ein typisches Fehlerbild, dass die vorden Sonden zu mageres Gemisch melden, wenn sie altern?

Hilfeeeee!!!!

Hi Jörg,

die Breitbandsonden werden als nächstes getauscht, die sind morgen hoffentlich da.

Ich habe ja ein gebrauchtes Teil (Krümmer links/rechts mit Kats und allen Sonden) verbaut, nachdem ich vorher einen P0420 und einen P0171 hatte. Vorher war der Fehler nur auf einer Seite. Es kann natürlich sein, dass die beiden Sonden im Gebrauchtteil durch längeres herumliegen einen Schlag weg bekommen haben. Der Verkäufer hat mir jedenfalls versichert, dass die AGA mitsamt Sonden vorm Schlachten des Autos einwandfrei funktioniert hat.

Eigentlich wollte ich noch mal das alte Teil zurück tauschen, aber mir fehlt grad die Zeit (und ehrlich gesagt bekomme ich fast das Kotzen wenn ich nur daran denke schon wieder an diesem höchst zuverlässigen Fahrzeug zu schrauben...). Sobald die Sonden da sind werde ich sie einbauen und sehen was passiert...

Einen Fehler in der Verkabelung schließe ich übrigens nahezu aus, ich habe alle Stecker im Motorraum bis zu Spritzwand kontrolliert und sicherheitshalber mit WD40 behandelt. Außerdem kommen ja Signale an, bloß ab einer gewissen Temperatur steigt die gemessene Spannung (und damit das evaluierte ʎ-Verhältnis) der vorderen Sonden sprunghaft an. Bei einem Fehler in der Verkabelung würde ich eher mit sporadischen Aussetzern rechnen. Nichtsdestotrotz werde ich das auch noch mal komplett kontrollieren, wenn die neuen Sonden das Problem nicht lösen.

Greez,
Stefan

EDIT: Hat jemand genauere Informationen zum Messverfahren der Breitbandsonden bei Subaru? Es wird ja eine relativ hohe Spannung gemessen... laut Spezifikation soll die zwischen 2,8V und 3,2V liegen (bei mir geht sie auf über 4V wenn der Motor eine kurze Zeit gelaufen ist). Nach meinen Infos wird bei Breitbandsonden normalerweise die Stromstärke zur Bestimmung des ʎ-Wertes heran gezogen (=> Pumpstrom). Rechnet die Subaru-ECU das auf einen Spannungsabfall um oder kommen evtl. ganz andere ʎ-Sonden zum Einsatz?

Update:

War so genervt, dass ich die vorderen Sonden der alten Abgasanlage in die "neuen" Kats eingebaut habe (da war das Problem ja nur auf einer Bank). Natürlich seitenvertauscht... weil k-l-u-k und so

Und siehe da, das Problem ist jetzt wieder nur auf einer Bank und zwar auf der zweiten (vorher erste Bank). Es liegt also ganz klar an den vorderen Sonden. Diese Woche kommen zwei nagelneue ʎ-Sonden. Wenn die verbaut sind werde ich berichten, ob damit wirklich alle Probleme aus der Welt sind.

Also... wichtige Info für alle mit ähnlichen Problemen:
Nach aktuellem Kenntnisstand neigen die bei Subaru (oder zumindest beim Legacy 3.0R) verwendeten vorderen ʎ-Sonden dazu, ein viel zu mageres Gemisch zu melden wenn sie altern. Das gleiche Bild haben jetzt 3 ʎ-Sonden gezeigt. Signifikant war außerdem, dass die (mit Torque Pro) gemessen Spannungswerte erst mit warm werdendem Motor angefangen haben extrem zu steigen.

Ich hoffe, diese Info hilft dem ein oder anderen sich einen teuren Kat zu ersparen... die Werkstätten sind da ja immer schnell dabei. Ein 15€ OBD2-Adapter, ein Handy und ein ausgeprägtes MacGyver-Gen können hilfreich sein

Dank der beiden neuen Lambdasonden haben sich die Fuel Trim Werte normalisiert. Ich habe das Gefühl, dass der Motor auch minimal besser zieht.

Bin gespannt, ob der P0420 noch mal wieder kommt (das hat immer ne Weile lang gedauert).