Subaru Community

Turbomotoren von Subaru hatten und haben nie gehärtete Ventilsitze.
Die gehärteten Ventilsitze gab es nur bei den 2,0 DOHC Sauger-Motoren von 2006 bis etwa 2010, aber auch dort nicht bei allen.

Es gibt Motoren wo Ventilspiel einstellen einfach ist (mit einer Schraube) und welche wo man ein Spezialwerkzeug brauch oder den Motor raus bauen muss und neue Shimps oder Tassenstößel kaufen muss.
Gegen das Umrüsten der Turbomotoren spricht auch noch das es jemand machen muss der sich mit den Motoren auskennt.
@shiz0: kann bestimmt auch etwas dazu schreiben. Ich weiß leider nicht was sein Forester Turbo mit LPG auf der Uhr hat aber er hat Probleme mit den Ventilen.

Ventilspiel muss man bei allen Motoren überprüfen die bei Subaru für dich in Frage kommen. Da gibt es ein Vorgeschriebenes Intervall.

Zitat von »lord-of-fire«

Wenn das so ist, dann scheint mir Subaru auf LPG generell keine so gute Idee zu sein.

Kann man so nicht sgaen. Unser Forester SG (2006er) läuft nun schon 12 Jahre mit LPG (zur Zeit 216TKm). Der SG hat gehärtete Ventilesitze. Letztes Jahr bei der 200TKm-Inspektion (u.a. Zahnriemen unabhängig von der Gasanlage) Ventile überprüft und gestellt, der Subi läuft Vor drei Monaten hat sich der Sensor für das Drehzahlmodul verabschiedet, der Forester lief nur sporadisch auf Gas und ging öfter auf Gas aus. Neues Drehzahlmodul (Plug and Play) und er läuft wiede 1a. Kosten 400 €.
Wichtig ist eine gute Werkstatt, die sich auch mit Gasanlagen gut auskennt. Wir habe einen solchen guten Subaru-Partner Auto-Weber in Neutrebbin, seit 1990 Vertragshändler für Subaru und eine Tanke an der Gas nur 52Cent/Liter kostet

Gruss Matthias

Subaru ist wirklich einfach zu reparieren, Motor raus dauert echt nicht lange vielleicht so 2h wenn man es schon mal gemacht hat.
Hydrostößel können klappern und sind nicht gut für hohe Drehzahlen geeignet, außerdem ist es einfach einzustellen bei den SOHC 2,5l Motoren, da einfach nur Ventildeckel , Batterie, Zündung, Waschwasserbehälter und Ansaugung ab messen und mit der Mutter einstellen und zusammen bauen.

Wenn du selber gern schraubst ist ein Subaru auch echt das richtige denn du musst seltenst fluchen es geht alles easy ab und dran.
Besonders Europäische Autos wollen wie es scheint gar nicht gewartet werden.
Hier haben viele ältere Subis über 200Tkm auf der Uhr und fahren sich gut, ich hab oft Autos mit der Laufleistung in der Werkstatt die sind voll mit Elektrofehlern sehen abgenutzt aus im Innenraum und fahren sich auch so.

Zitat von »lord-of-fire«

Insbesondere Konstruktionen, bei denen der Motor ausgebaut werden muß zum regelmäßigen Einstellen des Ventilspiels find ich halt mindestens fragwürdig.

Nur bei Subarus mit LPG muss das Ventilspiel kontrolliert und ggf. eingestellt werden.
Bei den SOHC Motoren ohne gehärtete Ventilsitze war das 15t km nach dem Einbau der Gasanlage vorgeschrieben. Dann noch einmal nach weiteren 15t km, danach alle 30t km. Bei den SOHC Motoren war/ist das Kontrollieren und Einstellen bei eingebautem Motor ohne große Probleme und übermäßige Kosten möglich.
Bei den DOHC Motoren kann die Kontrolle auch bei eingebautem Motor erfolgen. Muss aber eingestellt werden, muss der Motor raus wegen zu wenig Platz bei eingebautem Motor. Das war überhaupt erst der Grund, warum DOHC Motoren gehärtete Ventilsitze bekamen. Bei dem oben bei den SOHC Motoren geschilderten Kilometerabständen wären die Kosten viel zu hoch geworden und hätten jeglichen Kostenvorteil des Fahrens mit LPG zunichte gemacht.
Darum schrieb/schreibt Subaru bei diesen DOHC Motoren mit gehärteten Ventilsitzen die Kontrolle bzw. das Einstellen der Ventile bei Fahren mit LPG in Kilometerabständen von 105t vor.
Aber es kam vor, dass dieser Kilometerstand immer noch zu lang war und die Ventile bereits vor Erreichen der 105t km nachgestellt werden mussten. War das Fahrzeug dann noch in der Garantie, übernahm Subaru allerdings ca. 75% dieser Kosten.

Zitat von »IKR«

Nur bei Subarus mit LPG muss das Ventilspiel kontrolliert und ggf. eingestellt werden.

Das ist falsch, bei meinen Gt soll es aller 100Tkm gemacht werden! Wurde wahrscheinlich nicht gemacht deswegen war das Ventilspiel auf der Auslassseite zu klein, jetzt läuft er auch untertourig im 4. und 5. Gang ohne Vibrationen.

Zitat von »lord-of-fire«

Das Ventilschutzgedöhns sollte bei gehärteten Ventilsitzringen auch eigentlich überflüssig sein. Und die wird der Motor ja wohl haben, oder?

Weiss man's ? Motoren von gestern sind anders aufgebaut bzw. haben andere Materialien als die von heute.
Gestern war der Motor noch gasfest, heute kann dir es keiner sagen weil es für den neuen Motor noch keine Erfahrungswerte gibt. Also geht man auf die sichere Seite und additiviert den Motor. Dann ist er gasfest.

Zitat von »lord-of-fire«

Was spricht denn gegen die Umrüstung aufgeladener Motoren?

Nichts.

Zitat von »IKR«

Turbomotoren von Subaru hatten und haben nie gehärtete Ventilsitze.
Die gehärteten Ventilsitze gab es nur bei den 2,0 DOHC Sauger-Motoren von 2006 bis etwa 2010, aber auch dort nicht bei allen.

Das Werk hat die Motoren auf gehärtete Ventilsitzringe umgestellt die in Deutschland auf Gas vom Importeur umgerüstet bzw. angeboten wurden.
Der Turbo gehörte nicht dazu. Und trotzdem hat der Turbo gehärtete Ventilsitzringe, ansonsten würde er die Leistung nicht lange überleben.
Mein Händler hat auf Kundenwunsch einen Turbo auf Gas umgerüstet und die Zylinderköpfe zum Motoreninstandsetzer mit dem Auftrag extra gehärtet Sitzringe einzubauen geschickt.
Der hat die Sitzringe auf Härte getestet und den Kopf so belassen wie er ist mit dem Hinweis: die Sitzringe haben ab Werk die größten Härtewerte, da gibt es nichts härteres was er einbauen könnte.

Zitat von »lord-of-fire«

Wenn das so ist, dann scheint mir Subaru auf LPG generell keine so gute Idee zu sein.

Ne, generell kannst du das nicht behaupten.
Der eine oder andere Motor mag etwas empfindlich sein, kann aber mit einem Additivsystem gasfest gemacht werden. Motoren die harte Ventilsitzringe haben brauchen dann kein Additivsystem. Das ist der einzigste Unterschied der Motoren.

Zitat von »lord-of-fire«

Aber bei Autos haben sich eigentlich bei den meisten Herstellern seit vielen Jahren Hydrostößel etabliert. Gibt es einen besonderen Grund, warum Subaru die nicht verbaut und so den Wartungsbedarf erhöht?
Insbesondere Konstruktionen, bei denen der Motor ausgebaut werden muß zum regelmäßigen Einstellen des Ventilspiels find ich halt mindestens fragwürdig..

Hydrostössel waren bei den Motorenbauern eine zeitlang die Möglichkeit auf die regelmäßig durchzuführende Ventilspielkorrektur zu verzichten. Auch Subaru hat Motoren mit Hydros gebaut.
Mittlerweile haben sich aber Technik und Material für den Ventilbetrieb so verbessert das auf Ventilspielkorrektur und Hydros verzichtet werden konnte. So auch bei Subaru. Das gilt aber nur bei reinem Benzinbetrieb.

Hydros sind mittlerweile out. Mit ihnen kann man die heute geforderten Abgaswerte nicht mehr erreichen da sie viel zu träge arbeiten. Heute baut man Rollenkipphebel mit hydaulischen Stützlagern. Die können ebenfalls das Ventilspiel ausgleichen und die Abgaswerte lassen sich damit erreichen. Subaru baut Motoren die zu ihrer Zeit immer auf dem aktuellsten Stand waren und sind, also jetzt mit Rollenkipphebeln und hydraulischen Stützlagern.

Der Boxermotor hat seine Vorteile. Z.B. niedriger Schwerpunkt, extrem ruhiger Lauf usw. aber eben auch Nachteile wie hohe Produktionskosten und breiter Bau. Durch seine Breite ist es nun mal erforderlich das bei Arbeiten am Zylinderkopf es besser ist den Motor auszubauen. Beim Subaru-Boxer ein Kinderspiel. Auch Porsche baut seine Boxermotoren aus um daran arbeiten zu können. Mancher Audimotor muss auch ausgebaut werden z.b. um an die Steuerkette ranzukommen. Motorausbau ist heuzutage was völlig normales. Die heutige aufwendige Technik erfordert nun mal mehr Aufwand in Wartung und Reparatur.

An meinem Forester wurden die Ventile bei 105.000 km kontrolliert und eingestellt. Bei 210.000 km wurde nur kontrolliert (bei eingebautem Motor), eine Korrektur war nicht notwendig alle Ventile waren noch innerhalb der Toleranzen. Motor musste also nicht ausgebaut werden.

Zitat von »lord-of-fire«

Wobei es ja doch nen deutlichen Unterscheid macht, ob das alle 15, 30 oder 100 tkm kontrolliert und eingestellt werden muß. Mit letzterem Intervall könnte ich durchaus leben. Aber offenbar war das ja zu optimistisch gewählt...

Die Ventilspielkorrektur an einem SOHC-Motor mit Kipphebeln alle 30.000 km kosten so um die 150-180 €. Eine Korrektur am DOHC-Motor so um die 800,- € ( je nachdem wieviel Stößel erneuert werden müssen). Kostenmässig schenken sich also die beiden Motoren nicht viel auf die Laufzeit von 100.000 km gesehen.

Die Ventilspielkontrolle wurde vom Subaruimporteur im Zuge der regelmäßigen Wartungsintervalle so vorgeschrieben. Egal ob sie notwendig waren oder nicht. Immerhin hat man ein Zusatzgerät eingebaut das Einfluß auf den Motor hat und deshalb der Motor regelmäßig auf Veränderungen kontrolliert werden sollte um nicht plötzlich Probleme zu bekommen. Das gilt eigentlich für alle Motoren die nachträglich auf Gas umgerüstet wurden, egal welche Automarke.

Man macht ja schließlich auch regelmäßig Motorölwechsel um den Motor bei bester Gesundheit zu erhalten. Warum also nicht auch regelmäßig kontrollieren ob der Motor noch im optimalen Zustand ist, also Ventilspielkontrolle?
Die meisten Gaser wollen das aber nicht, sie wollen fahren, fahren, fahren und sparen, sparen, sparen und nicht noch zusätzlich Geld für Wartung ausgeben.
Schwerer Fehler, wie man an den Problemen so mancher Gasfahrer sehen kann, die dann auf Gas schimpfen weil der Motor plötzlich Probleme macht. Aber das Problem ist nicht das Gas sondern sitzt meistens vorne links bzw. an vernachlässigter Wartung.

Wer nicht dazu bereit ist für das Zusatzaggregat "Gasanlage" auch den erforderlichen Zusatzaufwand "Wartung" aufzubringen der sollte die Finger vom Gas lassen.

Zitat von »vonderAlb«

Der Turbo gehörte nicht dazu. Und trotzdem hat der Turbo gehärtete Ventilsitzringe, ansonsten würde er die Leistung nicht lange überleben.
Mein Händler hat auf Kundenwunsch einen Turbo auf Gas umgerüstet und die Zylinderköpfe zum Motoreninstandsetzer mit dem Auftrag extra gehärtet Sitzringe einzubauen geschickt.
Der hat die Sitzringe auf Härte getestet und den Kopf so belassen wie er ist mit dem Hinweis: die Sitzringe haben ab Werk die größten Härtewerte, da gibt es nichts härteres was er einbauen könnte.

Danke für die Richtigstellung.
Allerdings erinnere ich mich noch genau an die Aussage in einer Subaru-Werkstatt vor etwa 11 Jahren, wo ausdrücklich vom Meister gesagt wurde, nur die für den Einbau einer Gasanlage vorgesehen Sauger-Motoren hätten gehärtete Ventilsitze.
Dort stand damals ein Forester SG XT mit eingebauter Gasanlage, der große Probleme mit Gas und Benzin im Fahrbetrieb und im Leerlauf zeigte. Der Besitzer hatte trotz Warnung von Subaru bei einer anderen Werkstatt eine Gasanlage einbauen lassen. Um das Problem der nicht gehärteten Ventilsitze zu beseitigen, hatte man ebenfalls Flashlube zum Schutz der Ventile eingebaut. Der Werkstattmeister zeigte mir die Ansaugkanäle des XT, die überall Ablagerungen durch das Flashlubesystem aufwiesen und dadurch nicht nur beim Gasbetrieb einen immer wieder unrunden, ruckelnden Motorlauf während der Fahrt und im Leerlauf verursachten..
Was aus der Sache wurde und ob man das Problem lösen konnte, weiß ich nicht. Monate später erfuhr ich nur, dass sich der Besitzer einen neuen XT ohne Gasanlage gekauft hatte.

Zitat von »Gt-Cube«

Das ist falsch, bei meinen Gt soll es aller 100Tkm gemacht werden! Wurde wahrscheinlich nicht gemacht deswegen war das Ventilspiel auf der Auslassseite zu klein, jetzt läuft er auch untertourig im 4. und 5. Gang ohne Vibrationen.

Zum GT kann ich nichts sagen.

Allerdings hat in keinem Wartungsplan in den Betriebsanleitungen zu meinen bisher 4 Subarus (Impreza RS 2005, Forester SG 2007, Forester SH 2010, XV 2017) etwas zum Einstellen der Ventile gestanden.

Nur beim Forester SG 2007, der eine Teleflex-Gasanlage hatte, wurde in der besonderen Betriebsanleitung für die Gasanlage der Kilometerstand von 105t zum Übergrüfen und Einstellen der Ventile genannt.

Ich fahre seit über 200 tkm einen nicht gasfesten Citroen ohne Ventilprobleme und ohne Hydrostößel.
Problem bei Hydros ist mMn, dass du Verschleiß nicht messen kannst über sehr lange Zeit. Und dann, plötzlich, ist der Hydrostößel am Ende seine Verstellmöglichkeit und du hast plötzlich 0 Ventilspiel.
Bei meinem Citroen habe ich anfangs alle 15 tkm das Spiel gemessen und notiert. Nach 75 tkm stellte ich fest, dass der Verschleiß seehr gering ist und konnte quasi hochrechnen, wie lange überhaupt noch Spiel vorhanden sein wird. Seitdem messe ich nicht mehr und alles ist gut. Ist aber ein Reihen-4-Zylinder-Motor mit nur einer Nockenwelle, also recht einfach zum messen.

Mit Hydros hätte ich immer weiter messen müssen und müsste das heute noch.

Aufgrund meiner Erfahrungen mit dem Citroen ist für mich JEDES Auto gasfest. Es kommt halt auf den Umgang an:
1. gute LPG-Anlage (keine vorgefertigte Teleflex-Anlage, die da reingezimmert wird)
2. LPG-Einbau von jemandem, der Ahnung hat und sich auch die Zeit nimmt, das Teil ordentlich einzustellen
3. ich drehe den Citroen auf LPG nie höher als 4000 /min und beschleunige recht sachte.
4. ich habe FlashLube, bzw. später ValveCare verbaut (ist aber eine Glaubensfrage, ob das Zeug überhaupt was bringt)


Mein SG Turbo nimmt genüsslich knapp 12 l Benzin und ich rüste ihn trotzdem nicht um. Liegt aber daran, dass ich so wenig mit ihm fahre, dass ich bis zur Amortisation viele Jahre bräuchte.


Gruß
DanielSC

Zitat von »IKR«

Allerdings erinnere ich mich noch genau an die Aussage in einer Subaru-Werkstatt vor etwa 11 Jahren, wo ausdrücklich vom Meister gesagt wurde, nur die für den Einbau einer Gasanlage vorgesehen Sauger-Motoren hätten gehärtete Ventilsitze.

Das ist so nicht ganz richtig,
Die für Gas vorgesehenen Sauger wurden ab Werk mit speziellen gasgeeigneten Zylinderköpfen ausgestattet damit sie gasfest wurden.
Der Turbo musste nicht extra gasfest gemacht werden, er hat harte Ventilsitzringe, aber Subaru hat immer gesagt das sie keine Garantie für die Modelle ausspricht die von ihnen nicht für Gas vorgesehen sind und deshalb immer vor einer Umrüstung abgeraten haben.
Klar das dann auch die Werkstatt davon abrät.

Zitat von »IKR«

Um das Problem der nicht gehärteten Ventilsitze zu beseitigen, hatte man ebenfalls Flashlube zum Schutz der Ventile eingebaut. Der Werkstattmeister zeigte mir die Ansaugkanäle des XT, die überall Ablagerungen durch das Flashlubesystem aufwiesen und dadurch nicht nur beim Gasbetrieb einen immer wieder unrunden, ruckelnden Motorlauf während der Fahrt und im Leerlauf verursachten.

Die ersten Flashlubesystem arbeiteten noch mit Unterdruck.
Bei einem Saugmotor herrscht immer Unterdruck im Ansaugtrakt und das Additiv wird dadurch permanent durch den Ansaugtrakt angesaugt.
Beim Turbomotor funktioniert dieses System nicht. Im Ansaugtrakt ist fast immer Überdruck vorhanden und nur wenn man vom Gas geht entsteht Unterdruck und nur dann wurde das Additiv angesaugt und gelangt in die Zylinder.
Das alte Flashlubesystem mit seiner "Nuckelflasche" ist und war für Turbomotoren völlig ungeeignet.
Heute verbaut man selektive Additivsystem die jeden einzelnen Zylinder mit der "Brühe" direkt mit Hilfe einer elektrischen Pumpe versorgen. Egal ob nun Unter- oder Überdruck (Turbo) im Ansaugtrakt vorhanden ist, die Zylinder bekommen immer jeder einzeln die benötigte Menge Additive.
Nicht nur im Motorenbau wird ständig weiterentwickelt, die Systeme werden immer besser und sicherer.

Ich finde den Italiener interessanter. Die BRC ist zuverlässig und ausgereift, schau Dir einfach mal beide Motorräume an. Was dem schwarzen da "passiert ist" steht so nicht in der EInbauanleitung und sollte korrigiert werden..

Der Motorraum sieht beim Ecomatik immer etwas verfummelt aus. Aber ist jetzt auch nichts was man unbedingt jetzt korrigieren müsste.
Preislich find ich den schwarzen o.K und den Italiener viel zu teuer.
Laufleistung ist ja nicht das Problem wenn die Pflege stimmt