Subaru Community

Moin!

Es geht endlich weiter. Ich bin stolz drauf meine eigene Disziplin gewahrt zu haben. Seit 17. Juni bin ich wieder am Motor bei und habe diverse Überlegungen getätigt.
Leider habe ich erstmal den Open Deck Motor vermessen und wenig gutes gefunden. Alles ausgenuckelt - 5-9/100mm konisch und bis zu 4/100mm oval. Nach Konsultation DES Kolbenschadenratgebers (pdf), welches vermutlich jeder kennt (einfach mal bei google suchen, ist ein 80 Seiten pdf) habe ich mir weniger Sorgen gemacht. Dieses behauptet erhöhtes Kolbenspiel hört sich halt an wie ein Traktor, verursacht aber keine Folgeschäden. Natürlich wirds nicht 200tkm halten aber von dem Anspruch bin ich schon lange weg.
Nächstes Problem am Open-Deck: Die Ölkühldüsen sind nicht vorhanden. Ich habe dann etwas gesucht und geguckt, wie ich an die passende Stelle Gewinde bohren könnte. Glücklicherweise ist alles vorhanden. Die Öl-Zulaufkanäle sind alle da und sogar eine kleine Fase im Alu zeigt schon, in welche Richtung die Düse sprühen soll. Man muss dort nur im passigen Winkel rein bohren und den originalen Ölkanal treffen - recht easy bei nur 10mm Bohrtiefe. Also das wäre kein Problem gewesen.
Dritter Punkt am Open Deck: Die Kopffläche sieht wüst aus. Da sind teilweise echt tiefe Schürfwunden drin. Keine Ahnung wie lange und ob überhaupt eine Kopfdichtung darauf dichten würde.
Ich sah folgende Optionen:

1. Open Deck benutzen: Rost rausfummeln, Öldüsen reinbohren, Zusammenbauen und hoffen, dass es hält
   
2. Open Deck komplett überholen mit Übermaßkolben und Block planen --> teure Lösung aber vermutlich recht sauber. Bleibt der Beigeschmack von verstellten Steuerzeiten durch zu wenig Abstand KW/NW. HAbe dazu keine Erfahrungswerte aber am Ende geht der Zahnriemenspanner auch schnell an seine Grenze und dann ist die Party vorbei
3. Köpfe vom Open Deck benutzen und den alten Block weiter benutzen (paar Km scheint es ja gut zu gehen mit dem Ölfressen) --> Die sache mit der AU ist dann wieder scheiße
4. Alles weg und noch nen dritten Motor besorgen --> ich kann weder Geld noch Platz scheißen aber es wäre eine Option gewesen

Ich entschied mich dann für Variante 5, deren Vollständiger Weg nicht ganz fest steht.
Bevor ihr weiter lest, bitte hinsetzen und vorsorglich schonmal einen Schnaps bereitstellen. Ich habe mich dann nämlich zurück erinnert an den Tag an dem ich den ClosedDeck zerlegte und die Riefe im Zylinder sah.
Also kurzerhand mit einem ehemaligen Kollegen gesprochen uuuunnnnddd.....
WIG-Scheißgerät ausgeborgt.
Dazu ein paar Stangen Hartlot unterschiedlichen Materials. Tagelang Sorgen gemacht und Stahlguss Ausdehnungskoeffizienten und Reibwerte studiert. Egal. Am Sonntag abend abgeholt und vorher noch 20min geübt. Alles klar, eingepackt und ab nach Hause - ich hatte den kommenden Tag frei.
Schweißgerät an und bissn rumgespielt auf Stahl. Alles sehr schwer und irgendwie nicht so leicht, wie ich dachte. Leider habe ich die Logistik nicht 100% auf die Reihe bekommen. Ursprünglich sollte ein alter T3 Zylinder als Übungsstück herhalten, da Material und Geometrie sehr ähnlich sind. (95er Bohrung statt 92er) Am OpenDeck Block habe ich dann mal kurz geübt und festgestellt, dass alles anders ist. Hitzebedarf viel viel viel größer und es gab keine Chance ein Hartlot mit an die 900°C Arbeitsbereich aufzuschmelzen. Zumindest hatte ich zu viel Angst.

Glücklicherweise hatte sich der (nicht vorgeheizte) Open Deck Motor nicht verzogen oder sonst was. Auch keine Risse waren zu sehen. Also alles tutti und den Closed Deck im Backofen versenkt. Vorgeheizt auf knapp 200°C hab ich das Ding dann auf der Werkbank vergewaltigt. So gut ich eben konnte - ich habe einige Brandblasen davongetragen:

Der Anblick war mir nicht geheuer aber immerhin hat es keine Folgeschäden am Block gegeben. Also WIG-Gerät wieder zurück und begonnen sich über die Nacharbeit Gedanken zu machen.

Ich entschied mich für Handarbeit mit ein paar Hilfsmitteln. Also erstmal mit ner Halbrundfeile die groben Hügel raus putzen:



Um die spätere Endkontur ordentlich hinzukriegen, wollte ich eine Form basteln, die das Schleifpapier in passende Form bringt beim schleifen. Man nutzt, was man hat und so gings auf die Drehbank:





Diese beiden 20er Alu-Rundstäbe haben jetzt auf einer Seite den Radius des Zylinders. Genauer gesagt 0.3mm weniger. Das Untermaß wird vom Schleifpapier gefressen und dann bleibt noch ein wenig übrig. Ich wollte tendentiell wieder eine Furche in die Zylinderwand schleifen, statt eines Berges. Wenn dort ein Berg ist, hebt es den Kolbenring auf einem langen Stück von der Zylinderwand ab. Ich dachte mir, dass ist für die Kühlung nicht gut und zudem wird der reduzierte Ringspalt unter Rennstreckenbedingungen wohl auch für viel Verschleiß an dieser Stelle sorgen. Nur etwa zwei Stunden Einsatz mit dem Schleißpapier waren nötig und meine Kraterlandschaft sieht nun so aus:
Auf dem Foto sieht es sehr fieß aus. Es ist eine wilde Mischung aus dem Hartlot und dem originalen Stahlguss. Da ich es mit dem WIG-Gerät nicht drauf hab, ist ab und an auch mal die Zylinderwand geschmolzen. Es ist also nicht jeder Krater gefüllt. Stückchenweise wird sich das Öl noch seinen Weg vorbei bahnen, allerdings habe ich viel Hoffnung, dass sich die Sache gut vierteln müsste. Versuch macht kluch.
Heute gings nochmal mit dem Hongerät durch und nun sammel ich alles zusammen um die Kiste wieder ans laufen zu bringen.
Beim Zusammenbau gibts wieder neue Bilder und ich habe vor, die Motorteile mal zu wiegen, damit man das Gewicht des EJ20 hat. Das gibts bestimmt irgendwo aber Kontrolle ist besser.
Gruß
Manuel

Moin!

Danke für eure Teilnahme. Mal der Reihe nach:
Flussmittel war im Spiel. Es sieht trotzdem nicht so aus, da gebe ich dir Recht. Zweifel an der Verbindung habe ich allerdings 0, da selbst hauchdünne Lotflächen unter schleifen und Feilen niemals abgefallen sind. Natürlich habe ich keine Garantie aber nen gutes Gefühl
Nochmal machen fällt aus Mangel am noch (!) fehlenden WIG-Gerät aus. Ich weiß, wie ne Lötung sonst so aussehen kann und sollte. Leider ist es aber außerhalb meiner Vorstellungskraft und meines Optimismus', dass ich die Hülse aufgeheizt bekomme, ohne den Alublock zu beschädigen. Das Lot ist mit 670°C angegeben, Alu schmilzt in der gleichen Region. Zudem ist mit dem Lichtbogen immer nur eine super kleine Stelle heiß, d.h. es fließt nicht so schön weg, wie bei normalen Lötungen mit Propanbrenner. Dafür bringt das Schutzgas richtig Punkte bei der Anhaftung des Lotes.
Die Löcher sind nicht so groß, wie man denkt. Und ja, ist kein Rasenmähermotor aber was ist da schon anders?! Auch nur nen Loch in Stahl und ich würde fast behaupten die Leistung pro Zylinderwandfläche ist gleich. Im Subaru ist halt noch bisschen Ladedruck-Hass drin.

Mein ursprünglicher Gedanke war eigentlich normales Silberlot zu nutzen, also Weichlot aus der Elektronik. Ich bin aber leider nicht 100%ig überzeugt, dass die Wand kühl genug bleibt für solche Späße. Auch das wäre mir egal, wenn nicht mein (auch schon halb-kaputter) Turbo mir um die Ohren fliegt, wenn ich dort flüssiges Lot reinwerfe. Löst sich das Weichlot von der Wand, bliebe es auf jeden Fall flüssig bis zum Lader. Vielleicht probiere ich das dann nochmal an nem Sauger aus. Hab nur grad keinen mit Schaden in der Zylinderwand.
TOHO333 hat es schon ganz gut getroffen. Ich habe hier einen Berg Zeug rumliegen und will einfach nur nen fahrenden Impreza. Die Vergangenheit zeigte, dass die Dinger nicht lange bei mir durchhalten und so sind mir 10 oder 20tkm locker genug. Zudem bin ich überhaupt kein Freund von Forumsweisheiten ohne fundierten Hintergrund. Sowas wie "Öltemperatur am 3. Zylinder messen", "Abgastemperatursonden müssen hier und da sein", "böse warme Motorraumluft", "TMIC heat soak is total fürn Sack", etc. pp. Ich denke ihr wisst was ich meine. Das mag ich so nicht fressen und forsche aus Eigeninteresse dran rum. Das ist sehr zäh und nicht alles davon kommt im Forum an, aber ich gebe mir Mühe. Demnächst wandert auch ein Raspberry Pi in die Karre um deutlich mehr loggen und machen zu können. Klopfsensor würd ich mir z.B. gerne mal im Zeitsignal angucken. (Das ist übrigens kein Sensor, der der ECU sagt "ey es klopft", sondern nur ein dämliches Mikrofon)
Das Material der Zylinderwand ist nicht Alu! Es ist dort eine (schätze) Stahlgussbuchse eingezogen. Stärke unbekannt (vielleichtkann ich den alten Block mal zersägen?!) und das macht die Sache schwer. Stahlguss schweißen ist in meinem Kopf noch schwerer als hartlöten aber vielleicht irre ich mich da auch. Bisher habe ich nur Stahl und Edelstahlbleche mit Elektrode geschweißt und kam damit recht gut zurecht. Allerdings in einfacheren Einbausituationen. Grauguss von einer alten Flott Bohrmaschine habe ich mal über einen Kollegen schweißen lassen. Der hats aber auch drauf und brät seit fast 30 Jahren Krempel zusammen.
Gebohrt wird der Block nicht mehr und gehont hab ich ihn schon soweit ich mich traute. Honmuster an der Lötstelle ist nicht sonderlich ausgeprägt aber ich möchte mir nicht allzuviel Kolbenspiel einhandeln. Dafür gibt es offengestanden keine objektiven Gründe. Fehlender Honschliff endet aber auch nur mit Kolbenringverschleiß und Ölfras. Also irgendwie doch beides fürn Arsch oder nicht?! (Achso: Hohngerät ist frei-Hand Akkuschrauber)

Was meinst du mit abrasive Wirkung der Kolbenringe auf die Lötnaht? Meinst du der Kolbenring feilt mein Lot weg, weil das Lot zu weich ist?
Deiner Theorie mit Berg und Tal kann ich nachvollziehen. Im Endeffekt war es nur eine Abwägung. Durch das vergangene Experiment mit massig Ölverbrauch (allerdings so gut wie 0 Ölverbrauch bei Vollast) bin ich mir recht sicher, dass Blow-By nicht so ausschlaggebend ist. Die Kurbelgehäuseentlüftung hats verkraftet, obwohl ich nur noch über die Zylinderköpfe entlüfte - die Entlüftung an der Kupplungsglocke ist verschlossen. Die Pleuellagerschalen sahen alle gleichmäßig verschlissen aus, oben wie unten. Daher gehe ich nicht davon aus, dass die Kiste geklopft hat. Und wenn dann wohl nur sehr marginal - allerdings wurde auch immer mit 102 Oktan und unter Last mit Wassereinspritzung gefahren. Dem Gegenüber stand meine Angst den Kolbenring aufzuheizen bis der vielleicht Bricht oder der Ringspalt auf 0 runter geht. Den Ringspalt der beiden Kompressionsringe werde ich auch etwas vergrößern um auf Nummer sicher zu gehen. Das wegschleifen des Berges würde zudem eine längere Einfahrzeit bedeutet - das lebt ja ohnehin keine 200tkm von daher auch reduzierte Knallgas Zeit im Subaru
Vielleicht macht ja mal jemand von euch das Gegenexperiment. JBWeld war auch noch im Gespräch für die Fuge. Ich will euch ja nicht platt reden hier. Es gibt immer Gründe und Ideen für Option A oder B. Die haben auch alle ihren Platz aber irgendwie muss man sich ja für was entscheiden, wenn man mal wieder fahren möchte. Den Block auf Übermaß bohren geht ja nach wie vor noch, sogar mit dem Open-Deck. Mein Gefühl und auch meine Einstellung zur Umwelt sind, wie schon mal erwähnt, eher auf der "so lange es geht" Seite. Kolbensatz, Beschichtungen, Aufbohren, Ölkühler und Pumpe neu machen etc. pp. ist mir einfach unverhältnismäßig. Die Reparatur wird mich vermutlich um die 800€ kosten. Und das leider nur, weil ich diesen halb schrotten Open-Deck Motor gekauft habe. Ein paar Ventile wären billiger gewesen.
Wenn ich doch nur eine große Fräse hätte, dann könnte man den zweiten Block auch einfach nochmal reparieren. Irgendwann vielleicht. Jetzt wird erstmal zusammen gesteckt und dann war es das wohl. Zumindest nahm ich mir vor, dass dies die letzte Aktion an der Karre ist. Stirbt der Motor erneut, versteigere ich das Auto gegen Höchstgebot an Gummibärchen oder so.
Gruß
Manuel

Moin!
Es gibt Neuigkeiten. EIgentlich sogar tonnenweise aber die letzten zwei Wochen habe ich viel Energie aus mir gedrückt um Odin wieder zum laufen zu bringen. Ursprüngliches Ziel war vergangenen Freitag eine Testfahrt nach Halle zu machen um die jetzige Woche eventuelle Kleinigkeiten zu beheben. Leider ging dieser Plan schon nicht auf, da ich mich Freunden widmete und zudem ein bisschen Teilemangel hatte. Morgen gehts eine Woche in den Urlaub und leider lasse ich Odin dafür stehen.
Vor gut 1h hab ich versucht ihn zu starten. Das funktioniert auch erfreulicherweise und machte keine großen Probleme. Einzig Zylinder 4 hört sich ein bisschen seltsam an - irgendwie eine Mischung aus Klopfen, Kolbenkipper und Einspritzdüse. Mein eigentliches Problem ist aber ganz anders: Die Kopfdichtung schwitzt auf beiden Seiten Kühlwasser raus. Ich versteh es nicht. Habe das ZZeug bei SGP gekauft und die Lieferung von AK bekommen. Die Dichtung ist von Subaru (11044AA463) aber nicht identich mit Jener, die ich bisher verwendete. (11044AA355) Die jetzt verbaute ist dreiteilig und außen mit ein paar Messingnieten zusammen gehalten. Quasi mehrlagige Stahldichtung. Gibts da was besonderes zu beachten beim Einbau?
Leider versorge ich euch nicht mit Bildern. Habe keine gemacht aber vielleicht kann @sportsnow: ein paar hochladen. Der war live dabei und immerhin sind wir nen km um Block gefahren. Macht immer noch voll Laune.
Gruß
Manuel

Moin!

Das is ja nen Ding! Beruhigt mich ja auch irgendwie, dass ich nicht der einzige mit Bedenken war/bin. Würde mich auch mal interessieren wie da nun das Ziel lt. Subaru aussieht.
Habe heute mit dem Clubhändler telefoniert und mir einen Satz der alten 355 Dichtung bestellt. Dann werde ich nur ein paar Testfahrten machen und das Vieh wieder ausbauen. War bisher immer so, wenn ich den Motor zerlegte: erst rein, dann nochmal raus. Immerhin scheint es nicht super triviale Blödheit gewesen zu sein.

Gruß von Usedom - wenns läuft gibts dann vielleicht endlich nen Osttreffen mit Odin
Manuel

Moin!
Ich hatte es letztes mal vergessen: @TOHO333: Ja, die Einbaurichtung hatte ich auch erst im Verdacht. Allerdings passt die Bohrung in der Kopfdichtung für die Ölzufuhr zum Zylinderkopf nicht, wenn man die Dichtung irgendwie anders als Soll dreht. Da meine Tassenstößel nach dem ersten Start fürchterlich geklappert haben und es kurz darauf ruhig wurde, gehe ich aber mal davon aus, alles richtig platziert zu haben.
@matze383: Habe mich noch zurückgehalten mit einer Antwort, bis ich die neuen Dichtungen wirklich da hab. Sowohl meine bisher genutzten, als auch die aus dem Spender-EJ20G Open Deck, als auch die jetzt neu bestellten unter der angegebenen Nummer (*355) haben 1.6mm Stärke.
Nun liegts wieder bei mir. Mal sehen welche BAustelle ich zuerst beginne aber ein reiner Kopfdichtungswechsel sollte wohl nicht irre lange dauern. Inzwischen habeich eine "Testfahrt" von rund 7km Länge durchn Ort gemacht. Öltechnisch schien dabei alles dicht zu bleiben und auch sonst gabs keine Probleme. Leider will aber meine Breitbandsone noch nicht so gern funktionieren und der undichte Krümmer wegen vernuddeltem Stehbolzen im rechten Zylinderkopf lässt auch bisschen viel Dampf ab. Es wird aber werden - ab jetzt ist es ja fast nur noch "Teile tauschen".
Gruß
Manuel

Moin!
Ja ein bisschen frustrierend ist das schon. Garnicht wegen der Zeit, die man rein steckt, sondern die ständige Wiederholung. Ich hätte grad mehr Bock auf nen Getriebeschaden, weil ich das einfach noch nicht kenne. Ewig wird das auch nicht mehr gehen, also wenn jemand einen Dino für was auch immer sucht, kann er sich ruhig melden. Und @Jonsku: Bitte schenke mir keinen Motor. Ich hab jetzt schon zwei und ich glaube auch einen anderen Motor würde ich killen. Mein Fahrstil ist sicher nicht ganz unberechtigt an den Verschleißbildern.
Aber der Reihe nach...
Nach der erfolgreichen Lötnaht, habe ich zwei Auslassventile aus dem open-deck EJ20 ausgebaut.

Aus Gewohnheit wurden die dann erstmal vom Schnodder befreit und mit 600er Papier an der Bohrmaschine blank gemacht.

Dann entsprechend in den alten (closed deck) Kopf eingesetzt und eingeschliffen. Ja, ich habe mir geklemmt hier noch ewig viel Geduld in die Lage und Breite des Ventilsitzes zu stecken. Das fände ich auch mal interessant, welche Relation so die Breite und Lage des Sitzes zur Kühlleistung hat. Man könnte mein abgeschmolzenes Ventil sicherlich auch mit solchen Tricks verhindert haben. Weiß aber nicht wie sich dann die Abdichtung oder Neigung zu eingeklemmter Ölkohle entwickelt. Egal, so sah es jedenfalls danach aus:


Danach ging es mit dem "normalen" Zeug weiter. Diesmal habe ich mit sportsnow auch die Lagerschalgen der Pleule ein bisschen hin und her gewürfelt und mehrfach das Lagerspiel gemessen. Scheinbar ist das wirklich alles nicht so 100%ig gleich. Es haben sich durchaus relevante Unterschiede ergeben und im Endeffekt dafür gesorgt, dass alle vier Lager jetzt sehr gleiches Spiel haben. Wie wichtig oder unwichtig das ist, steht auch wieder auf nem anderen Blatt.
Auf jeden Fall hat sich die schmerzhafte Investition von ARP Stehbolzen für die Köpfe mehr als gelohnt. Hätte ich jetzt jedes mal neue Dehnschrauben gekauft, wäre das Budget für die Karre noch geschmälerter. Kann ich jedem Nur empfehlen.



Beim Einbau der Kolben heize ich immer mit ner Lötlampe vor. So flutscht der Kolbenbolzen ziemlich einfach rein. Ich weiß auch nicht, ob es da einen coolen Trick gibt, denn solche Maßnahmen sind im Werkstatthandbuch nicht erwähnt. Natürlich sind neue Kolbenbolzen-Sicherungsringe drin - man lernt ja aus Erfahrung. Auch wenn ich immer noch nicht weiß, warum der Ring damals rausgefallen ist.

Dann noch fix die Köpfe drauf und fertig ist der Long-Block. Habe sogar ein Foto von dem Moment, an dem ich die mehrlagige Stahldichtung aufgesetzt hab. Hätte nicht gedacht, dass ich die so schnell wieder sehe.



Im Zuge der Zwangs-Autopause habe ich mir so einige Gedanken gemacht und bin etwas freizügiger bei sogenannten "Tuning" Teilen. Meine Kupplung zeigte letztes Jahr auf der Strecke in Dänemark ein zwei mal etwas unwilligen Griff. Auch die Schwungscheibe hatte schon ein paar blaue Flecken und so dachte ich mir, das könnte auch mal neu. Also eine "leichtere" Schwungscheibe und ne Sachs Kupplung gekauft. Die wiegt 6.8kg statt 9.1kg Original. Leider kam die neue Scheibe ohne Passstifte zum ansetzen des Kupplungsautomaten. So grübelte ich ein bisschen durch die Gegend wie denn das nun mit der Wuchterei ist. Dabei habe ich festgestellt, dass eine Unwucht garnicht so heftig einschlägt und man durchaus eine statische Wuchtung sinnvoll auf die Reihe bekommen kann. Als Aufhängung habe ich eine geschliffene 12mm Welle aus einem Drucker benutzt. Das Schwungrad mit Kupplung und Automat habe ich dann auf dem eingepressten Kugellager laufen lassen. Die Präzision beträgt hier ca 3.5-4Gramm. Ab diesem Zusatzgewicht dreht sich der ganze Aufbau sehr sehr deutlich in irgendeine Richtung.


Ein exzentrisch sitzender Automat ist aber noch eine andere Nummer und so baue ich jetzt den Automaten eben mit 2 6er Bohrern eingesteckt auf die Schwungscheibe drauf. Ist bestimmt nicht die bequemste Lösung aber die Präzision reicht meiner Einschätzung nach voll aus. 1/10mm ist absolut tolerierbar und mit den Bohrern kommt man sehr leicht in diese Region.
Also reinwerfen das Ding...

Das war dann kurz vor meinem Report über die siffige Kopfdichtung. Sehr sehr ärgerlich die Sache. Nach meinem Urlaub und ein paar Tagen Luft holen, ging der Motor dann wieder raus. Mit ein bisschen Hilfe dann eine neue Rekordzeit von 2h20min, wobei fairerweise zu erwähnen ist, dass nicht alle Bauteile im Motorraum waren als ich anfing. Vieles hatte ich schlichtweg noch nicht eingebaut, weil es ja auch noch sinnfrei war. Was soll ich mit Scheibenwaschwasser in Kombination mit ner undichten Kopfdichtung?!
Inzwischen habe ich beide Köpfe demontiert und die neuen (alten) Dichtungen eingebaut. (also Jene mit xyz-355) Leider ist mir dabei nicht wirklich etwas super offensichtliches ins Auge gesprungen. Es waren auch die Brennräume undicht, jedenfalls des Wasserfilms nach zu urteilen. Meine einzige Erklärung ist etwas hinkend. Ich habe den Eindruck die Dichtung ist an einigen Stellen marginalst größer als die Verbundstoffdichtung (355). Dadurch scheint sie mir stellenweise auf Flächen des Kopfes/Blocks aufzuliegen, die sonst an der freien Luft sind. Dort befindet sich verständlicherweise Oxidation und Siff. Ich vermute diese Oberfläche hebt die Dichtung eben von der eigentlichen Grenzfläche ab und verursacht damit die Undichtigkeit. Natürlich sind auch diese oxidierten Flächen sauber geschabt und mit der Rasierklinge abgezogen. Trotzdem scheint mir die Kombination mit der Blechdichtung dann nicht gut. Wenn man Block und Kopf plant, ist die Sache vermutlich kein Problem. Egal wie - ich habe jetzt die alte Dichtung wieder drin und hoffe, dass die Schei** jetzt dicht ist. Auf noch so eine Aktion hab ich kein Bock. Zudem ist diesen Monat der letzte mit gültiger HU und da gibts noch einige Dinge einzutragen und zu modifizieren.

Inzwischen ist der Motor wieder drin aber noch nicht mit passender Peripherie ausgestattet. Ich werde noch ein paar Sensoren verteilen und mich um ein paar neue Baustellen kümmern. Beim Ausbau haben wir gesehen, dass die Achsmanschette vorn rechts, innenseite gerissen ist. Muss frisch sein, denn eine Sauerei ist noch nicht da gewesen. Zudem funktioniert die fünfte Einspritzdüse hinter der Drosselklappe nicht und das HA Differential sifft am Antriebswellenausgang rechts.
Wenn jemand Infos zu der fünften Düse hat, bitte bitte, sagt was. Ich habe das Ding noch nie in irgendeinem Schaltplan gefunden. Ich hatte den Kabelbaum im Verdacht, da die Kabel etwas sehr verrödelt aussahen. Hat sich aber leider nicht bestätigt. Die Düse selbst hat nur 3-3.5Ohm Spulenwiderstand. Das kommt mir irgendwie komisch im Vergleich zu den 11Ohm der normalen Düsen vor. Diese fünfte Düse als Ersatzteil zu bekommen ist sicherlich nochmal ganz besonders kacke.
So denn
Ich hoffe ich halte euch jetzt mehr aufm Laufenden.
Manuel

Moin!
Über zwei Monate habt ihr nu nix gehört aber es ist natürlich was passiert...
Erstmal nen Bildchen von der Isle of Man - da hab ich am Straßenrand nen geilen Mopedbock gesehen:

Das schien vollständiger Eigenbau an einer alten GSX zu sein. Zieh den Hut vor dem Typen, weil die Bude mit Gleichdruckvergaser läuft. Also Tank unter Druck und volles Programm, hat sicherlich einiges an Hirnschmalz gebraucht.
Meine Beschaffung der Achsmanschetten hat sich gezogen. Nach dem Kopfdichtungswechsel hab ich recht Zeitnah das Ding wieder anreißen können. Leider hat mich da gleich die nächste Abfuhr eingeholt ... aus dem Lader kam öl raus. Aber nicht an der Frischluft- oder Abgasseite, nein. Es lief zwischen Turbinengehäuse und Rumpfgruppe raus. Keine Ahnung warum aber das sorgte erstmal dafür, dass ich den Turbo auseinander gebaut habe.

Habe dann einen Dichtsatz bestellt und einfach getauscht. Vorher die Lagerstellen mit Stahlwolle auf der Drehbank poliert.

In dem Zuge fiel mir auf, dass mich die rostige Fläche am Ölzulauf schon immer nervte. Im eingebauten zustand kann man dort ja nicht wirklich was machen. Also nutzte ich die Gelegenheit und feilte die Fläche mal etwas blank um dort weniger Probleme mit der Abdichtung zu haben. Hat auch super funktioniert - zur Sicherheit noch eine "Madenschraube" in der Ölbohrung, damit nix schief geht.

Zwischendrin hab ich viel am Raspberry gearbeitet und Sensoren im Auto verteilt. Neben neuer Abgas-Temperatursone (frei liegendes K-yp Thermoelement, für schnellere Raktionszeiten) wurde auch der LLK mit zwei K-Typ Sensoren ausgestattet. Einmal am Einlass, einmal am Auslass.


Da die Thermoelemente nur Relativtemperaturen messen, gibts noch einen (fast) unsichtbaren Referenzsensor im Steckverbinder zum LLK. Den hab ich jetzt links am LLK befestigt und messe dort nebenbei die Luft im Motorraum.

Eigentlich wollte ich zudem die Kiste etwas tiefer legen um zu sehen, wie viel das ausmacht. Lt. Gutachten angeblich 30mm Tieferlegungsfedern besorgt und eingebaut.


Leider zeigte sich sehr wenig Tieferlegung. Es ist kaum mehr als 1cm. Keine Ahnung warum das so ist, denn das vorher verbaute Fahrwerk ist eigentlich von einem normalen GT gewesen. Irre ich mich da @Jonsku:? Du hattest mir das damals verkauft
Seit dem letzten Trackday ist die gesamte Bremse platt. Grad noch im grenzlegalen Bereich aber völlig ausgekocht. Die Entscheidung für Scheiben und Beläge ist fast schlimmer als die Ölfrage. Ich hab gefühlt 100 Empfehlungen durchgespielt und bin erstaunlich oft auf Lösungen abseits der Zulassung gestoßen - schämt euch . Ich verheize lieber 4 Bremsbelagsätze als Scheiben, da Scheiben einfach teurer sind. Entscheidenden Hinweis hat @drischnie: dann gegeben. Ich hab keine Ahnung mehr in welchem Thread aber dort berichtete er von Scheibe x und Ferodo DS Performance. Diese Beläge seien brauchbar und es hat wohl ein paar Belagsätze gebraucht, bis die Scheibe fertig war. Also hab ich mich für gleichen Belag mit Tarox G88 entschieden. HA allerdings nur mit normalen Tarox Zero Scheiben. An der HA ist auch noch etwas Luft in der Belastung, wenn man das kaputt gefahrene Material mit der VA vergleicht.
Ebenfalls ein Experiment: 15mm Spurplatten von H&R. Ich habe genau diese gewählt, weil es die einzigen sind, die lt. Gutachten einen Einbau v+h, nur h oder nur v erlauben. Alle anderen Hersteller schließen den Einbau nur an der VA aus und gehen damit immer den sichereren Weg zum untersteuern. Für die Platten brauchte ich logischerweise auch neue Radbolzen...


Da bin ich jetzt nun. Die Kiste fährt, und das sogar ohne Öl und Wasserverlust. Mit der Schraubenzieher-Abhörmethode gibt es am Motorlauf nichts zu meckern. Der erste (geschlötete) Zylinder klingt fast noch am Besten von allen vieren. Momentan hab ich rund 100km weg mit dem Teil und keine Auffälligkeiten. Es fehlt noch eine Kleinigkeit im Innenraum, damit ich mich beim Prüfer vorstellen kann. Auch meine Labdasonde scheint nicht völlig tot zu sein. Nach der ganzen Ölverbrennerei, ohne am Steuergerät angeschlossen zu sein, zeigt sie sich noch ausreichend funktional für ne AU. Jedenfalls sehe ich deutliches Nachregeln. Wie viel Öl nun noch flöten geht, weiß ich leider noch nicht. Das wird sich erst noch zeigen. Zunächst halte ich mich mal zurück und versuche 500km Einfahrstrecke zu überwinden. Danach gibts mal bisschen Druck am Kessel.
Für die Raspberry-Sache werde ich wohl nochmal irgendwo ein Doku-Thema aufmachen. So sieht es bisher aus, obwohl es sicherlich noch 3000 Zeilen code zu schreiben gilt, um alle angedachten Funktionen auch zu haben.

Gruß
Manuel