Subaru Community

Zitat von »Legator«

Es ging ja um konstant asymmetrisch verteilende Modelle...

Das VTD macht das tatsächlich. Das Mitteldiff ist ein Planetengetriebepaar und macht bei offener Lamellenkupplung 45/55 bzw. 35/65 bei den STis mit DCCD. Die Lamellenkupplung macht aus dem Teil im Endeffekt einen LSD.
In den STis ist so ziemlich die gleiche Technik verbaut, nur an einem manuellen Getriebe mit der Möglichkeit der Einstellung durch den Fahrer.

Das heißt rein theoretisch sollte es möglich sein, die xEAT Getriebe mit VTD auf DCCD umzurüsten, um die manuelle Kontrolle des Diffs zu erhalten.

Zitat von »Legator«

Allerdings würde ich die Standard 5-Gang Handschalter mit Viscosperre (wie auch ich besitze) auf keinen Falll dazu zählen.

Das stimmt so nicht.
Alle 5 Gang und 6 Gang nicht STI Handschalter haben ein vollwertiges Kegelradgetriebe als Mittendiff, die Visco - Bremse dient nur zum einbremsen der verschiedenen Achsgeschwindigkeiten.

Zitat von »racerat«

Alle 5 Gang und 6 Gang nicht STI Handschalter haben ein vollwertiges Platetengetriebe als Mittendiff, [...]

Jetzt wirds aber ganz wild
Das stimmt natürlich nicht! Die 5 Gang Handschalter besitzen ein ganz normales gleichverteilendes (Kegelrad-)Differential mit Visco (Teilennr. 38913AA102 für alle seit 1999) ... nix mit Planetenrad.

Zitat von »Legator«

Fahrzeuge mit (mech.) vollsperrbarem Mitteldiff haben immer v:h=100:0 ... 0:100. Diese Angabe hätte z. B. beim Lada Niva und einigen anderen hingehört. Jede Achse bekommt hier die gleiche (starre) Drehzahl. Die tatsächliche Verteilung ist dynamisch und hängt einfach von den Gripverhältnissen der Räder ab, und wird nicht etwa vom Auto geregelt.

Wenn das Mitteldiff. mechanisch voll gesperrt ist, was soll denn dann noch dynamisch verteilt werden? Zumindest nicht zwischen Vorderachse und Hinterachse. Das ist doch dann wie bei einem mechanisch zuschaltbarem Allradantrieb - die vordere und hintere Kardanwelle sind dann mechanisch miteinander verbunden.


Gruß
Stephan

@Baumschubser:
Ist alles richtig, was du sagst. Dynamisch verhält sich der Drehmomentfluss. Am besten stellt man sich ein vollständig starren 4x4 Antrieb vor und versetzt sich in die Lage einer Antriebswelle
Das Antriebsmoment "sucht" sich je nach Untergrund ständig ein anderes Rad bzw. Räder, die es zum Boden übertragen. Wenn z. B. drei Räder in der Luft hängen, muss eine Antriebswelle kurzeitig die komplette Kraft übertragen. Sobald die anderen Räder den Boden berühren, wird sie wieder etwas entlastet usw.
Wenn man sich einen 4x4 mit 3 offenen Diffs vorstellt, bekommt man immer konstantes Drehmoment ab, dafür sind die Drehzahlen dynamisch. Das Problem bei solchen Überlegungen ist immer, dass Drehzahlen gut vorstellbar sind, Drehmomente eher nicht (mech. sind beides gleichwertige Größen). So... jetzt höre ich mit Belehrungen erstmal auf

"dynamisch" ist hier vielleicht nicht der beste Begriff, sondern eher soetwas wie "instationär" oder "undifferenziert". Denn während beim offenen Differential die Drehzahlen beider Achsen/Räder unterschiedlich sein können aber das Drehmoment gleich groß bleibt, ist es beim starren Durchtrieb/gesperrten Differential genau umgekehrt: Die Drehzahlen sind zwangsweise identisch aber das Drehmoment kann variieren, abhängig von der Achslast und der Traktion der Räder.
Wenn man sich zum Beispiel ein Allradfahrzeug mit gesperrtem Mitteldiff vorstellt, welches so stark beschleunigt, dass es einen Wheelie ausführt wird das gesamte Drehmoment (was entweder von der Haftung der Räder oder der leistungsfähigkeit des Motors begrenzt wird) über die Hinterachse übertragen. Die Vorderachse dreht sich immernoch mit aber es wird kein Drehmoment übertragen. Das Drehmomentverhältnis ist dann in dieser (zugegeben recht alltagsfernen Situation) 0:100.
Aus diesem Grund ist es auch streng genommen nicht falsch wenn bei Fahrzeugen mit Hang-On-Allradsystem davon gesprochen wird das theoretisch mehr als 50% des Drehmoments an die Hinterachse geleitet werden, auch wenn damit wohl eher (irreführend) ein hecklastig ausgelegter Antriebsstrang suggeriert werden soll.

Zitat von »Baumschubser«

Wenn das Mitteldiff. mechanisch voll gesperrt ist, was soll denn dann noch dynamisch verteilt werden?

Vorsicht, sonst geht wieder die Diskussion los, bei der manche meinen, dass sie vom gleichen reden, aber was anderes sagen.

Wenn der Motor Drehmoment ausgibt, dann kriegen bei einer Sperrung beide Achsen das zueinander gleiche Drehmoment.
Wenn jetzt aber eine Achse 100% Schlupf hat (also voll in der Luft hängt), dann ist das Drehmoment genau dieser Achse bei Null, weil sie keine Kraft übertragen kann (Reibung im Antriebsstrang mal außen vor gelassen).
Die andere Achse hingegen hat ja noch Traktion, kriegt also das gesamte Drehmoment ab.
Die Drehzahl der Achsen ist aber genau gleich, ist ja gesperrt.

Ist wie bei Muttern, wenn du ne Mutter auf ne Schraube aufdrehst, dann brauchst du am Anfang kaum Drehmoment, weil die Mutter keinen Widerstand hat. Erst wenn die Mutter kurz vor fest ist, gehts mit den Fingern nicht mehr weiter und du brauchst nen Hebel. Mehr Hebel => Mehr Drehmoment.
Wenn du aber von Anfang an den längsten Hebel nimmst, ist das Drehmoment am Anfang trotzdem sehr klein.

Zitat von »Legator«

Zitat von »Primotenente«

Nein, asymetrische Momentverteilung gab es auch in Forester, Legacy, Outback, SVX und Tribeca, bei Subaru wird dieser Aufbau VTD genannt. Der Unterschied zur symetrischen Verteilung besteht nur konstruktiv im Aufbau. Beim VTD wurde eine Lamellensperre verwendet, beim Handschalter mit symetrischer Verteilung eine Viscobremse, einen Mechanismus zur Vermeidung/Reduktion zu grosser Unterschiede brauchen beide.

Okay bei einigen historischen Modellen (SVX) gab's das auch schon, bei späteren weisen die Automatikversionen zwangsläufig eine asymmetrische Verteilung auf, da Lamelle verbaut. Allerdings würde ich die Standard 5-Gang Handschalter mit Viscosperre (wie auch ich besitze) auf keinen Falll dazu zählen. Die Viscosperre sorgt erst bei (deutlichem) Schlupf für eine Abweichung von 50:50. Es ging ja um konstant asymmetrisch verteilende Modelle...

Nicht historisch, das wurde bei Automatikgetriebe in ausgewählten Modellen von 1991 bis 2013 verbaut. Das letzte Mal im Outback 3.6.
Der Handschalter hatte das nicht, mit Ausnahme vom DCCD.

Zitat von »Primotenente«

Zitat von »Legator«

Zitat von »Primotenente«

Nein, asymetrische Momentverteilung gab es auch in Forester, Legacy, Outback, SVX und Tribeca, bei Subaru wird dieser Aufbau VTD genannt. Der Unterschied zur symetrischen Verteilung besteht nur konstruktiv im Aufbau. Beim VTD wurde eine Lamellensperre verwendet, beim Handschalter mit symetrischer Verteilung eine Viscobremse, einen Mechanismus zur Vermeidung/Reduktion zu grosser Unterschiede brauchen beide.

Okay bei einigen historischen Modellen (SVX) gab's das auch schon, bei späteren weisen die Automatikversionen zwangsläufig eine asymmetrische Verteilung auf, da Lamelle verbaut. Allerdings würde ich die Standard 5-Gang Handschalter mit Viscosperre (wie auch ich besitze) auf keinen Falll dazu zählen. Die Viscosperre sorgt erst bei (deutlichem) Schlupf für eine Abweichung von 50:50. Es ging ja um konstant asymmetrisch verteilende Modelle...

Nicht historisch, das wurde bei Automatikgetriebe in ausgewählten Modellen von 1991 bis 2013 verbaut. Das letzte Mal im Outback 3.6.
Der Handschalter hatte das nicht, mit Ausnahme vom DCCD.

Möööp... You're wrong!

Ich fahre solch einen besagten Handschalter OHNE das DCCD, aber mit VTD (Variable Torque Distribution) - siehe meine Signatur.

Ansonsten eine (endlich mal wieder) sehr interessante Diskussion hier...

Zitat von »da Commanda«

Möööp... You're wrong!

Ich fahre solch einen besagten Handschalter OHNE das DCCD, aber mit VTD (Variable Torque Distribution) - siehe meine Signatur.

Ansonsten eine (endlich mal wieder) sehr interessante Diskussion hier...

Das war früher ebenfalls mein Kenntnisstand, heute bin ich mir nicht mehr sicher. Anhand meiner Unterlagen ist es nicht klar, aber ich gehe heute nicht mehr davon aus, dass deiner VTD hat, da VTD immer nur im Zusammenhang mit Automatik erwähnt wird.
Die Frage wurde hier im Forum bereits diskutiert, mit der Aussage dass es eher das übliche bei den Handschaltern verwendete System mit Kegelraddifferential ist.

Zitat von »Baumschubser«

Zitat von »Legator«

Fahrzeuge mit (mech.) vollsperrbarem Mitteldiff haben immer v:h=100:0 ... 0:100. Diese Angabe hätte z. B. beim Lada Niva und einigen anderen hingehört. Jede Achse bekommt hier die gleiche (starre) Drehzahl. Die tatsächliche Verteilung ist dynamisch und hängt einfach von den Gripverhältnissen der Räder ab, und wird nicht etwa vom Auto geregelt.

Wenn das Mitteldiff. mechanisch voll gesperrt ist, was soll denn dann noch dynamisch verteilt werden? Zumindest nicht zwischen Vorderachse und Hinterachse. Das ist doch dann wie bei einem mechanisch zuschaltbarem Allradantrieb - die vordere und hintere Kardanwelle sind dann mechanisch miteinander verbunden.


Gruß
Stephan

Bei Sperrung hängt die Momentverteilung nicht mehr vom Differential ab. Ein Differential hat die Aufgabe einer Drehmomentwaage, d. h. sie verteilt es gleichmässig und lässt dabei unterschiedliche Drehzahlen zu. Bei einer Sperrung wird diese Funktion der Drehmomentwaage aufgehoben. Nun hängt das absetzbare Drehmoment von Reibwerten und Widerständen ab. Je mehr Reibwert/Widerstand die Strasse hat, desto mehr Drehmoment kann abgesetzt werden. Hier kommt das Beispiel mit der Schraube ins Spiel: Dreht eine Schraube leer durch, kannst du drehen und drehen und trotzdem fast keine Kraft aufbringen. Zieht sie hingegen richtig gut, kannst du richtig Kraft aufbringen.

Bei einer Sperre verteilt nicht mehr das Allradsystem "dynamisch", sondern die Drehmomentverteilung hängt nun vom Untergrund ab. All die Beispiele mit z. B. einer Achse auf Eis oder in der Luft versuchen das zu illustrieren.

Zitat von »Nomad«

(...) Wenn der Motor Drehmoment ausgibt, dann kriegen bei einer Sperrung beide Achsen das zueinander gleiche Drehmoment.

Nein, eben gerade nicht! Das ist bei offenen Differential der Fall, aber nicht beim gesperrten.

Ein Differential verteilt das Drehmoment zu gleichen Teilen (resp. bei asymetrischer Momentverteilung asymetrisch) bei unterschiedlicher Drehzahl.

Offenes Differential: Gleiches Drehmoment aber unterschiedliche Umdrehungen. Umdrehungen hängen vom Griplevel ab
Gesperrtes Differential/Starrer Durchtrieb: Gleiche Drehzahl aber unterschiedliches Drehmoment. Drehmomentverteilung hängt vom Griplevel ab.

Zitat von »Nomad«

Wenn jetzt aber eine Achse 100% Schlupf hat (also voll in der Luft hängt), dann ist das Drehmoment genau dieser Achse bei Null, weil sie keine Kraft übertragen kann (Reibung im Antriebsstrang mal außen vor gelassen).
Die andere Achse hingegen hat ja noch Traktion, kriegt also das gesamte Drehmoment ab.
Die Drehzahl der Achsen ist aber genau gleich, ist ja gesperrt.

Richtig.
Deshalb steht diese Aussage im Widerspruch zur obigen Aussage.

Zitat von »Nomad«

Ist wie bei Muttern, wenn du ne Mutter auf ne Schraube aufdrehst, dann brauchst du am Anfang kaum Drehmoment, weil die Mutter keinen Widerstand hat. Erst wenn die Mutter kurz vor fest ist, gehts mit den Fingern nicht mehr weiter und du brauchst nen Hebel. Mehr Hebel => Mehr Drehmoment.
Wenn du aber von Anfang an den längsten Hebel nimmst, ist das Drehmoment am Anfang trotzdem sehr klein.

Richtig. Kraft kannst erst aufwenden wenn der entsprechende Widerstand da ist. Deshalb hängt die Kraftverteilung bei gesperrtem Differential nur vom Widerstand ab.

Zitat von »Primotenente«

Zitat von »Nomad«

(...) Wenn der Motor Drehmoment ausgibt, dann kriegen bei einer Sperrung beide Achsen das zueinander gleiche Drehmoment.

Nein, eben gerade nicht!
Ein Differential verteilt das Drehmoment zu gleichen Teilen (resp. bei asymetrischer Momentverteilung asymetrisch) bei unterschiedlicher Drehzahl.
Wird das Differential gesperrt,

Offenes Differential: Gleiches Drehmoment aber unterschiedliche Umdrehungen. Umdrehungen hängen vom Griplevel ab
Gesperrtes Differential/Starrer Durchtrieb: Gleiche Drehzahl aber unterschiedliches Drehmoment. Drehmomentverteilung hängt vom Griplevel ab.

Das war ausgehend davon, dass beide Achsen gleich belastet sind, also gleiche Traktion haben. Dann haben sie auch das gleiche Drehmoment.
Hätte ich nochmal explizit dranschreiben sollen, hab eigentlich gedacht, das wäre einleuchtend durch "Wenn jetzt aber eine Achse 100% Schlupf hat"

Zitat von »Nomad«

(...) Das war ausgehend davon, dass beide Achsen gleich belastet sind, also gleiche Traktion haben. Dann haben sie auch das gleiche Drehmoment.
Hätte ich nochmal explizit dranschreiben sollen, hab eigentlich gedacht, das wäre einleuchtend durch "Wenn jetzt aber eine Achse 100% Schlupf hat"

Als Zufallprodukt natürlich theoretisch möglich, praktisch eher unwahrscheinlich und irrelevant. Die statischen Achslasten sind nicht gleich und die dynamische Achslast sowieso nicht.
Selbst wenn man von der theoretischen Möglichkeit ausgeht, ist die Aussage bestenfalls verwirrend.

Zitat von »Primotenente«

Zitat von »da Commanda«

Möööp... You're wrong!

Ich fahre solch einen besagten Handschalter OHNE das DCCD, aber mit VTD (Variable Torque Distribution) - siehe meine Signatur.

Ansonsten eine (endlich mal wieder) sehr interessante Diskussion hier...

Das war früher ebenfalls mein Kenntnisstand, heute bin ich mir nicht mehr sicher. Anhand meiner Unterlagen ist es nicht klar, aber ich gehe heute nicht mehr davon aus, dass deiner VTD hat, da VTD immer nur im Zusammenhang mit Automatik erwähnt wird.
Die Frage wurde hier im Forum bereits diskutiert, mit der Aussage dass es eher das übliche bei den Handschaltern verwendete System mit Kegelraddifferential ist.

Schade das einem der sehr lang nach dem Kfz gesucht hat (und es seit Jahren fährt) so etwas nicht geglaubt wird. Ich konnte schon jahrelang vorher den gleichen Leggy (als vFL) 3.0R spec.B mit 6-MT meiner Eltern immer mal wieder fahren und der
hat ein VTD-AWD mit 45:55 und das als Schalter! Wie das im Endeffekt von FHI umgesetzt wurde entzieht sich meiner Kenntnis und ist mir auch nicht so wichtig - mein Popometer in feuchten Kurven allerdings schon - denn der Wagen kommt definitiv mit
dem Heck. @patGT: könnte das sicherlich bestätigen, gelle...

Wer's dann noch immer nicht glaubt:

JDM Legacy 08/2005 (da kam das relativ kurz übersetzte 6-MT erstmals in der Baureihe BL/BP des schönsten Legacy aller Zeiten auf)

Seite 26 oben rechts
Seite 30 oben links (ungefähr die achte Spalte)

Wäre ja ansonsten auch totaler Schwachsinn, wenn der Schalter das nicht hätte, da die Japaner die sportlichsten Modelle immer auch (oder nur, siehe WRX STI!) als Schalter verkaufen. Weit über die Hälfte in dem Land sind Automatikgetriebe, in
"Butter und Brot" Pkws.

@da Commanda:

Zitat von »da Commanda«

Schade das einem der sehr lang nach dem Kfz gesucht hat (und es seit Jahren fährt) so etwas nicht geglaubt wird. Ich konnte schon jahrelang vorher den gleichen Leggy (als vFL) 3.0R spec.B mit 6-MT meiner Eltern immer mal wieder fahren und der
hat ein VTD-AWD mit 45:55 und das als Schalter! Wie das im Endeffekt von FHI umgesetzt wurde entzieht sich meiner Kenntnis und ist mir auch nicht so wichtig - mein Popometer in feuchten Kurven allerdings schon - denn der Wagen kommt definitiv mit
dem Heck. @patGT: könnte das sicherlich bestätigen, gelle...

Ich bedaure es, der Überbringer schlechter Nachrichten zu sein, aber das 6-MT im Legacy BL/BP spec B hat leider nur eine 50:50-Verteilung. Es ist nichts anderes als das Getriebe der non-DCCD-Impreza-STI, z.B. der STI Jahrgänge 2002-2004, welche bei uns ausschliesslich ohne DCCD kamen. Die einzigen Handschalter aus dem Hause Subaru, welche eine hecklastige Verteilung hatten/haben, waren/sind die Varianten mit DCCD. Das gab es schon beim 5-MT des GC8 STI, der mit DCCD. Aber eben, unsere treuen, geschätzten spec B haben leider kein DCCD und nur das Standard-Mitteldifferential mit Viscosperre, Verteilung v/h 50/50.
VTD (zuerst 35/65, später 45/55) war nur den entsprechenden Varianten mit Automatik vorbehalten (z.B. 5-AT im Legacy 3.0), heutzutage so viel ich weiss auch in Kombination mit Lineartronic, wenn auch auf anderen Märkten (JDM Levorg 2.0, USDM/AUDM Legacy/Liberty/Outback 3.6)

Dass man den Wagen auf Schnee durchaus gut mit dem Heck kommen lassen und mit dem Gaspedal steuern kann, stimmt allerdings

Zitat von »patGT«

@da Commanda:

Zitat von »da Commanda«

Schade das einem der sehr lang nach dem Kfz gesucht hat (und es seit Jahren fährt) so etwas nicht geglaubt wird. Ich konnte schon jahrelang vorher den gleichen Leggy (als vFL) 3.0R spec.B mit 6-MT meiner Eltern immer mal wieder fahren und der
hat ein VTD-AWD mit 45:55 und das als Schalter! Wie das im Endeffekt von FHI umgesetzt wurde entzieht sich meiner Kenntnis und ist mir auch nicht so wichtig - mein Popometer in feuchten Kurven allerdings schon - denn der Wagen kommt definitiv mit
dem Heck. @patGT: könnte das sicherlich bestätigen, gelle...

Ich bedaure es, der Überbringer schlechter Nachrichten zu sein, aber das 6-MT im Legacy BL/BP spec B hat leider nur eine 50:50-Verteilung. Es ist nichts anderes als das Getriebe der non-DCCD-Impreza-STI, z.B. der STI Jahrgänge 2002-2004, welche bei uns ausschliesslich ohne DCCD kamen. Die einzigen Handschalter aus dem Hause Subaru, welche eine hecklastige Verteilung hatten/haben, waren/sind die Varianten mit DCCD. Das gab es schon beim 5-MT des GC8 STI, der mit DCCD. Aber eben, unsere treuen, geschätzten spec B haben leider kein DCCD und nur das Standard-Mitteldifferential mit Viscosperre, Verteilung v/h 50/50.
VTD (zuerst 35/65, später 45/55) war nur den entsprechenden Varianten mit Automatik vorbehalten (z.B. 5-AT im Legacy 3.0), heutzutage so viel ich weiss auch in Kombination mit Lineartronic, wenn auch auf anderen Märkten (JDM Levorg 2.0, USDM/AUDM Legacy/Liberty/Outback 3.6)

Dass man den Wagen auf Schnee durchaus gut mit dem Heck kommen lassen und mit dem Gaspedal steuern kann, stimmt allerdings

Das heisst das der 3.0R MT6 die selbe Antriebsart hat wie mein 2.0 R MT5, nämlich auch besagtes 50:50? Hätte ich jetzt nicht gedacht.
Aber hey commander, das was du sagst kann ich auch voll bestätigen. Was bei dir bei feuchtem Wetter klappt, klappt bei mir halt nur auf Schnee.
Mit der 50:50 Verteilung steht man bei passendem Untergrund ziemlich schnell quer.

Zitat von »diablo«

Das heisst das der 3.0R MT6 die selbe Antriebsart hat wie mein 2.0 R MT5, nämlich auch besagtes 50:50? Hätte ich jetzt nicht gedacht.

Hat er. Die einzigen Unterschiede sind die 6 Gänge (STI-Getriebe) und das (bekanntlich nicht sehr starke) LSD an der Hinterachse, welches du nicht hast.

@da Commanda:

Wie @patGT: schon richtig schrieb: VTD-AWD nur im Automatik. So ist es aber auch in dem verlinkten Propekt zu erkennen.