Subaru Community

Naja.. geht so... Focus halt: die Bildzeitung für Pseudo-Intelektuelle

Abgesehen von der Reihenfolge der Aufzählung schon fast ein Wunder, dass Kritik an der überwiegend kopflastigen (Fehl)konstruktion bei den fünf-Nullen-Modellen überhaupt Erwähnung findet...
Wenn's um "hier komm ich noch dahin wo der Pannendienst mich nicht mehr abholt" geht, wäre meine Reihenfolge (ohne Anspruch auf Vollständigkeit und ohne dass ich darauf bestehen würde, dass Subis vor zumindest den guten alten Landcruisern bis J10 rangieren)

• Suzu Jimny (bin bisher nur die alte Ausführung gefahren)
  
• Subarus (wobei -wie wir wissen- es da ja schon Unterschiede in den Modellen und Ausführungen gibt)
• Toyo Landcruiser
• Nissan Patrol

Ich hätte da noch

Dacia Duster
UAZ Hunter
UAZ Patriot
und alles von Landrover

Wenn ich weiter nachdenke kommen sicher noch mehr Kandidaten raus.

Lada Niva....

Ich mag auch "Alles, wo Subaru drauf steht"

- BRZ
- Vivio
- Trezia

ich habe in meinen jahrzehnten schon viele allradler gefahren.
bei schnee und glätte sind die subis einfach spitze.
wichtig generell ist permanenter allrad. am besten 50/50 permanent ohne irgendeinen verteilungs-firlefanz.
zuschaltbar funktioniert gut, wenn der unterboden rutschig bleibt, sobald asphalt zu sehen ist, macht das dem antriebsstrang bei höheren geschwindigkeiten den garaus. und fahre ich plötzlich ins glatte, habe ich allemal nur (bei den älteren meist )hinterradantrieb und keinen vorteil vom zuschaltbaren.
das gilt also auch für die alten zuschalt subis.
generell gefährlich ist eine plötzliche zuschaltung des allrades. da bin ich auch schon mal mit einem modell im graben gelandet.
auch beim subi, der plötzlich seine last verteilt, habe ich auch schon mal unerwartet kurbeln müssen. gleiches gilt für automatische diff-sperren hinten und ein zu lahmes esp! ein plötzliches eingreifen wirbelt dein auto rum innerhalb kürzester zeit, in dem man nur als ralley-profi reagieren kann.
und in dem bericht die pick-ups zu loben ist ehrlich ein witz! die sind unbeladen oftmals ein gefährliches geschoss, weil der antrieb auf belastung ausgelegt ist.
und das evtl. als heckschleuder mit zuschaltbarem allrad. wenn ich einen pick-up hätte, würde ich im winter nur mit ein paar hundert kilo streusalz oder sand auf der ladefläche fahren. gleiches gilt für autos mit heavy-duty federn hinten.

was mich an diesem artikel masiv stört ist der fehlende hinweis auf gute reifen. erst dann können die antriebe ihre volle stärke ausleben. evtl. nur in kombi mit ketten.

am sichersten bei glatteis habe ich mich auf meinem mofa gefühlt. mit max. 25 km/h und kippsicherung per füße beidseits. auch auf dem quad bei angepasster geschwindigkeit ist es sehr sicher.

Zitat von »quadahrer«

zuschaltbar funktioniert gut, wenn der unterboden rutschig bleibt, sobald asphalt zu sehen ist, macht das dem antriebsstrang bei höheren geschwindigkeiten den garaus.

Du verwechselst "zuschaltbar" mit "Mittleres Differential Gesperrt". Einem zuschaltbaren Allrad macht es genau nichts aus, wenn er vom glatten auf einen griffigen Untergrund wechselt, auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Differentiale sind immer noch da und arbeiten.
Wie schon im Schnee-Thread gesagt, war ich die Tage mit dem Forry im Schnee unterwegs. Die 4EAT von vor 20 Jahren hat "zuschaltbares" Allrad mit 90/10 V/H bis 50/50. Den hat das nicht gejuckt, was für ein Untergrund da war und ich war nicht gerade langsam unterwegs.

Zitat

ein zu lahmes esp! ein plötzliches eingreifen wirbelt dein auto rum innerhalb kürzester zeit, in dem man nur als ralley-profi reagieren kann.

Das ist leider falsch. Wenn dein ESP dich dreht, hast du als Fahrer was falsch gemacht. Das ESP bringt das Fahrzeug nur dazu zu tun, was der Fahrer von ihm verlangt. Wenn du nach links lenkst und das Fahrzeug übersteuert, bremst das ESP vorne rechts ab, um den Karren davon abzuhalten, sich zu drehen.
Wenn du aber als vermeintlicher Rally-Profi meinst, gegenzulenken, also das Lenkrad nach rechts zu drehen, denkt sich das ESP, dass du nach rechts lenken willst. Dementsprechend regelt es so, um nach rechts zu kommen und schon bist entweder im Graben oder drehst dich.
Aber natürlich ist dann alles und jeder schuld, nur nicht man selbst

Habe vor zwei Jahren ein Fahrertraining in Schweden gemacht, mit einem Audi A6 TDI S-Line Quattro. Der Inder, der mit dabei war, hats geschafft, genau mit so einem Manöver den Karrren rumzudrehen mit eingeschaltetem ESP. Und das ESP beim A6 ist alles, aber nicht lahm.

Zitat

und in dem bericht die pick-ups zu loben ist ehrlich ein witz! die sind unbeladen oftmals ein gefährliches geschoss, weil der antrieb auf belastung ausgelegt ist.
und das evtl. als heckschleuder mit zuschaltbarem allrad. wenn ich einen pick-up hätte, würde ich im winter nur mit ein paar hundert kilo streusalz oder sand auf der ladefläche fahren. gleiches gilt für autos mit heavy-duty federn hinten.

was mich an diesem artikel masiv stört ist der fehlende hinweis auf gute reifen. erst dann können die antriebe ihre volle stärke ausleben. evtl. nur in kombi mit ketten.

Da kann ich nur zustimmen, die besten Antriebssysteme bringen nichts, wenn die Reifen aus Chinesium sind und/oder die Balance des Fahrzeugs miserabel ist. Mit nem RS6 z.B. - 2.2T leer, 60% davon vorne - würde ich nicht durch Schnee und Eis fahren wollen.

Zitat von »Nomad«

Zitat von »quadahrer«

zuschaltbar funktioniert gut, wenn der unterboden rutschig bleibt, sobald asphalt zu sehen ist, macht das dem antriebsstrang bei höheren geschwindigkeiten den garaus.

Du verwechselst "zuschaltbar" mit "Mittleres Differential Gesperrt". Einem zuschaltbaren Allrad macht es genau nichts aus, wenn er vom glatten auf einen griffigen Untergrund wechselt, auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Differentiale sind immer noch da und arbeiten.
Wie schon im Schnee-Thread gesagt, war ich die Tage mit dem Forry im Schnee unterwegs. Die 4EAT von vor 20 Jahren hat "zuschaltbares" Allrad mit 90/10 V/H bis 50/50. Den hat das nicht gejuckt, was für ein Untergrund da war und ich war nicht gerade langsam unterwegs.

ich verwechsel da rein gar nichts!!
bei den meisten geländewagen läuft auf der antriebsachse 100%. wenn ich den allrad zuschalte (manuell oder elektrisch/hydraulisch) wird die antriebskraft verteilt auf beide achsen. also von 0 auf z.b 50%
bei den meisten geländewagen mit diesem system ist dann der antrieb starr (sozusagen in der mitte gesperrt). so wie auch der zuschaltbare allrad von subaru früher in den leone und anderen. warum auch nicht, geht der erbauer davon aus, wenn der allrad zugeschaltet wird, ist auch eine sperre des mittleren diffs nötig. das manko, was man sich damit aber auch einfährt haben permanente allradler nicht, da kann dann ggf (wenn vorhanden) das mittlere diff separat gesperrt werden.
das was du vom forry berichtest, ist eine verteilung von 10/90 auf 50/50 da war der allrad vorher schon da und wurde nicht zugeschaltet, sondern nur anders verteilt.
ich habe aber von zuschalten gesprochen!
den von dir angesprochenen forester mit 4eat habe ich auch gefahren und fühle mich mit dem jetzigen schalter viel wohler bei schwierigen untergründen.

auch das von mir angesprochene esp habe ich erlebt ohne zu schnell gewesen zu sein. ist zum glück nicht passiert. nicht umsonst lassen sich einige esp-systeme im extremfall ausschalten.

Bzgl dem Hinweis auf die richtigen Reifen, müsst ihr aber schon richtig lesen. Gleich zu Beginn stehts geschrieben:

"Um es gleich vorwegzunehmen: Das A und O sind zunächst einmal gute Winter- oder wenigstens Ganzjahresreifen und auch Allradantrieb ersetzt nicht das Hirn des Fahrers. Wenn Sie zu schnell um die Kurve brettern oder den stark verlängerten Bremsweg im Winter unterschätzen, ist Ihr Super-X-Quattro-All-Wheel-Motion-System mit kryogenisch gekühltem Sport-Sperrdifferenzial, Schlupf-Kompensator und dem von der NASA errechneten Torque Vectoring letztlich nur Ballast, der auf dem Weg Richtung Gartenzaun das Bewegungsmoment Ihres Autos verstärkt. Also: Langsamer ist immer besser."

.... ....

Guter, umfangreicher Test. Auf die Angaben zur Kraftverteilung (Tabelle auf Seiten 14, 15) kann man leider nicht viel geben - die sind verwirrend, genau genommen sogar falsch. Das Problem ist, dass viele Leute nicht das entsprechende Verständnis dafür haben, einschließlich der Autoren des Artikels. Hier mal paar Klarstellungen:

• Eine 50:50 Verteilung entspricht einem offenen Differenzial. Für ein Mitteldifferential bedeutet das z. B. folgendes: Wenn eine Achse in der Luft hängt, die andere aber noch Grip hat, geht nichts mehr voran. Warum? Weil 50:50 eine immer gleiche Drehmomentverteilung bewirkt: eine in der Luft hängende Achse überträgt ein Drehmoment von ~0, die auf dem Boden bekommt also... richtig, auch ~0. Bekommt die in der Luft hängende Achse etwas Last (z. B. durch Bremseingriff an beiden Rädern), wird diese Schwergängigkeit (Drehmoment) auch auf die Bodenräder übertragen, das Auto drückt sich dann leicht vorwärts. Das bedeutet 50:50. Was die Drehzahlen dabei machen, ist völlig egal (die frei hängende Achse dreht natürlich durch).
• Fahrzeuge mit (mech.) vollsperrbarem Mitteldiff haben immer v:h=100:0 ... 0:100. Diese Angabe hätte z. B. beim Lada Niva und einigen anderen hingehört. Jede Achse bekommt hier die gleiche (starre) Drehzahl. Die tatsächliche Verteilung ist dynamisch und hängt einfach von den Gripverhältnissen der Räder ab, und wird nicht etwa vom Auto geregelt. Im Sonderfall eine Achse ohne Bodenkontakt tritt 100:0 (oder 0:100) ein, das Auto fährt also ohne Probleme an. Wenn eine Achse im Schlamm, die andere im Schotter sitzt, ist die Verteilung irgendwo dazwischen.
• konstante nicht-Gleichverteilung, wie z. B. 35:65 oder 40:60 (z. B. hecklastige Auslegungen) geht nur mit besonderen Differentialen oder mit Lamellenkupplung. Speziell ein konstant nicht-gleichverteilendes Mitteldiff stellt quasi die Königsdisziplin dar, das geht nämlich nur mit Kronraddifferenzialen (auch Torsen Typ 3 genannt), oder eben mit Lamellenkupplung, die "nicht ganz zu drücken".

Was der XT genau kann, ist schwer zu sagen, dass hängt von der Lamellenkupplung ab. Vermutlich ist nahezu 100:0 ... 0:100 möglich.

@Legator: Gut erklärt!

Was mir noch keiner genau erklären konnte: Wie kann eine Lamellenkupplung Kraft zur Hinterachse leiten und gleichzeitig Drehzahlausgleich machen? Nach meinem Verständnis geht das nicht. Mit einem Mitteldiff habe ich bei Kurvenfahrt (annähernd gleicher Grip vorausgesetzt), immer 50% der Kraft an der Hinterachse. Eine sich schliessende Lamellenkupplung behindert doch den Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse, oder?

Zitat von »Legator«

(...) [*]konstante nicht-Gleichverteilung, wie z. B. 35:65 oder 40:60 (z. B. hecklastige Auslegungen) geht nur mit besonderen Differentialen oder mit Lamellenkupplung. Speziell ein konstant nicht-gleichverteilendes Mitteldiff stellt quasi die Königsdisziplin dar, das geht nämlich nur mit Kronraddifferenzialen (auch Torsen Typ 3 genannt), oder eben mit Lamellenkupplung, die "nicht ganz zu drücken". [/list]
Was der XT genau kann, ist schwer zu sagen, dass hängt von der Lamellenkupplung ab. Vermutlich ist nahezu 100:0 ... 0:100 möglich.

Ja, das Thema mit den %-Zahlen kommt immer wieder

Asymetrische Momentverteilung gibts von Subaru auch. 36:64, 41:59 und 45:55 waren die mir bekannten Varianten. Dazu braucht es aber kein besonderes Differential.
Torsen Typ 3 und Kronenraddifferential sind meines Wissens nicht identisch.

Zitat von »berndi«

Was mir noch keiner genau erklären konnte: Wie kann eine Lamellenkupplung Kraft zur Hinterachse leiten und gleichzeitig Drehzahlausgleich machen? Nach meinem Verständnis geht das nicht. Mit einem Mitteldiff habe ich bei Kurvenfahrt (annähernd gleicher Grip vorausgesetzt), immer 50% der Kraft an der Hinterachse. Eine sich schliessende Lamellenkupplung behindert doch den Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse, oder?

Naja die Lamellenkupplungen können ja nicht nur "voll zu" & "voll auf", sondern, je nach Ansteuerung, auch alles dazwischen. Damit ist eine gewisse Kraftübertragung + Drehzahlausgleich möglich. Zum einfachen Verständnis: wenn du mit deinem (Handschalter-)Auto anfährst, simulierst du jedes mal diesen Vorgang. Es wird Kraft übertragen (Auto fährt an), aber die Drehzahlen sind unterschiedlich (Getriebeeingangswelle dreht langsamer als Kubelwelle). Erst wenn die Kupplung voll zu ist, sind beide Drehzahlen konstant. Wie man an diesem Beispiel erkennt, stellt das ganze einen Kompromiss dar, da Verschleiß stattfindet und der Wirkungsgrad sinkt. In dieser Hinsicht ist das Mitteldifferential die techn. "sauberere" Lösung.

Zitat von »Primotenente«

Asymetrische Momentverteilung gibts von Subaru auch. 36:64, 41:59 und 45:55 waren die mir bekannten Varianten. Dazu braucht es aber kein besonderes Differential.
Torsen Typ 3 und Kronenraddifferential sind meines Wissens nicht identisch.

Asymmetrische Verteilung hat natürlich Subaru im Programm, allerdings nur bei Modellen mit DCCD-Mitteldiff, also kurz gesagt nur die STI können das. Wenn man ein normales Diff einsetzt, brauch man aber eine nachgeschaltete Lamellenkupplung (wie gesagt). Aktuelle andere Subaru-Modelle erreichen das nur über die Lamellenkupplung. Es stimmt, dass Torsen Typ 3 (oder Typ C) und Kronenraddifferential pauschal nicht identisch sind. In der Praxis wird aber das Kronenraddifferential als Torsen Typ 3 eingesetzt (z. B. Audi macht das aktuell bei einigen Modellen).

Wobei im Kronenraddifferential ja auch Lamellenkupplungen zum Sperren eingesetzt werden. Der Unterschied ist nur, dass die zur Aktivierung dieser Lamellen benötigte Normalkraft dadurch erzeugt wird, dass die Kronenräder von den Ausgleichsrädern im Betrieb nach außen gedrückt werden. Und statt diese Kräfte wie in einem gewöhnlichen Getriebe durch die Lager auffangen zu lassen, drücken die Kronenräder hier direkt auf die Lamellenpakete.
Die asymetrische Drehmomentverteilung mittels Planetenraddifferential gab es früher übrigens auch häufiger, z.B. bei den alten BMW xdrive Modellen (E30 325ix), Lancia Delta Integrale, Alfa Romeo Q4 etc. Auch bei den meisten Gruppe B Rallyeautos wurde es so gemacht, meistens mit einer Viscosperre kombiniert.

Zitat von »Legator«

(...)

Zitat von »Primotenente«

Asymetrische Momentverteilung gibts von Subaru auch. 36:64, 41:59 und 45:55 waren die mir bekannten Varianten. Dazu braucht es aber kein besonderes Differential.
Torsen Typ 3 und Kronenraddifferential sind meines Wissens nicht identisch.

Asymmetrische Verteilung hat natürlich Subaru im Programm, allerdings nur bei Modellen mit DCCD-Mitteldiff, also kurz gesagt nur die STI können das. Wenn man ein normales Diff einsetzt, brauch man aber eine nachgeschaltete Lamellenkupplung (wie gesagt). Aktuelle andere Subaru-Modelle erreichen das nur über die Lamellenkupplung. Es stimmt, dass Torsen Typ 3 (oder Typ C) und Kronenraddifferential pauschal nicht identisch sind. In der Praxis wird aber das Kronenraddifferential als Torsen Typ 3 eingesetzt (z. B. Audi macht das aktuell bei einigen Modellen).

Nein, asymetrische Momentverteilung gab es auch in Forester, Legacy, Outback, SVX und Tribeca, bei Subaru wird dieser Aufbau VTD genannt. Der Unterschied zur symetrischen Verteilung besteht nur konstruktiv im Aufbau. Beim VTD wurde eine Lamellensperre verwendet, beim Handschalter mit symetrischer Verteilung eine Viscobremse, einen Mechanismus zur Vermeidung/Reduktion zu grosser Unterschiede brauchen beide.

Das Kronenraddifferential wird nicht als "Torsen" eingesetzt, es ist ein anderes Produkt mit anderem Aufbau.

Zitat von »Lucullus«

Die asymetrische Drehmomentverteilung mittels Planetenraddifferential gab es früher übrigens auch häufiger, z.B. bei den alten BMW xdrive Modellen (E30 325ix), Lancia Delta Integrale, Alfa Romeo Q4 etc. Auch bei den meisten Gruppe B Rallyeautos wurde es so gemacht, meistens mit einer Viscosperre kombiniert.

Da gibt es noch weitere, z. B. die Längsmotor-4Matic und die Allrad-BMWs nach dem E30 und vor dem xDrive.

Zitat von »Primotenente«

Nein, asymetrische Momentverteilung gab es auch in Forester, Legacy, Outback, SVX und Tribeca, bei Subaru wird dieser Aufbau VTD genannt. Der Unterschied zur symetrischen Verteilung besteht nur konstruktiv im Aufbau. Beim VTD wurde eine Lamellensperre verwendet, beim Handschalter mit symetrischer Verteilung eine Viscobremse, einen Mechanismus zur Vermeidung/Reduktion zu grosser Unterschiede brauchen beide.

Okay bei einigen historischen Modellen (SVX) gab's das auch schon, bei späteren weisen die Automatikversionen zwangsläufig eine asymmetrische Verteilung auf, da Lamelle verbaut. Allerdings würde ich die Standard 5-Gang Handschalter mit Viscosperre (wie auch ich besitze) auf keinen Falll dazu zählen. Die Viscosperre sorgt erst bei (deutlichem) Schlupf für eine Abweichung von 50:50. Es ging ja um konstant asymmetrisch verteilende Modelle...