Subaru Community

Hi Sven,

ein Lambdawert von 0,77 ist beim Beschleunigen ok, das bedeutet nicht zu Mager sonder "angefettet". Lambda < 1 = fett. Lambda >1 = mager.
Lambda 0,77 heißt AFR Wert 11,3. Bei Vollast ist ein AFR zwischen 9 und 11 je nach Leistung ok.
Der max. Wert mit 1,7 ist aber zu hoch, der sollte eigentlich nicht höher als 1,1 - 1,2 im normal Betrieb sein.
Beim Beschleunigen ist ein Wert von 1,7 natürlich viel zu hoch.

Gruß
Marco

Sti_Grobis Ausführungen kann ich soweit bestätigen.
Ich vermute, dass der hohe max. Lamdawert durch die Schubabschaltung entsteht. Du must ja nur einmal für 2-3 Sekunden vom Gas gehen, dass dieser Wert gespeichert wird, was du sicherlich getan hast. Bei meinem 2011 wird im Schubbetrieb auch ein AFR von 20 angezeigt, was natürlich verdammt mager, aber normal im Schubbetrieb ist.
Zum Thema Klopfkorrektur meine ich, dass negative Werte problematisch sind. Positiv bedeutet, dass er sogar noch mehr in die Vorzündung geht. (Bitte mal jemand bestätigen) Ich vermisse noch den IAM Wert. War der irgendwo einzusehen?

Seid wann fährst du den Wagen mit der Software?
Hört sich für mich nach einem Fuel-Cut an. Die Möglichkeit mit Romraider zu loggen hast du nicht?

Zitat von »RedBull«

Bei meinem 2011 wird im Schubbetrieb auch ein AFR von 20 angezeigt, was natürlich verdammt mager, aber normal im Schubbetrieb ist.

@RedBull:

Das ist korrekt, was mich da bei Svens Fahrzeug etwas stört ist die Spannung vom Drosselklappensensor, der 3.92V anzeigt bei dem Lambdawert von 1,7.
Das bedeutet doch, daß die Drosselklappe offen war also kein Schubbetrieb. Oder irre ich mich da jetzt?

RomRaider kann man sich frei saugen und mit dem Tactrix-Kabel kannst du eine Verbindung herstellen und dann loggen (und ggf. auch flashen).

Die Werte bei FreeSSM stehen ja nicht in zeitlichem Zusammenhang, da es kein log ist. Das sind nur die absoluten Maximalwerte.
Der minimale Lambdawert ist ok beim Beschleunigen, wobei der (wahrscheinlich) nicht mal stimmt. Die Subarus, zumindest in diesen Baujahren, haben nur 2 Sprungsonden verbaut und keine Breitbandlambdasonde. Weniger können diese Sonden garnicht anzeigen.
Serienmäßig müsste dieser Wert noch niedriger sein. Die laufen nämlich mit der Serien Map runter bis zu einem AFR Wert von unter 10, also unter Lambda 0,68.

Das Problem sind auf jeden Fall heftige Ladedrucküberschwinger, die zum Schutz des Motors zu einem Fuelcut führen, um den Ladedruck zu senken. Ist der Ladedruck dann wieder im Soll, geht es wieder vorwärts.
Diese Überschwinger entstehen durch Änderungen an der Abgasanlage und v.a. durch eine andere Downpipe aufgrund des geringeren Abgasgegendruckes und dadurch schnellerem Spool des Turbos.
Normalerweise sollten diese Überschwinger aber nicht so extrem sein.Was für eine AGA hast du denn verbaut? Komplett 3 Zoll ?

Afaik heißt eine positive Klopfkorrektur immer, dass er Zündung zieht und das muss er auch bei dem Ladedruck. Bei dir nimmt er bis zu 10,5 Grad zurück, also klopft dein Motor schon ordentlich, was bei dem Ladedruck auch nicht verwundert.
@RedBull noch mehr in die Vorzündung kann er afaik nur über den IAM Wert gehen, der bei diesem Ladedruck auch bei 0 sein sollte.

Auf jeden Fall so NICHT mehr unter Volllast fahren. Da kann schnell der Motor daher fliegen. Auf jeden Fall abstimmen lassen und als erstes mal kontrollieren, ob noch alle Schläuche von der Ladedruckregelung da sind, wo sie hingehören.

Zitat von »SvenNY«

Marco das sind die Max werte, diese traten nicht gleichzeitig auf .

ok, das ist nicht so leicht zu erkennen, was in dieser Tabelle alles wie zusammenhängt.
Da hilft nur eins, eine richtige Datenaufzeichnung.

Zitat

Zum Verständnis, ich habe die Serien Software, kein mapping. HK sagte mir das sei bei Veränderungen ab Kat nicht nötig.

Also hast noch die originale Downpipe?

Dann muss auf jeden Fall was an der Ladedruckregelung nicht stimmen.
Bei einer AGA ab Downpipe ist in der Tat keine Abstimmung nötig.

Loggen und Map bearbeiten geht mit Romraider, flashen am besten mit ECUflash. Mit ECU flash kann man aber auch die maps bearbeiten.

Wenn der Serie 1,5 macht, dann sieht das wieder anders aus. Ich bin von den normalen 1,2 bar ausgegangen. Die 1,5 bar sind dann schon ziemlich nah an der Grenze und der Überschwing-Spielraum bis zum Fuelcut ist dann kleiner. Obwohl normalerweise erst eine andere Downpipe zu richtigen Überschwingern führt, kann es bei dir jetzt auch schon die AGA ab KAT sein. Ist das Problem mit Serien AGA weg, muss optimiert werden.

Zum IAM Wert:
Die Subarus haben eine Standard Zünd-Tabelle, die immer gilt und dann noch eine IAM Zündtabelle, welche noch zusätzlich auf die Standard Zünd-Tabelle addiert wird, die Zündung also verschärft.
Das wird aber nur gemacht, wenn es dem Motor gut geht, er also nicht klopft.
Dann ist der IAM Wert 1, es werden also die Werte in der IAM Tabelle mit 1 multipliziert und dann auf die Standard-Zündtabelle addiert. Klopft der Motor (auf dauer) wird dieser Wert bis 0 herabgesetzt.

Man kann den IAM Wert also als eine langfristige Klopfkorrektur sehen.
Für kurzfristiges Klopfen gibt es noch andere Parameter.

An dem IAM Wert kann man also einfach erkennen, ob es dem Motor gut geht, oder nicht.

@SvenNY: Du kannst eigentlich mit dem gleichen Kabel FreeSSM und RomRaider loggen.

Zur Improvisation kannst Du auch FreeSSM laufen lassen und einfach ein Captur Video vom Bildschirm machen beim Fahren.

in deinem Bild stehen nur die aktuellen Werten in einem zeitlichen Zusammenhang. Alles bein min uns max sagt nur, dass die werte aufgetreten sind, während FreeSSm lief aber nicht zum gleichen Zeitpunkt !

hier ist alles o.K

DK 3,92V sagt nur, dass sie mal voll offen war

Du musst halt ein Logg oder capture machen, wo die Phase mit dem Stottern dabei ist

Nimm trotzdem besser RomRaider. Das ist Aussagekräftiger, weil die Werte anders (richtig) heißen und ggf. hast du da auch mehr zur Verfügung.
Ausserdem kann man sich ein Log in Excel aufbereiten, Graphen machen usw. Das ist angenehmer, als ein Video von FreeSSM.

Auch kannst du damit einfach die Lernwerte ("LTV") auslesen, also IAM, sowie Zünd- und Gemischkorrekturtabelle. (Damit würde ich mal anfangen).

Mit was für einem Kabel nutzt du FreeSSM? Denke mal mit einem VAG KKL o.ä.? Mit sowas geht normalerweise auch RR und loggen. Ansonsten hast du ja auch Zugnag zu einem Tactrix.

Die errechneten AFR Werte der ersten Lambdasonde sind bei Vollast leider nutzlos, vor Allem, wenn sie im Krümmer vor der Uppipe sitzt (deine dürfte auch dort sein?). Dafür hilft nur eine Breitband...

Zitat von »vir2l«

Afaik heißt eine positive Klopfkorrektur immer, dass er Zündung zieht und das muss er auch bei dem Ladedruck. Bei dir nimmt er bis zu 10,5 Grad zurück, also klopft dein Motor schon ordentlich, was bei dem Ladedruck auch nicht verwundert.
@RedBull noch mehr in die Vorzündung kann er afaik nur über den IAM Wert gehen, der bei diesem Ladedruck auch bei 0 sein sollte.

Nicht unbedingt. Ich hole mal etwas aus:
Es wäre erstmal die Frage, was für ein Wert in FreeSSM überhaupt als "Klopfkorrektur" ausgegeben wird. In RR gibt es "Knock Correction Advance", was eigentlich die IAM gesteuerte Tabelle ist (positive Werte), dann gibt es "FLKC-Fine Learning Knock Correction", ein durch die Zündlernwert Tabelle (Lernwerte) gesteuerter Wert (normalerweise negative Werte, ausser wenn IAM nicht 1 bzw. 16, dann können da auch positive Werte drin stehen).
Schließlich gibt es "FBKC-Feedback Knock Correction", das ist die direkte, durch den Klopfsensor gesteuerte Zündwinkelrücknahme in negativen Werten. Jedenfalls wird bei mir, im Forry als auch beim Hawk, eine Zündwinkelrücknahme als negativer Wert ausgegeben.
Falls er wirklich 10.5° Zündung zieht, wäre das natürlich heftig!
Deswegen würde ich eben lieber RR nehmen, man kann mehr damit anfangen.
Und der IAM ist beim MY04 AFAIK maximal 16, nicht 1. Funktion und Bedeutung sind aber gleich.

Zitat von »vir2l«

Auf jeden Fall so NICHT mehr unter Volllast fahren. Da kann schnell der Motor daher fliegen. Auf jeden Fall abstimmen lassen und als erstes mal kontrollieren, ob noch alle Schläuche von der Ladedruckregelung da sind, wo sie hingehören.

Das würde ich auch als erstes Prüfen. Die Catback sollte eigentlich nichts machen und die könntest du eigentlich erstmal drunter lassen (es sei denn, du willst sie eh umbauen).
Verdächtig wären eben die Schläuche zwischen Lader - Regelventil - Wastegatedose, das Ventil selbst, oder auch die Druckdose. Wenn es hier Undichtigkeiten gibt, das Ventil alt ist, oder die Druckdose durch, kann das zu deinem Problem führen.
Und ja, auf jeden Fall langsam machen, sich eher langsam an den Punkt tasten und dabei loggen, anstatt voll drauf zu drücken. Das Ganze obliegt einer gewissen Verzögerung bis der FC einsetzt.

Zitat von »vir2l«

Wenn der Serie 1,5 macht, dann sieht das wieder anders aus. Ich bin von den normalen 1,2 bar ausgegangen. Die 1,5 bar sind dann schon ziemlich nah an der Grenze und der Überschwing-Spielraum bis zum Fuelcut ist dann kleiner. Obwohl normalerweise erst eine andere Downpipe zu richtigen Überschwingern führt, kann es bei dir jetzt auch schon die AGA ab KAT sein. Ist das Problem mit Serien AGA weg, muss optimiert werden.

Wobei die Fuelcut Grenze ja in der Map, je nach Zielladedruck, auf ein sinnvolles Level angepasst wird. Also z.B. bei 1.2bar LD dann FC 1.3bar und bei 1.5bar LD dann eben 1.6bar FC.
Wie Prodrive das genau gemacht hat, müsste man in der Map nachsehen, aber die Grenze bzw. der Spielraum wird wahrscheinlich mehr oder weniger ähnlich zu den 1.2bar Maps sein.


Also mein Vorschlag wäre:

- LD Schläuche etc. prüfen
- RR installieren
- Lernwerte checken
- Vorsichtig loggen, folgende Werte würde ich mit rein nehmen:

- Drehzahl
- DK öffnung %
- Ladedruck / Manifold Pressure - ACHTUNG: Manche LD Parameter haben ein Limit und zeigen nicht mehr als 1.27bar. Nimm Manifold Absolute Pressure (Direct)* oder Manifold Relative Pressure (Direct)* siehe: http://www.romraider.com/forum/topic4271.html
- Klopfkorrektur, FBKC - Feedback Knock Correction: http://www.romraider.com/forum/viewtopic.php?f=40&t=1840
- WGDC / Wastegate Duty Cycle%
- Boost Error
- Target Boost
- Turbo Dynamics Burst* / 'Turbo Dynamics Continuous* oder Turbo Dynamics Proportional* / Turbo Dynamics Integral Cumulative*

Grüße

Klopfsignale im Stand kann schon mal sein. Muss kein Klopfen sein, können auch irgendwelche anderen Geräusche sein.
Die Klopfregelung ist aber nur in bestimmten Bereichen (Drehzahlen) aktiv und u.a. nicht im Stand. Also kann das schon stimmen mit den Klopfsignalen, ist aber nicht weiter schlimm.

Dann hast du auf jeden Fall Überschwinger mit der anderen AGA aufgrund geringeren Abgasgegendrucks.

Hat die Solberg Edition evtl. schon eine andere Downpipe oder so?

Zitat von »SvenNY«

dann schau ich mir mal die ganzen Schläuche an.

Hi Sven,

die Schläuche kannst dir zwar mal anschauen, aber das würde nicht so richtig zum beschriebenen Fehlerbild passen.
Denn so wie du es beschreibst ist es ja fast immer im 4. Gang bei 4000U/min.

Gruß
Marco