Du bist nicht angemeldet.

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Subaru Community. Falls dies dein erster Besuch auf dieser Seite ist, lies bitte die Hilfe durch. Dort wird dir die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus solltest du dich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutze das Registrierungsformular, um dich zu registrieren oder informiere dich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls du dich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert hast, kannst du dich hier anmelden.

impreza_g3

Fortgeschrittener

Beiträge: 180

Registrierungsdatum: 4. Juni 2009

Wohnort: NÖ/Ö

  • Private Nachricht senden

41

Donnerstag, 28. Juni 2012, 20:11

"Zusätzlich wird die Direkteinspritzung durch eine Saugrohreinspritzung ergänzt, welche im Teillastbereich zum Einsatz kommt um den Partikelausstoß zu mindern." - aus: Audi A4 B8 Wikipedia

Das Doppelsystem ist bereits in Verwendung. Und das Bei Audi, wo der VW-Konzern ihre Dirketeinspritzer immer so hoch gelobt und alles auf dieses System umgestellt hat.

vonderAlb

Erleuchteter

Beiträge: 9 862

Registrierungsdatum: 5. Oktober 2001

  • Private Nachricht senden

42

Donnerstag, 28. Juni 2012, 22:27

"Zusätzlich wird die Direkteinspritzung durch eine Saugrohreinspritzung ergänzt, welche im Teillastbereich zum Einsatz kommt um den Partikelausstoß zu mindern." - aus: Audi A4 B8 Wikipedia

Das Doppelsystem ist bereits in Verwendung. Und das Bei Audi, wo der VW-Konzern ihre Dirketeinspritzer immer so hoch gelobt und alles auf dieses System umgestellt hat.

Ah da schau her, VW/Audi hat gelernt (oder bei Toyota abgekupfert?):

Eine überarbeite Variante dieses Motors erschien mit dem Facelift der Modellreihe im November 2011.
Andreas

Subaru Outback 2.5i Sport MY18
Lexus SC430 MY06
Genesis GV60 Sport MY22

Nomad

Profi

Beiträge: 1 256

Registrierungsdatum: 8. August 2011

Wohnort: 74388

  • Private Nachricht senden

43

Donnerstag, 28. Juni 2012, 22:55

Also ich hab vorhin mit meinem Onkel gesprochen zu dem Thema, was er denn als Maschinenbauingeneur bei Bosch Engineering dazu denkt.
Von ihm stammte nahezu mein ganzes Wissen und man kann sich auf seine Aussagen verlassen.

Er hat bestätigt, dass pure Direkteinspritzer (im folgenden DE) wegen der Kurbelgehäuseentlüftung verkoken können.
Auch wenn diese Bestätigung nicht nötig war, da Bilder das ihre tun.

Viel interessanter war folgende Info:
Pure Direkteinspritzende Benziner werden die Euro6 Norm nicht schaffen.
Dafür verbrennen die viel zu ungleichmäßig/unsauber und das kriegt man auch mit der besten Düse nicht hin, weil das Gemisch einfach nicht homogen wird.
Bei einer Saugrohreinspritzung (SRE) verwirbelt das Gemisch, wenns am Ventil vorbei in den Zylinder strömt, was dazu führt, dass die Vermischung sehr gut ist.
Diesen Effekt haben DE-Motoren nicht, da ist an den Außenseiten und vor allem an der Oberseite der Zylinder mehr Luft und in der Mitte ist mehr Benzin.

Es gibt genau drei Möglichkeiten, einen Motor Euro6-konform zu machen:

1. SRE, also back to the roots.
Nachteil ist natürlich, dass der Verbrauch steigt und "hoher" Verbrauch kommt ja beim Kunden schlecht an.

2. SRE/DE Kombination (wie es Toyota vormacht)
Etwas mehr Aufwand, aber wenn man die Entwicklungskosten außer Acht lässt, ist dieses System viel kostengünstiger als Nr. 3, zumindest laut Aussage besagten Onkels.
Man muss zwei FuelRails verbauen, eine HochdruckRail für die DE und eine NiederdruckRail für die SRE.
Seine Überlegung ging auch in die Richtung "Was werden deutsche Hersteller tun?"
Da im BRZ auch eine Hybride Einspritzung ist und im neuen Motor auch das Hybride System angewendet wird, wirds nicht lang dauern, bis alle Japaner nur noch mit
SRE/DE Kombos fahren.

3. Partikelfilter für Benziner.
Funktionieren einfacher als die für Diesel und man muss sie nicht bewusst regenerieren, das schaffen die selbst bauartbedingt.
Nachteil ist auch hier ein höherer Verbrauch aufgrund des höheren Abgasgegendrucks.
Und man fährt ein Bauteil mehr spazieren, was Gewicht hat und kaputt gehen kann.

Thömu

Profi

Beiträge: 741

Registrierungsdatum: 31. Mai 2008

Wohnort: CH

  • Private Nachricht senden

44

Freitag, 29. Juni 2012, 06:31

Einmal ein Onkel der recht hat ;) !

Der Kern der Aussage ist, alle Hersteller von DE-Motoren (ausser Toyo und neu Subaru) haben die grundsätzlichen Probleme nicht gelöst, bzw. lassen die Kunden das Problem lösen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Gerd« (2. Juli 2012, 22:24) aus folgendem Grund: Fullquote entsorgt


Nomad

Profi

Beiträge: 1 256

Registrierungsdatum: 8. August 2011

Wohnort: 74388

  • Private Nachricht senden

45

Freitag, 29. Juni 2012, 12:38

Also ich hoffe, die haben da ein wenig Einsicht.

Wobei es ja tatsächlich interessant ist, dass VW auch schon die Hybrideinspritzer Technik irgendwo verwendet, aber Audi z.B. immer noch an der puren Direkteinspritzung hängt.

Ich hab mal auf Arbeit im internen Forum die Frage gepostet, wie wir als Automobilzulieferer dazu stehen.
Da dort auch die Geschäftsleitung hin und wieder unterwegs ist, kann man da ganz gute Antworten bekommen,
mal schauen, was kommt.

46

Montag, 2. Juli 2012, 10:55

Eins muss mir aber mal wer erklären: Bei einem Diesel (*iiiiiiiiigitt*) hat man am Einlassventil doch theoretisch die selbe Situation, da auch Direkteinspritzer, aber trotzdem kann ich mich nicht entsinnen mal von Ausfällen wegen verkokter Einlassventile gehört/gelesen zu haben. Und immerhin kommt beim Diesel schon seit eh und je nur Luft+Dreck ohne Kraftstoff am Einlassventil vorbei. Ok, Abgasrückführungen usw. gibts flächendeckend vielleicht erst seit 15 Jahren, aber trotzdem. Unterscheiden sich die Blow-by-Gase eines Diesels stark von denen eines Benziners im Bezug auf den Anteil der sich am Ventil festsetzenden Stoffe?

vonderAlb

Erleuchteter

Beiträge: 9 862

Registrierungsdatum: 5. Oktober 2001

  • Private Nachricht senden

47

Montag, 2. Juli 2012, 12:47

Andreas

Subaru Outback 2.5i Sport MY18
Lexus SC430 MY06
Genesis GV60 Sport MY22

bogi

Fortgeschrittener

Beiträge: 192

Registrierungsdatum: 27. Dezember 2005

Wohnort: Deutschland

  • Private Nachricht senden

48

Montag, 2. Juli 2012, 17:55

Hallo
Tja, "Freude am fahren" habe ich mir anders vorgestellt. :erschreck:
Bin froh, dass FHI so ein rückständiges Auto konzipiert hat. XT BJ 06
:anbet: :anbet: :anbet: :anbet: :anbet:
Gruß Bogi

tdc

Fortgeschrittener

Beiträge: 459

Registrierungsdatum: 20. September 2008

Wohnort: Kriens LU

  • Private Nachricht senden

49

Montag, 2. Juli 2012, 21:23

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
:love: :love: :love: :love: ICH LIEBE BENZIN!!! :love: :love: :love:
sry, aber das musste jtzt einfach sein :whistling:

Beiträge: 794

Registrierungsdatum: 6. Januar 2003

Wohnort: Deutschland

  • Private Nachricht senden

50

Dienstag, 3. Juli 2012, 00:15

Mit der Einführung von EU 6 sind Partikelfilter für Benziner beschlossene Sache - warum sollte es bezgl. Partikeln den Benzinern anders gehen als den Dieseln, wenn die Ursache für Feinstaub im Brennverfahren begründet ist? Ich kann nicht verstehen, dass hier so gegen die Direkteinspritzer gewettert wird; natürlich hat das Verfahren gegenüber der SGE bei Volllast nicht mehr die entscheidenen Vorteile. Aber wenn wir ehrlich sind fahren die meisten von uns auch größtenteils im Teillastbereich wo die Vorzüge der DE zum tragen kommen und jeder davon profitiert. Das neue Motörchen liest sich doch mal gut und man darf gespannt sein, wann er zu uns kommt - ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Subaru es sich leisten kann bei der bescheidenen Motorenpalette einen Motor zu bauen, der nicht EU-6-tauglich ist - denn die Unterschiede zur amerikanischen Gesetzgebung werden mit Angleichung der Vorschriften gering; kann der Motor EU 6 nicht, kann er CARB und EPA auch nicht - womit sie das Teil quasi nur noch in Südkorea und Japan verkaufen könnten. Ob sich das lohnt wage ich zu bezweifeln.. Zudem wird es auch höchste Zeit, dass der im Kern mittlerweile 20 Jahre alte 2 Liter Turbo einen Nachfolger bekommt :-)

Beiträge: 1 446

Registrierungsdatum: 3. März 2010

  • Private Nachricht senden

51

Dienstag, 3. Juli 2012, 00:34

Euro 6 .. Wenn ich diesen Mist um Emissionen und diesem bisschen mehr an CO2-Sparen schon wieder lese .... :cursing: , da fängt das Blut an zu kochen

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr

Zitat

Mit der Erdölproduktion werden gleichzeitig riesige Mengen Erdgas an die Oberfläche befördert. Aber anstatt dieses Gas zu nutzen, verbrennen Ölförderkonzerne den wertvollen Rohstoff, obwohl Erdgas als ein Energieträger der Zukunft gilt und fossile Brennstoffe immer knapper werden. Das Ausmaß der Energieverschwendung ist enorm. Durch das sogenannte "Gas Flaring" verpufft jährlich ein Drittel des gesamten europäischen Erdgasbedarfes. Dabei entstehen 400 Millionen Tonnen Treibhausgase, das entspricht dem CO2-Ausstoß von rund 500 Millionen Autos. Aber darum scheren sich die Ölkonzerne offenbar nicht. Ihnen geht es allein darum, schneller an das schwarze Gold zu kommen.

mehr hier...

und ich möchte gar nicht wissen was die "Schwellenländer da täglich in die Luft pumpen.


Das kommt mir so vor, als wenn du in der Badewanne versuchst mit dem Fingerhut zu verhindern,dass Die Wanne überläuft während von allen Seiten mit Feuerwehrschläuchen Wasser kräftig hineingepumpt wird


Ist OT aber sorry, ich reg mich grade auf :burn:

resonic

Profi

Beiträge: 1 055

Registrierungsdatum: 8. April 2008

Wohnort: München

  • Private Nachricht senden

52

Dienstag, 3. Juli 2012, 09:23

Ja da hab ich mal ne lustige Reportage dazu gesehen :D Da wurde als Beispiel eine Ölförderung in Südamerika gezeigt. Die haben im tiefsten Dschungel gebohrt und das kuriose war: Die Anlage hat an der Spitze nicht nur Gas sondern sogar "überflüssiges Öl" in einer großen Flamme abgebrannt. Dabei ging in größerer Umgebung stets ein schwarzer Regen nieder und Bewohner der nahegelegenen Dörfer hatten mitunter die übelsten Krankheiten am Start.

Wenn ich sowas sehe möchte ich den Betreiber solcher Anlagen einfach nur noch überfahren.

53

Dienstag, 3. Juli 2012, 10:48

Hab ich auch gesehen - vor nem knappen Monat oder so, Sender weiß ich leider nicht mehr. Mir ist fast die Galle hochgekommen, als ich dieses RIESEN Ausmass an Umweltverschmutzung und Resourcenverschwendung gesehen hab! :fluch:

Sorry 4 OT
Impreza 2.5 WRX Wagon MY07 ----> 07/11 - 07/15
Legacy 3.0R spec.B Wagon MY07 --> 07/15 - 09/21


Impreza 2.0 WRX Wagon MY04 ----> 10/21 - ??????
WRX 2.0 Sedan (CDM) MY18 -------> 05/22 - ??????

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Gerd« (3. Juli 2012, 14:50) aus folgendem Grund: Bitte Fullquotes vermeiden, danke.


vonderAlb

Erleuchteter

Beiträge: 9 862

Registrierungsdatum: 5. Oktober 2001

  • Private Nachricht senden

54

Dienstag, 3. Juli 2012, 11:16

Mit der Einführung von EU 6 sind Partikelfilter für Benziner beschlossene Sache -

Wo steht das?
Es geht einzig um den Partikelausstoß der bereits mit der Euro-5-Norm auf 5 mg/km festgelegt wurde und auch für Euro-6 gilt. Wie das geschafft wird bleibt den Herstellern überlassen. Ein Partikelfilter ist nicht vorgeschrieben.

http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umw…?nodeIdent=2363

Es gibt, was die bisherigen Emmissionsgrenzwerte getrifft, zwischen Euro-5 und Euro-6 keinen Unterschied. Einzig die Partikelanzahl (nicht die Partikelmasse) wird noch festgelegt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Ich kann nicht verstehen, dass hier so gegen die Direkteinspritzer gewettert wird; natürlich hat das Verfahren gegenüber der SGE bei Volllast nicht mehr die entscheidenen Vorteile. Aber wenn wir ehrlich sind fahren die meisten von uns auch größtenteils im Teillastbereich wo die Vorzüge der DE zum tragen kommen und jeder davon profitiert.

Das einzigste um das es den herstellern geht ist es den CO²-Flottenausstoß so niedrig wie möglich zu halten bzw. die gesetzlichen Vorgaben zu erreichen. Die DI-Technik gibt den Herstellern die Möglichkeit den Verbrauch und damit den CO²-Ausstoß während der Meßfahrten innerhalb des EU Fahrzyklusses so gering wie möglich zu halten. Was ausserhalb dieses Meßverfahrens geschieht ist völlig unbedeutend. Zumindest den Herstellern. Sie wollen mit niedrigen Verbrauchszahlen in den Prospekten protzen können. Für welchen Preis sich der Kunde diesen erkauft, darüber wird er nicht aufgeklärt. Wer sagt schon freiwillig das er hohe Kosten durch Reparaturen zu erwarten hat. Der Kunde will einen Motor der einen niedrigen Verbrauch hat. Ihm wird eingeredet das der Direkteinspritzer Technik allerneuesten Standes ist und deshalb einfach besser ist als alles andere bisher dagewesene.

Vom Benzin-Direkteinspritzer profitiert nur der Hersteller. Weder Kunde noch Umwelt haben etwas davon.

Warum kaufen die Kunden keinen Wagen mit Gasantrieb obwohl Hersteller wie VW, Ford, Opel, Mercedes usw. solche Motoren anbieten?
Weil sie im Gasbetrieb einen höheren Verbrauch haben und weil die Kunden nicht über Gas aufgeklärt werden.
Bis zu 20 % höhere Verbräuche schrecken jeden ab.
Reduzierter Schadtstoffaustoß bis zu 80 %, Partikelausstoß (Stickoxide, Ruß) von 0 %, CO²-Reduzierung um 15 %, Kraftstoffpreise um 50 % reduziert, das alles zählt nichts denn ein Gasauto braucht 20 % mehr Kraftstoff also ist er ein Schluckspecht und ausserdem teurer und deshalb wird er nicht gekauft.
Der Kraftfahrer von Welt greift zum Direkteinspitzer, weil er ja so wenig braucht und zum Diesel weil der noch weniger braucht. Man will ja schließlich zeigen das man was von Autos versteht und sich immer die neueste Technik leisten kann. Koste es was es wolle. :frown:

Wie viele Kommentare habt ihr schon über Subarus lesen müssen bei denen es heißt: die haben ja nicht mal einen Direkteinspritzer, die Subarus sind Säufer usw.?
Obwohl die Verbrauchszahlen in der Realität diese Kritiker Lügen strafen sind sie nicht vom Gegenteil zu überzeugen denn in ihren Augen hinken die Subarus der modernen Motorentechnik noch hinterher (weil sie keine Direkteinspritzer sind).

Nun ja, zumindest ist Subaru nicht so blöd und verbaut nur die reine Direkteinspritzertechnik sondern nimmt den Aufwand auf sich und bedient sich parallel, ungeachtet des höheren Aufwandes, noch der guten alten bewährten Technik der Saugrohreinspritzung. Somit erfüllt sie auf der einen Seite den Ruf nach neuester Technik, sparsamer Motoren und gleichzeitig realem niedrigen Verbrauch und niedrigem Schadtstoffausstoß auch bei Volllastfahrten und, was meiner Meinung nach sehr wichtig ist, den Ruf der Zuverlässigkeit erhalten und die Motoren sich nicht durch reine Direkteinspritzertechnik auf Dauer zu zerstören.
Andreas

Subaru Outback 2.5i Sport MY18
Lexus SC430 MY06
Genesis GV60 Sport MY22

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »vonderAlb« (3. Juli 2012, 11:23)


Beiträge: 794

Registrierungsdatum: 6. Januar 2003

Wohnort: Deutschland

  • Private Nachricht senden

55

Dienstag, 3. Juli 2012, 19:48

Wo steht das?
Es geht einzig um den Partikelausstoß der bereits mit der Euro-5-Norm auf 5 mg/km festgelegt wurde und auch für Euro-6 gilt. Wie das geschafft wird bleibt den Herstellern überlassen. Ein Partikelfilter ist nicht vorgeschrieben.
Es gibt, was die bisherigen Emmissionsgrenzwerte getrifft, zwischen Euro-5 und Euro-6 keinen Unterschied. Einzig die Partikelanzahl (nicht die Partikelmasse) wird noch festgelegt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm


Stimmt. Es liegt aber in der Natur der DInge begründet, das kein Hersteller es hinbekommen wird auf den Partikelfilter zu verzichten. Mit der Einführung der Partikelzählung ist die bisherige "Narrenfreiheit" der Direkteinspritzer vorbei und werden den Dieseln gleich gesetzt. Partikel entstehen dort, wo eine unvollkommene, örtliche begrenzte Verbrennung stattfindet - Hauptmerkmal der DE mit hohen Lambdazahlen - und so bleibt derzeit nix anderes übrig als einen Filter dahinter zu schalten.

Das einzigste um das es den herstellern geht ist es den CO²-Flottenausstoß so niedrig wie möglich zu halten bzw. die gesetzlichen Vorgaben zu erreichen. Die DI-Technik gibt den Herstellern die Möglichkeit den Verbrauch und damit den CO²-Ausstoß während der Meßfahrten innerhalb des EU Fahrzyklusses so gering wie möglich zu halten. Was ausserhalb dieses Meßverfahrens geschieht ist völlig unbedeutend. Zumindest den Herstellern. Sie wollen mit niedrigen Verbrauchszahlen in den Prospekten protzen können. Für welchen Preis sich der Kunde diesen erkauft, darüber wird er nicht aufgeklärt. Wer sagt schon freiwillig das er hohe Kosten durch Reparaturen zu erwarten hat. Der Kunde will einen Motor der einen niedrigen Verbrauch hat. Ihm wird eingeredet das der Direkteinspritzer Technik allerneuesten Standes ist und deshalb einfach besser ist als alles andere bisher dagewesene.Vom Benzin-Direkteinspritzer profitiert nur der Hersteller. Weder Kunde noch Umwelt haben etwas davon.


Stimmt nicht. Ein Euro-6 DE setzt deutlich weniger Emissionen frei als alles, was die Saugrohreinspritzer bis dato im Stande sind zu leisten. Was stimmt, ist das die DE's geringere Emissionen im Zyklus emittieren - und genau das ist ja auch einer der Gründe, warum es sie gibt. Mit dem Saugrohreinspritzer sind die Normen nicht mehr zu schaffen. Der 3-Wege-Kat ist kein Alleskönner, der feinen Blütenstaub zum Auspuff rausjagt. Und da liegt der Hund begraben - um die Entwicklung sauberer Fahrzeuge anzukurbeln, gibt es eben jene Strafsteuer, welche die Entwicklungskosten relativ gesehen günstiger machen als eben nichts zu tun und SGE zu fahren.
Dadurch dass die DE's weniger emittieren, können sich die Hersteller geringere Verbräuche in die Heftchen schreiben, das stimmt - aber davon profitiert jeder, der nicht Vollgas unterwegs ist - also jeder von uns zur meisten Zeit. Die Debatte, wie die Prüfung der Abgasnormen von statten geht, ist eine ganz andere - und am Rande bemerkt, was kaum einer weiss: die Verbrauchsmessung ist eine andere, als die Emissionsmessung. Es ist zwar meist das gleiche Fahrzeug, der gleiche Prüfstand - die Ziele bei der Abgasuntersuchung unterscheiden sich aber wesentlich!
Dass die Wartung und Instandhaltung eines technisch wesentlich komplexeren Fahrzeugs auch kostenintensiver ist, braucht man nicht zu erwähnen. Keiner fordert, das man einen solchen Verweis auch gibt, wenn man einem Kunden eine automatische Sitzverstellung mit Hemdtrocknern und Massagefingern verkauft. Wer mehr Teile im Auto hat, wird auch mehr haben, die vorzeitig den Dienst quittieren. Das daraus ein Riesenaufriss wird, ist auch der Gesetzgebung zu verdanken, die eine Selbstdiagnose im Fahrzeug fordert, die auf "Lifetime" ausgelegt ist.
Noch was: natürlich gehen sie damit hausieren, dass sie es besser können als früher. In der Abgasgesetzgebung steckt ein riesiger Haufen Geld, der hinfort fließt, wenn man sich nich fügt. Dafür gibt es Regeln, die jeder nach bestem Wissen für sich interpretiert - so wie es jeder im Wettbewerb machen würde. Natürlich werden die wenigsten den Verbrauch erreichen, der im Prospekt steht, aber kaum einer fährt (Gott sei Dank) so, wie man es im Zyklus macht. Zum Realitätsbezug der Messwerte gab es vor etwa 8 Jahren einen interessanten Beitrag vom Leiter der Forschungsabteilung Verbrennungsmotoren von Porsche: dem Messverfahren ist es geschuldet, das man in besonderen Situation dem gemessenen Fahrzeug eine luftreinigende Wirkung nachsagen kann - das liegt daran, das der Luftmassenstrom nur geschätzt wird und die Luft, die den Motor im Schiebebetrieb durchströmt, als Emission gemessen wird. Ob es wirklich notwendig ist, daran was zu ändern ist bestritten - die Grenzwerte liegen mittlerweile im Bereich des Messbaren und gehen teilweise schon im statistischen Rauschen unter - einzig an der Verbrauchsschraube kann man zukünftig noch drehen.


Warum kaufen die Kunden keinen Wagen mit Gasantrieb obwohl Hersteller wie VW, Ford, Opel, Mercedes usw. solche Motoren anbieten?
Weil sie im Gasbetrieb einen höheren Verbrauch haben und weil die Kunden nicht über Gas aufgeklärt werden.
Bis zu 20 % höhere Verbräuche schrecken jeden ab.
Reduzierter Schadtstoffaustoß bis zu 80 %, Partikelausstoß (Stickoxide, Ruß) von 0 %, CO²-Reduzierung um 15 %, Kraftstoffpreise um 50 % reduziert, das alles zählt nichts denn ein Gasauto braucht 20 % mehr Kraftstoff also ist er ein Schluckspecht und ausserdem teurer und deshalb wird er nicht gekauft.
Der Kraftfahrer von Welt greift zum Direkteinspitzer, weil er ja so wenig braucht und zum Diesel weil der noch weniger braucht. Man will ja schließlich zeigen das man was von Autos versteht und sich immer die neueste Technik leisten kann. Koste es was es wolle. :frown:


Wenn man auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach Gasautos schaut, ist die Auswahl überraschend groß. Warum aber immer noch relativ wenig Gasautos verkauft werden, kann ich nicht beantworten, vielleicht nur aus meinem persönlichen Erfahrungsschatz: Ich habe ernsthaft darüber nachgedacht eine zu installieren und es bleiben lassen - weil die Begünstigung von Gas ausgelaufen ist und die Regierung zu lange geschlafen hat, diesen Vorteil zu halten. MIttlerweile läuft das Auto so wenig, dass ich das Geld nicht mehr rausbekomme. Sollte ich mri aber wieder ein Auto zulegen, das Langstrecke laufen soll - dann Gas.

Wie viele Kommentare habt ihr schon über Subarus lesen müssen bei denen es heißt: die haben ja nicht mal einen Direkteinspritzer, die Subarus sind Säufer usw.?
Obwohl die Verbrauchszahlen in der Realität diese Kritiker Lügen strafen sind sie nicht vom Gegenteil zu überzeugen denn in ihren Augen hinken die Subarus der modernen Motorentechnik noch hinterher (weil sie keine Direkteinspritzer sind).


Und das ist auch so. Die 2-Lilter Maschine in meinem WRX ist im Kern die gleiche, die in den ersten Imprezas verbaut war und somit ungefähr 20 Lenze jung - in diesem Bereich ein jahrhundertweiter Unterschied. 2002 gab es kaum Autos, die die gleiche Leistung bei 10 Liter Verbrauch gebracht haben, selbst wenn sie keinen Allrad hatten. Und jetzt? Mein Kumpel bewegt seinen 150 Kilo schwereren Scirocco mit Riesenschlappen bei gleichem Tempo mit 7,5 Liter.

Nun ja, zumindest ist Subaru nicht so blöd und verbaut nur die reine Direkteinspritzertechnik sondern nimmt den Aufwand auf sich und bedient sich parallel, ungeachtet des höheren Aufwandes, noch der guten alten bewährten Technik der Saugrohreinspritzung. Somit erfüllt sie auf der einen Seite den Ruf nach neuester Technik, sparsamer Motoren und gleichzeitig realem niedrigen Verbrauch und niedrigem Schadtstoffausstoß auch bei Volllastfahrten und, was meiner Meinung nach sehr wichtig ist, den Ruf der Zuverlässigkeit erhalten und die Motoren sich nicht durch reine Direkteinspritzertechnik auf Dauer zu zerstören.


Mir ist der Vorteil noch nicht so ganz klar. Der Subaru-Zwitter fährt in Teillast mit DE, also Lambda um die 1,8, und wechselt bei Vollgas auf die Saugrohreinspritzung.
Ein normaler DE fährt bei Teillast mit Lamdba um die 1,8 und wechselt bei Volllast auf Lambda 1.
Schadstofftechnisch nimmt sich das nichts, einziger Vorteil bleibt für mich die Ventilkühlung und -Schmierung bei Volllast. Das kriegen alle 99 anderen Hersteller aber auch ohne den zusätzlichen Aufwand hin. Mal frei von jeder Schadstoffdiskussion betrachtet - wieviele Rennmotoren gibt es heute noch, die mit Saugrohreinspritzung fahren? So gravierend kann der Nachteil also nicht sein...

gamilon

Fortgeschrittener

Beiträge: 581

Registrierungsdatum: 10. Dezember 2010

  • Private Nachricht senden

56

Mittwoch, 4. Juli 2012, 03:00

Auch wenn ich hier als einziger da stehe.
Wenn ich schon auf DE umsteige dann will ich einen Motor der ausschliesslich mit DE und ohne SRE fährt. Schliesslich will ich in allen Lagen von der Direkteinspritzung profitieren.

Das Benzin kühlt die Luft ab. Ferrari Motoren haben einen Verdichtung von bis zu 13.5 was eben nur bei direkter Einspritzung möglich ist, und auch Porsche Motoren haben diese Kombo Einspritzung meines Wissens nicht. In dieser Preisklasse kommt es auf ein Einspritzdüse mehr auch nicht mehr an.

vonderAlb

Erleuchteter

Beiträge: 9 862

Registrierungsdatum: 5. Oktober 2001

  • Private Nachricht senden

57

Mittwoch, 4. Juli 2012, 13:25

Ich zitiere mal aus einer Doktorarbeit:

Aus den in dieser Arbeit beschriebenen Untersuchungen geht hervor, daß die Abgasnachbehandlung eines Ottomotors mit Direkteinspritzung mittels NOx-Speicher-Katalysator auch mit optimierter Betriebsstrategie des Motors mit einem nennenswerten Kraftstoff-Mehrverbrauch verbunden ist. Je nach Motorabstimmung, Katalysatortyp, Schwefelgehalt im Kraftstoff und einzuhaltenden Abgasgrenzwerten beträgt der Mehrverbrauch etwa zwischen 2 und 5 %. Hierdurch wird ein Teil des Verbrauchsvorteils durch den Betrieb mit Ladungsschichtung aufgezehrt. Der erhöhte Aufwand gegenüber einem konventionellen Ottomotor mit Drei-Wege-Katalysator ist somit nur gerechtfertigt, wenn der verbleibende Verbrauchsvorteil in einem akzeptablen Verhältnis zu den Mehrkosten durch den Einsatz der Direkteinspritzung und des NOx-Speicher-Katalysators steht.

Die Arbeit ist zwar schon älter aber immer noch gültig. Mittlerweile haben sich die Hersteller von der Schichtladung verabschiedet und verwenden fast nur noch die Homogenladung die nicht mehr den großen Verbrauchsvorteil (ausser im EU-Messzyklus) bringt.

Dazu zitiere ich aus Wikipedia (mir glaubt ja keiner):

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.

Weitere Auswirkungen des Direkteinspritzers:

Größter Nachteil der Direkteinspritzung: Schichtladung = Luftüberschuss bei Teillast = hoher NOx-Anteil im Abgas

Deshalb sind bei Benzindirekteinspritzern grundsätzlich sehr aufwändige Maßnahmen zu treffen, um den Stickoxidanteil zu senken.

a) NOx-Speicherkat
Bei Speicherung des NOx im Kat (Laden) - Umwandlung in N2 -
Zur Entladung des Kats kurzzeitige Anfettung u. Temperaturerhöhung des Motors erforderlich.

b) Abgasrückführung
(30%-40% AGR-Rate) führt zur Senkung der Brennraumtemperatur, vermindert Ladungswechselverluste und verbessert den Wirkungsgrad
Schwefel im Kraftstoff führt zu schädlichen Ablagerungen im Speicher-Kat, macht eine Regeneration des Kats erforderlich
Anfettung des Motors erforderlich, erhöht aber den Verbrauch

Wobei gerade Punkt b) die schon gezeigten Verkrustungen an den Einspritzventilen extrem begünstigt.

Natürlich hat ein Direkteinspritzer seine Vorteile, aber nicht so wie mancher meint und die Nachteile wiegen die Vorteile locker wieder auf.
Andreas

Subaru Outback 2.5i Sport MY18
Lexus SC430 MY06
Genesis GV60 Sport MY22

58

Mittwoch, 4. Juli 2012, 13:49

Seeehr interessant hier mitzulesen - mein Dank an alle Beteiligten!

:dankeschoen:
Impreza 2.5 WRX Wagon MY07 ----> 07/11 - 07/15
Legacy 3.0R spec.B Wagon MY07 --> 07/15 - 09/21


Impreza 2.0 WRX Wagon MY04 ----> 10/21 - ??????
WRX 2.0 Sedan (CDM) MY18 -------> 05/22 - ??????

Beiträge: 794

Registrierungsdatum: 6. Januar 2003

Wohnort: Deutschland

  • Private Nachricht senden

59

Mittwoch, 4. Juli 2012, 21:42

Als c) wäre noch der SCR-Kat zu erwähnen, der zumindest "gefühlt" bevorzugt gegenüber dem NOx-Speicherkat verbaut wird. Hier erübrigt sich dann bei Dieseln auch die Erhöhung der Abgastemperatur.

Zurück zur DE:

Dazu zitiere ich aus Wikipedia (mir glaubt ja keiner):

Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, wodurch der Motor mit Sauerstoffüberschuss im optimalen thermodynamischen Betriebspunkt betrieben werden kann, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht. Daraus resultieren ein geringerer Verbrauch und eine geringere Kohlendioxid-Emission. Nachteilig ist die Partikelbildung im Abgas (Feinstaub), weil kein homogenes Kraftstoff-/Luftgemisch vorliegt.[4] Benzin-Direkteinspritzer, die permanent im Homogenbetrieb ohne Schichtladung arbeiten, wie z.B. die TSI- und TFSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns, sind von einem Anstieg der Partikelbildung weitaus weniger betroffen. Allerdings profitieren sie im Gegenzug dadurch auch nicht von den möglichen Verbrauchseinsparungen des Magerbetriebs.


Die nachfolgenden Sätze dieses Artikels lesen sich so:

Zitat

Stattdessen konzentrieren sie sich bislang auf die durch Downsizing erreichten Verbrauchsvorteile aufgrund von Entdrosselung und verringerter Motor-Reibleistung. Die Fortschritte beim Downsizing wiederum sind neben der Aufladung durch Turbolader und/oder Kompressor vor allem auch der Direkteinspritzung zu verdanken. Beide Effekte haben die zunehmend hohen Leistungsdichten moderner Ottomotoren mit ermöglicht und sind ein allgemeiner Trend in der jüngeren Motorenentwicklung. An dieser Stelle holt der Ottomotor erst heute auf breiter Front Entwicklungen nach, die beim Dieselmotor schon seit Ende der 1980er Jahre in die PKW-Serienfertigung eingeflossen sind.


Womit wir den Bogen zum Stein des Anstoßes, der neue 2l-Turbo geschlagen hätten. Hier finden wir Direkteinspritzung, Aufladung und irgendwie auch Downsizing.
Was mir wichtig war zu sagen ist, dass die Fortschritte in den letzten Jahren nicht nur für die Prospekte sind, sondern wir auch tatsächlich von profitieren. Und wenn wir über Kosten sprechen, muss man auch die Frage stellen, ob Subaru mit dem Zwitter eine "weder-Fisch-noch-Fleisch"-Lösung bringen wird.
Ich finde den Motor hochspannend, auch wenn mir der Sinn immer noch nicht klar ist - hat die Möhre dann z.B. acht Einspritzdüsen? Wie wird wohl die Kolbenform für einen Saugrohrdirekteinspritzer sein?

Miles

Fortgeschrittener

Beiträge: 191

Registrierungsdatum: 2. Juni 2011

Wohnort: Rodewisch/Sachsen

  • Private Nachricht senden

60

Freitag, 17. August 2012, 23:51

Nach dem lesen dieser 3 Seiten bin ich plötzlich restlos überzeugt von meinem "alten" 2einhalb Liter Motor :D

Ich kann mich dem Commanda nur anschließen und freue mich das hier so viele technisch Versierte unterwegs sind.

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr


Generell finde ich die Entwicklung hin zur "Selbstverarsche" immer bedenklicher. Wie arbeitet ein Partikelfilter? Wird wirklich gefiltert oder einfach nur ins nicht messbare zerkleinert?

Leider zählen heute nurnoch Zahlen und es wird alles versucht um diese zu erreichen. Allem vorran der meiner Meinung nach extreme Nonsens um das geliebte CO². Den Vergleich mit dem Fingerhut gegen Feuerwehrschläuche fand ich unglaublich treffend, nur das es da schon von der Natur her in ganz anderen Dimensionen zu geht, so das wir es kaum mit unseren Autos beeinflussen könnten, selbst wenn wir alle 1980er Range Rover fahren würden.

Ein lesenswerter Bericht:
http://www.welt.de/debatte/kommentare/ar…Propaganda.html
(leider aus der Welt und damit vom eher weltfremden AS-Verlag, aber trotzdem fundiert)

Das das Augenmerk auf den falschen Prioritäten sitzt zeigt nicht zuletzt das Hipster-Wunderwerk Toyota Prius der einen real-umwelttechnisch fatalen Fingerabdruck hinterlässt. Aber hey! Wenigstens verbraucht er nicht viel... Wobei auch bei dieser Zahl geschönt wird, denn hier ist gleicherweise im Vollastbetrieb Sense wenn das 1,5 Liter Motörchen ohne sein elektrisches Helferlein arbeiten muss.

Nachdem was man hier so liest hat man das Gefühl das sich Subaru nen Kopf macht das ganze zu umgehen aber vom Rest doch gezwungen wird mit zu machen, den letztenendes müssen Autos verkauft werden, und das geht halt leider nunmal leider nur mit Marketingwerkzeugen, wer interessiert sich schon für Technik und weitreichende Folgen?

Meine Hoffnungen beruhen auf Hondas Brennstoffzellenforschung. Der FCX ist für mich "der Stand der Technik", denn über kurz oder lang werden wir uns von unserem Ottomotor versbschieden müssen. Sehr gut finde ich das Honda offensichtlich weiter denkt und nicht sagt "Haha! Wir haben ein wasserstoffbetriebenes HiTech-Mobil" und danach aufhört. Man arbeitet auch an einer Lösung wie man an Wasserstoff möglichst einfach (ich sage ungern umweltschonend) kommt: Eine solarbetriebene Einheit die aus Wasser Wasserstoff gewinnt:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/honda…s-a-824459.html

Auch andere forschen inzwischen an Lösungen für das Wasserstoffbeschaffungsproblem:
http://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-u…-tankstelle-ein

DAS ist für mich die Automobile Zukunft! Keine Batterien(fast :D, aber nur kleine, einfach austauschbare), keine Filter! Man umgeht die leidige CO²-Diskusion einfach mal komplett und kann unter dem allseits beliebten Label "Grün" vermarkten. Nicht nur von der Technik her super sondern auch marketingtechnisch von Anfang an mitgedacht!

Das es auch hier Probleme gibt ist klar, aber die allseits beliebte Taktik diese am Kunden aus zu testen und ebenjenen im Problemfall im Regen stehen zu lassen wird auch hier nicht verfolgt. Der FCX wurde nur im Leasing "angeboten" um ihn in der Praxis zu testen.

Grobe Infos: http://de.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX

So, genug neben der Spur! Zurück zum DIT! :D