Subaru Community

Den TMIC sieht man doch hier: http://www.subaru.jp/legacy/dit/performa…/mainpict01.jpg

http://www.subaru.jp/legacy/dit/performance/

Die Direkteinspritzung hat noch einen weiteren gravierenden Nachteil:

Im Benzin befinden sich viele Additive und ein paar davon sollen Motorteile reinigen und vor Ablagerungen schützen. Da aber bei einem Direkteinspritzer das Benzin nicht mehr in den Ansaugtrakt gespitzt und über die Einlaßventile in den Zylinder gelangen werden die Einlaßventile nicht mehr durch die Benzinadditive gereinigt.

Das Ergebnis kann dann so aussehen:


Quelle: www.lpgforum.de

Was ist passiert? Die ölhaltigen Blowby-Gase (Kurbelgehäuseentlüftung) legen sich auf die Einlaßventile nieder und verkoken die Ventile. Der Motorschaden ist vorprogrammiert.

Da tut ein vernünftiger Ölabscheider Not.

Zitat von »vonderAlb«

Die Direkteinspritzung hat noch einen weiteren gravierenden Nachteil:

Im Benzin befinden sich viele Additive und ein paar davon sollen Motorteile reinigen und vor Ablagerungen schützen. Da aber bei einem Direkteinspritzer das Benzin nicht mehr in den Ansaugtrakt gespitzt und über die Einlaßventile in den Zylinder gelangen werden die Einlaßventile nicht mehr durch die Benzinadditive gereinigt.

Das Ergebnis kann dann so aussehen:


Quelle: www.lpgforum.de

Was ist passiert? Die ölhaltigen Blowby-Gase (Kurbelgehäuseentlüftung) legen sich auf die Einlaßventile nieder und verkoken die Ventile. Der Motorschaden ist vorprogrammiert.

in 10 Jahren sind die diversen Direkteinspritzprobleme bestimmt behoben . Oder es sind neue dazu gekommen, wie die Russpartikel im Abgas, welche beim Benziner einen Partikelfilter nötig machen

@Thömu: das Bild ist putt, man siehts nicht.


Ich habe da meine Zweifel, dass Subaru und all die anderen Hersteller, die seit Ewigkeiten Direkteinspritzer bauen, nicht daran gedacht haben oder nicht damit zusammengestoßen sind.
Allein aus der Sicht der Automobilzulieferer - und ich arbeite bei einem, was ja keine Kunst ist, wenn man in Stuttgart lebt - wäre das ein ziemlich beschissenes und
schlecht verkauftes System, wenn es wirklich solche Fehler aufweisen würde. Aber die Direkteinspritzanlagen sind die bestverkaufte Produktsparte, soweit ich mich richtig erinnere.

Und selbst wenn Subaru auf die Idee kommt, die Entlüftung wie gehabt an den Ansaugtrakt ohne Filter zu hängen:
@Dom@KKS: verkauft euch bestimmt gerne ein paar Ölabscheider
Die kann man dann direkt nach dem Autokauf einbauen und glücklich sein.

Was mich beim 2,5 Liter stört wurde endlich behoben. Der elend lange Weg zum Turbo. Jetzt kann der Motor von der Impulsenergie der Abgase profitieren und nicht vom Stauddruck.

Die Abgase kühlen auch weniger ab. Hoffentlich bringen sie den Strom angetriebenen Turbo doch noch.

Könnte es sein dass die Max. Drehzahl wegen dem Getriebe so tief ist? Oder wegen der Abgasnorm?

Ich denke gute Tuner holen sicherlich noch mehr raus.

Zitat von »Nomad«

Ich habe da meine Zweifel, dass Subaru und all die anderen Hersteller, die seit Ewigkeiten Direkteinspritzer bauen, nicht daran gedacht haben oder nicht damit zusammengestoßen sind.
Allein aus der Sicht der Automobilzulieferer - und ich arbeite bei einem, was ja keine Kunst ist, wenn man in Stuttgart lebt - wäre das ein ziemlich beschissenes und
schlecht verkauftes System, wenn es wirklich solche Fehler aufweisen würde. Aber die Direkteinspritzanlagen sind die bestverkaufte Produktsparte, soweit ich mich richtig erinnere.

Ölkohlerückstände an den Einlaßventilen sind bei den Direkteinspritzern leider keine Seltenheit. Auch bei den "modernen" Motoren der heutigen Zeit. Google einfach mal nach Ölrückstände Einlaßventile und du wirst zugeschmissen mit Problemen bei Direkteinspritzermotoren.
Langsam wird begriffen das der Direkteinspritzer nicht das gelbe vom Ei ist und nicht das Über-System ist für das es allgemein gehalten wird.

Es wird/wurde nicht schlecht verkauft. Im Gegenteil. Das Marketing hat vollen Erfolg und preist den Motor als den sparsamsten Benziner an den es gibt.

Was ja zum Teil auch stimmt, solange man damit wie im Euronorm-Zyklus fährt. Aber sobald man so fäjhrt wie er bewerboen wird, nämlich sportlich dynamisch flott auf unlimitierte Autobahn wird er zum Spritschlucker und Dreckschleuder.
Aber das ineressiert den Käufer nicht. Er will nur wissen was der Motor verbraucht und wie hoch der CO²-Ausstoß ist. Das ist alles was für ihn wichtig ist. Anfälligkeit aufgrund ausgereizter Technik will niemand wahrhaben. Kann ja auch nicht sein denn er ist auf dem neuesten Stand der Technik. Das die aber nicht immer die Beste ist wird ignoriert bzw. will man nicht glauben.

Heute zählt nur eines: sparsam. Koste es was es wolle.
Warum sonst werden jetzt überall Kleinmotoren eingepflanzt die dann mit hohem technischen Aufwand (Turboladertechnik) wieder Leistung bringen müssen?
Die Krone ist Fiat mit ihrem 2-Zylinder-Turbo der extrem rauh läuft und getreten werden will damit man anständig voran kommt.

@vonderAlb:



Gruß,
Stephan

Es ist eine weitverbreitete Meinung, dass die Produkte die die Autoindustrie verkauft, gut und ausgereift sind. Sonst würden sie das Zeug ja nicht verkaufen. Das ist aber ein Irrtum, leider! Ein paar Beispiele? vor 30 Jahren wurde der Katalysator eingeführt. Die Technik funkionierte leider nicht, und der Kunde wurde mit den Problemen im Regen stehen gelassen. Vor knapp 10 Jahren kamen die Dieselpartikelfilter. Jahrelang mussten die Fahrzeuge regelmässig mit Regenerationsproblemen in die Werkstatt. Jahrelang und bei jedem Hersteller! Benzindirekteinspritzer. Vor 10 Jahren brachte Mitsubishi mit dem Karisma GDI den ersten Direkteinspritzer. Ein Flop. Die Herren aus Stuttgart mussten das System kopieren, oder besser gesagt, man riss sich Mitsubischi gleich unter den Nagel. Man ist ja schliesslich wer und in Stuttgard wird geklotzt, nicht gekleckert. Leider war der C180CGI ebenso ein Fiasko wie der Mitsu. VW kann ja bekanntlich alles besser. So entwickelte man dort auch einen Direkteinspritzer, den FSI. Es ist nicht bekannt, ob überhaupt ein Fahrzeug mit dem FSI-Motor problemlos lief. Das ist 10 Jahre zurück, und die grundlegenden Probleme des Direkteinspritzers sind NICHT gelöst. Einlasskanal und Ventil verrussen aufgrund der Kurbelgehäuseentlüftung und der Abgasrückführung. Die einzigen Motoren die diese Problemzone nicht kennen sind die Toyotas. Die arbeiten sowohl mit Direkt- wie auch mir Saugrohreinspritzung. Das lässt für den BRZ hoffen. Moderene Direkteinspritzer arbeiten nach dem Prinzip der Schichtladung. Wie ein Diesel. Somit herrscht im Brennraum KEIN homogenes Gemisch, was unweigerlich ein Russbildung mit sich bringt. Wie beim Diesel. Dieses Problem wurde bis jetzt totgeschwiegen. Da Mercedes in der neuen B-Klasse erstmals einen Benziner mit Partikelfilter bringen wird (bestimmt ausgereift ) ist aber abzusehen, dass dies einige Fragen und Diskussionen mit sich bringt. Vor allem aus der grünen Ecke.

Ich mag den Benzindirekteinspritzer, solange mir Subaru noch Saugrohreinspritzer baut!

Zitat von »Baumschubser«

@vonderAlb:

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr

Dein verlinktes Bild ist nicht sichtbar, da es scheinbar nur mit Anmeldung im LPG-Forum zu sehen ist! Außerdem steht in der Adresszeile des Bildes etwas von "attachments" - also Dateianhänge. Diese kann man sowieso nicht wo anders verlinken! (geht mit Dateianhängen hier im Forum ja auch nicht, diese dann in anderen Foren zu verlinken.)

Gruß,
Stephan

Danke für den Hinweis, dann schau dir dies hier an. Von daher stammen die Bilder.

verkokte Ventile

Nett, gell?

Heiliger Bockmist O_O

Und das ist echt "normal" bei Direkteinspritzern? Das wird nicht durch irgendeinen Mangel hervorgerufen, sondern ist Konstruktionsbedingt?

BTW, wie istn das bei Turbomotoren, da kann man ja den Schlauch nicht nach der Luftklappe anschließen, weil man den Kopf dann ja be- und nicht entlüften würde.
Hängt der Luftschlauch da echt vor dem Turbo? Das wäre ja purer Wahnsinn.

Zitat von »Thömu«

Das ist 10 Jahre zurück, und die grundlegenden Probleme des Direkteinspritzers sind NICHT gelöst. Einlasskanal und Ventil verrussen aufgrund der Kurbelgehäuseentlüftung und der Abgasrückführung. Die einzigen Motoren die diese Problemzone nicht kennen sind die Toyotas. Die arbeiten sowohl mit Direkt- wie auch mir Saugrohreinspritzung. Das lässt für den BRZ hoffen.

Da der BRZ in Zusammenarbeit mit Toyota entstanden ist, ist auch die Lösung für die Direkteinspritzerproblematik in den Motorenbau bei Subaru eingeflossen.

Zitat:
Mit einem SUBARU BOXER-Motor der neusten Generation erreicht der SUBARU BRZ in Sachen Präzision und Fahrvergnügen bisher unbekannte Höhen. Wir haben den 2.0-Liter Motor kompakter gestaltet, tiefer eingebaut und zugunsten einer besseren Gewichtsverteilung näher am Fahrer angeordnet. Dies ist der erste Motor seiner Art, der über eine Kombination aus Direkt- und Saugrohreinspritzung verfügt, wodurch sich sowohl das Ansprechverhalten als auch die Kraftstoffeffizienz verbessern. Diese einzigartige Gestaltung ermöglicht unglaublichen Fahrspaß.

Quelle: http://www.subaru.de/showroom/brz/technik.html

Ich denke mal das diese Technik auch in den neuen Subaru-Turbo-Direkteinspritzern zu finden sein wird.

Zitat von »Nomad«

BTW, wie istn das bei Turbomotoren, da kann man ja den Schlauch nicht nach der Luftklappe anschließen, weil man den Kopf dann ja be- und nicht entlüften würde.
Hängt der Luftschlauch da echt vor dem Turbo? Das wäre ja purer Wahnsinn.

Nein, keine Bange. Die Gase werden nicht so heiß das sie sich an den Schaufeln des Laders festbrennen können. Das ist bei den Einlaßventilen ganz anders.
Ausserdem wird der größte Teil der Blowby-Gase hinter der Drosselklappe dem Motor zugeführt. Nur ein kleiner Teil gelangt über den Lader zum Motor und auch nur dann wenn man mit Dauervollgas fährt.

also verstehe ich nicht ? dann ist Toyota und Subaru von der Thematik Verkokung verschönt ... als alles roger

Zitat von »haubi65«

ist Toyota und Subaru von der Thematik Verkokung verschönt

Yup, sind sie.

Toyota baut ja schon seit Ewigkeiten "Hybrideinspritzer" und ich finds echt gut, dass Subaru da mitgemacht hat.
Es ist eine Kunst, auch mal auf andere zu hören, anstatt immer seine eigene Suppe zu kochen, ungeachtet davon, wie schlecht sie ist.

Zitat von »vonderAlb«

der größte Teil der Blowby-Gase hinter der Drosselklappe dem Motor zugeführt

Kommt die Drosselklappe nicht erst nach dem Turbo? Also da, wo schon Überdruck herrscht?

Auf dem Bild sind die Verkokungen überhalb des Ventilsitzes. Das einzige was passieren kann ist das der Luftstrom gestört wird und die Leistung sinkt.

Der neue BRZ Turbo hat keine Kombi Direkt/Saugrohr Einspritzung von Toyota sondern ein eigenes System von Subaru. Der einzige Vorteil der Saugrohreinspritzung unter Vollast ist dass das
Gemisch mehr Zeit hat sich zu verwirbeln.

Mit einer guten Einspritzdüse und Steuerung erreicht man das auch ohne. Schliesslich ist das Toyota System ein Exot. Alle anderen Hersteller verzichten auf das Doppelsystem.

Ich erlaube mir erst ein negatives Urteil über GDI nachdem ich selber gefahren bin, und selber unter den genannten Problemen leide.

Zitat von »Nomad«

Kommt die Drosselklappe nicht erst nach dem Turbo? Also da, wo schon Überdruck herrscht?

Richtig, aber ein Rückschlagventil verhindert das der Überdruck über die Kurbelgehäuseentlüftung entweichen kann.
Sobald man vom Gas geht besteht wieder Unterdruck und die Gase werden angesaugt.
Bei Überdruck im Ansaugtrakt werden die Gase kurz hinter dem Luftfilter weiter geleitet und gelangen dann über den Turbolader in den Ansaugtrakt.

Zitat von »gamilon«

Auf dem Bild sind die Verkokungen überhalb des Ventilsitzes. Das einzige was passieren kann ist das der Luftstrom gestört wird und die Leistung sinkt.

Der neue BRZ Turbo hat keine Kombi Direkt/Saugrohr Einspritzung von Toyota sondern ein eigenes System von Subaru. Der einzige Vorteil der Saugrohreinspritzung unter Vollast ist dass das
Gemisch mehr Zeit hat sich zu verwirbeln.

Mit einer guten Einspritzdüse und Steuerung erreicht man das auch ohne. Schliesslich ist das Toyota System ein Exot. Alle anderen Hersteller verzichten auf das Doppelsystem.

Zunöchst sinkt erst mal die Leistung weil der Motor nicht genug atmen kann. Dann erschweren diese Ablagerungen die Öffnungs-/Schließzeiten der Ventile und zu guter letzt wandern die Ablagerungen bis in den Ventilsitz, das Ventil schließt nicht mehr richtig, es kommt zur Überhitzung und Ventilschaden.

Die Saugrohreinspritzung hat den Vorteil das sie den Nachteil der Direkteinspritzung bei hohen Drehzahlen kompensiert.
Toyota/Subaru nutzen die Vorteile beider Systeme. Bei niedrigen Drehzahlen die Direkteinspritzung, bei hohen die Saugrohreinspritzung. Alles dem Verbrauch und den Abgasnormen zu liebe.

Nur weil anderer Hersteller auf das Doppelsystem verzichten bedeutet das noch lange nicht das es nicht gut ist. Die anderen Hersteller verzichten aus Kostengründen auf solch ein System und lassen die Besitzer mit den Nachteilen einer Direkteinspritzung dann im Regen stehen. Ist ja egal ob der Motor dann bei Vollast zum Spritschlucker wird und bei mehr als 100.000 km die Grätsche macht. Der Durchschnittsfahrer fährt im Jahr ca. 15.000 km und wenn dann das System ärger macht ist der Wagen ja schon längst aus der Garantiezeit raus.

Wie du gesagt hast, bei hohen Drehzahlen wird die Zeit für die Vermischung immer kürzer. Deshalb braucht es einen hohen Einspritzdruck und sehr kleine Tröpfchengrössen und einen hohen Aufwand für die Motorsteuerung um die richtige Form des Einspritzkegels zu erreichen.

Die Zündkerze darf nicht angestrahlt werden.

Es kann genau so gut auch sein, dass Toyota es einfacher fand dieses Problem mit Saugrohreinspritzung zu umgehen.

Swirl und Tumble WandVerfahren kamen aus diesem Grund zuerst. Die neueren Einspritzungen arbeiten nur noch Strahlgeführt.

Zitat von »vonderAlb«

Ist ja egal ob der Motor dann bei Vollast zum Spritschlucker wird und bei mehr als 100.000 km die Grätsche macht. Der Durchschnittsfahrer fährt im Jahr ca. 15.000 km und wenn dann das System ärger macht ist der Wagen ja schon längst aus der Garantiezeit raus.

Naja im Grunde genommen ist nahezu alles was bei Audi und VW vom Band läuft ohnehin nur noch im Leasing und sobald die Kisten nach drei Jahren aus dem Leasing raus sind werden sie irgendwo noch als Gebrauchtwagen gefahren. Wenn der Motor dann beim zweiten oder dritten Besitzer fliegt, ist es VAG natürlich scheiß egal. Deren Produkte sind doch nur noch konzipiert maximal die Leasinglaufzeit plus vielleicht paar weitere Jahre durchzuhalten.

Ein Passat der 30 Jahre lang fährt, wie etwa die alten Modelle aus den 80ern und 90ern, wird es nie wieder geben. Sonst verkauft man schließlich zu wenig Fahrzeuge und ist dann nicht mehr Nummer 1.