Subaru Community

Hab mir das Video schon vor ner Weile angeschaut.

Es gibt leider was, was er nicht verstanden zu haben scheint.
Und zwar den Unterschied zwischen 50:50 Split beim Visco-Handschalter und den 50:50 Split bei den anderen Systemen.
Er fragt irgendwo in dem Video annähernd "Warum würde man das ATS/VTD/DCCD sich so verhalten lassen wollen, wie das Mitteldiff vom Handschalter, es ist doch ein technisch unterlegenes System?", denn die drei Systeme können ja bekannterweise auch einen 50:50 Split erreichen.

Der Teil, den er nicht verstanden zu haben scheint ist der, dass bei der Visco, obwohl sie einen permanenten 50:50 Split hat, in dem Fall einer durchdrehenden Achse sich der Split verändert. Die Achse, die durchdreht, kriegt den größeren Teil des Drehmoments ab, die andere wird nur durch die Viscokupplung mitgezogen. Da die Visco aber nicht 100% sperren kann, kriegt man dann irgendwas um die 40:60 v:h als Resultat, in der Annahme, dass die hintere Achse durchdreht.

Die anderen drei Systeme hingegen sperren das Diff komplett, um den Split von 50:50 - bzw. bei der VTD irgendwas bei 45:55 - zu erreichen. D.h. die zwei Achsen kriegen das Drehmoment ab, das sie kriegen sollen, egal, ob sie durchdrehen oder nicht.
D.h. wenn man auf richtig schlechter Fahrbahn fährt, also Matsch/Schnee/Eis, dann bringt es natürlich einen immensen Vorteil, wenn das Mitteldiff gesperrt ist, weil es dann vollkommen irrelevant ist, ob ne Achse gar keine Traktion hat, weil beide wirklich permanent angetrieben werden. Es gibt dann theoretisch keine Übergangszeit in dem Fall, dass sich die Situation dahingehend verändert, dass auf einmal die vordere statt der hinteren Achse keine Traktion hat. Bei der Viscokupplung vom Handschalter dürfte es einen Moment dauern, bis sie beispielsweise von 40:60 auf 60:40 geht, weil die Hinterachse auf einmal Grip kriegt und die vorne ihren verliert.

Zitat von »Nomad«

Bei der Viscokupplung vom Handschalter

Seit wann haben die Subaru-Allradmodelle mit Boxermotoren als Handschalter eine Viscokupplung?
Haben sie eben nicht! Sie haben ein Mitteldifferential! Also ein Ausgleichsgetriebe, keine Kupplung!
Die Kupplung die der Handschalter hat sitzt zwischen Motor und Schaltgetriebe und trennt den Kraftfluss zwischen den beiden Baugruppen wenn man den Gang wechseln möchte.

Im Mitteldiff sitzt eine zusätzliche Baugruppe namens Viscosperre (die könnt ihr meinetwegen wegen der nicht 100%igen Sperrwirkung gerne auch als Viscobremse bezeichnen), die in bestimmten Fahrzuständen ein ungewollten Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse verhindern bzw. minimieren soll.
Ohne dieses Bauteil wäre das Mitteldifferential genauso offen wie das vordere und hintere Differential bei den meisten Subaru Non-Turbo-Modellen mit Allrad (oder bei den BRZ ohne Hinterachssperre).


Gruß
Stephan

Zitat von »Baumschubser«

Im Mitteldiff sitzt eine zusätzliche Baugruppe namens Viscosperre

Eh, mea culpa, meinte genau diese. Hatte es wegen dem englischen viscous coupling verwechselt.

Nebenbei: Entspann dich. Nur weil jemand das falsche Wort schreibt, heißt das nicht, dass er strunzdumm ist und keine Ahnung hat. Also muss man ihn auch nicht wie ein Kleinkind belehren

EDIT: Weil ich jetzt pissig bin wegen deinem doch recht unangebrachten Beitrag:
https://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung
"Die Visco-Kupplung wird mit einem Differential (Differentialgetriebe) (als Achs- oder Zentraldifferential) oder Planetengetriebe (als Zentraldifferential) kombiniert. Dort bremst sie die Ausgleichsbewegung zwischen den Abtriebswellen oder (häufiger) zwischen Differentialkorb / Planetenträger einerseits und einer Abtriebswelle andererseits."

Heißt also: Da ist eine auf einer Visco-Kupplung basierende Sperre im/am Differential.

Hallo,

in dem Video simmt vieles nicht.

Das VTD mit VDC ist meiner Meinung nach das beste System.

LG

Was genau soll im Video falsch sein? Ich finde es sehr gut gemacht.

Zitat von »Nomad«

(...) Der Teil, den er nicht verstanden zu haben scheint ist der, dass bei der Visco, obwohl sie einen permanenten 50:50 Split hat, in dem Fall einer durchdrehenden Achse sich der Split verändert. Die Achse, die durchdreht, kriegt den größeren Teil des Drehmoments ab, die andere wird nur durch die Viscokupplung mitgezogen. Da die Visco aber nicht 100% sperren kann, kriegt man dann irgendwas um die 40:60 v:h als Resultat, in der Annahme, dass die hintere Achse durchdreht.

Die anderen drei Systeme hingegen sperren das Diff komplett, um den Split von 50:50 - bzw. bei der VTD irgendwas bei 45:55 - zu erreichen. D.h. die zwei Achsen kriegen das Drehmoment ab, das sie kriegen sollen, egal, ob sie durchdrehen oder nicht. (...)

Sobald das Allradsystem die vom Differential vorgegebene Kraftverteilung verändert, hängt die Momentverteilung von der Traktion ab. Das ist bei allen Systemen so.
Sobald z. B. beim VTD die elektronisch gesteuerte Kupplung (teil-)sperrt, wird die Nominalverteilung (hier 45:55) überlagert. Das bedeutet, dass auch hier 45:55 selten der Fall ist.

Zitat von »Primotenente«

Das bedeutet, dass auch hier 45:55 selten der Fall ist.

Ich müsst mich jetzt wieder nen halben Tag lang hinsetzen und die Info zusammensuchen, ob das VTD oder das MPT das transfer-duty solenoid auf 100% fahren können. Ich weiß, dass z.B. das MPT im Normalbetrieb nie unter 10% sinkt, also essentiell 90:10 v:h.
Aber das DCCD kann das auf jeden Fall, es gibt dort die Position "Lock", die man auswählen kann. Dann ist dieses Ventil auf jeden Fall auf 100% gefahren und das Diff komplett gesperrt, was bedeutet, dass sich beide Achsen exakt gleich schnell drehen.
Rein von der Möglichkeit her könnten es aber alle drei Systeme, wenn die Software in der TCU das hergibt. Die Viscosperre beim Handschalter kann das auf jeden Fall nicht. Das ist auch der Punkt, den er mit seiner Frage zum Ende hin anspricht, warum man wollen würde, dass sich die drei besseren Systeme wie das vom Handschalter verhalten, also einen 50:50 Split fahren. Dabei übersieht er, dass der 50:50 Split bei MPT/VTD/DCCD eine Vollsperre vom Mitteldiff mit sich führt.

Zitat

wird die Nominalverteilung (hier 45:55) überlagert.

Wenn das VTD die Kupplung vollsperrt, liegen da ganz genau 45:55 an. Das hat mit der Mechanik vom Diff zu tun, die Übersetzungen der zwei Ausgangswellen sind unterschiedlich.

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

Das bedeutet, dass auch hier 45:55 selten der Fall ist.

Ich müsst mich jetzt wieder nen halben Tag lang hinsetzen und die Info zusammensuchen, ob das VTD oder das MPT das transfer-duty solenoid auf 100% fahren können. Ich weiß, dass z.B. das MPT im Normalbetrieb nie unter 10% sinkt, also essentiell 90:10 v:h.
Aber das DCCD kann das auf jeden Fall, es gibt dort die Position "Lock", die man auswählen kann. Dann ist dieses Ventil auf jeden Fall auf 100% gefahren und das Diff komplett gesperrt, was bedeutet, dass sich beide Achsen exakt gleich schnell drehen.

Richtig, dann drehen sie gleich schnell, aber...

Gleiche Drehzal (bei (teil-)geschlossener Bremse/Sperre/Kupplung - unterschiedlicher Grip - unterschiedliche Drehmomentverteilung
Unterschiedliche Drehzahl bei offenen Differenzialen- unterschiedlicher Grip - gleiche Drehmomentverteilung (bei symetrischer Verteilung 50:50, sonst natürlich asymetrisch)

Zitat

Zitat

wird die Nominalverteilung (hier 45:55) überlagert.

Wenn das VTD die Kupplung vollsperrt, liegen da ganz genau 45:55 an. Das hat mit der Mechanik vom Diff zu tun, die Übersetzungen der zwei Ausgangswellen sind unterschiedlich.

Nein, eben gerade nicht!

Die Mechanik gibt via Differential lediglich die Nominalverteilung vor. Die MPT resp. Viscobremse (nicht Viscokupplung!) überlagern die Nominalverteilung. Die Nominalverteilung von 50:50 beim Handschalter resp 36:64/45:55 beim VTD/DCCD ist nur bei vollständig geöffneter MPT resp. Viscobremse der Fall.

Es ist ein Irrglaube, dass diese 50:50 resp. 45:55 bei Vollsperrung anliegen!

Zitat von »Primotenente«

resp. Viscobremse (nicht Viscokupplung!)

Ach komm, nicht schon wieder.
Das Mechanische Bauteil, das die Sperrwirkung ermöglicht, ist eine Viscokupplung. Sie funktioniert auf dem Prinzip, dass dort zwei Sätze an Lamellen sind, die mit jeweils einer Welle verbunden sind. Falls eine Welle schneller dreht als die zweite, bewegt sie die Flüssigkeit mit, welche wiederum die Lamellen der zweiten Welle mit antreibt. Viscokupplung, Viscosperre, Viscobremse, es ist alles der gleiche Mist, zwei Lamellensätze und ne Flüssigkeit. Also lasst das besserwisserische Gelaber.

Zitat

Es ist ein Irrglaube, dass diese 50:50 resp. 45:55 beimVollsperrung anliegen!

Beantworte dir selbst mal die Frage: Was passiert mit dem Drehmoment eines symmetrischen Differentials, wenn man die zwei Ausgangswellen durch eine Vollsperre miteinander verbindet?

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

resp. Viscobremse (nicht Viscokupplung!)

Ach komm, nicht schon wieder. (...)

Ist ja ganz einfach: Was macht das Bauteil? Kuppelt es eine Achse an resp ab oder bremst es etwas ab?

Zitat

Zitat

Es ist ein Irrglaube, dass diese 50:50 resp. 45:55 beimVollsperrung anliegen!

Beantworte dir selbst mal die Frage: Was passiert mit dem Drehmoment eines symmetrischen Differentials, wenn man die zwei Ausgangswellen durch eine Vollsperre miteinander verbindet?

Die Funktion des Differentials ist aufgehoben und wir haben eine starre Verbindung. Beide Räder drehen gleich schnell. Das absetzbare Drehmoment wird vom Widerstand bestimmt.
Beantworte mir folgende Frage: Wie soll bei einer Vollsperrung eine asymetrische Kraftverteilung wie z. B. 45:55 bei VTD möglich sein wenn ja das Differential,"überbrückt" ist?

Sobald die Funktion des Differentials (gleiches Drehmoment bei unterschiedlicher Drehzahl) aufgehoben ist, entscheidet der Widerstand (Grip/Traktion) über das absetzbare Drehmoment.
Beantworte mir folgende Frage: Wieviel Kraft kannst du aufwenden beim Anziehen einer Schraube die nicht fasst, sondern durchdreht? Kannst du mit aller Kraft anziehen?

Zitat von »Primotenente«

Wie soll bei einer Vollsperrung eine asymetrische Kraftverteilung wie z. B. 45:55 bei VTD möglich sein?

Das Diff beim VTD ist ein Planetengetriebe mit unterschiedlichen Übersetzungen, das wird durch einen interessanten Aufbau der Planetenräder erreicht. Es sind essentiell zwei Planetengetriebe, deren unterschiedlich große Planetenräder aber fest miteinander verbunden sind. Dadurch drehen die sich mit der gleichen Drehzahl, erzeugen aber unterschiedliche Übersetzungen. Wenn man den Ring anhält (was die Sperre macht), drehen sich die Ausgangswellen mit unterschiedlichen Drehzahlen.

Ich wollts am Anfang auch nicht glauben, hab zwei Tage gebraucht, bis ich verstanden habe, wie das Teil funktioniert.

Zitat

Kuppelt es eine Achse an resp ab oder bremst es etwas ab?

Das Bauteil ist eine Kupplung. Wie sie verwendet wird, ist irrelevant.

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

Wie soll bei einer Vollsperrung eine asymetrische Kraftverteilung wie z. B. 45:55 bei VTD möglich sein?

Das Diff beim VTD ist ein Planetengetriebe mit unterschiedlichen Übersetzungen, das wird durch einen interessanten Aufbau der Planetenräder erreicht. Es sind essentiell zwei Planetengetriebe, deren unterschiedlich große Planetenräder aber fest miteinander verbunden sind. Dadurch drehen die sich mit der gleichen Drehzahl, erzeugen aber unterschiedliche Übersetzungen. Wenn man den Ring anhält (was die Sperre macht), drehen sich die Ausgangswellen mit unterschiedlichen Drehzahlen.

Ich wollts am Anfang auch nicht glauben, hab zwei Tage gebraucht, bis ich verstanden habe, wie das Teil funktioniert.

Nein. Die MPT sperrt das EINE Planetenrad-Differential, (und verändert/überlagert damit die nominale Drehmomentverteilung) das ist ja die Aufgabe der Sperre. Die Sperre entspricht auch den Aussagen von Subaru:

Zitat von »Subaru«

(...) On the other hand, when the low ! condition is detected or the yaw motion of vehicle is disturbed, the actual torque distribution is modified by the transfer clutch control to retain stability and safety for an all-wheel drive vehicle. (...)

Quelle

Andernfalls würde das Fahrzeug mit einem Rad ohne Traktion nicht mehr vom Fleck kommen. Wie wir aber wissen, kommt VTD auch noch voran, wenn 3 Räder keine nennenswerte Traktion haben, das vierte aber.

Zitat

Zitat

Kuppelt es eine Achse an resp ab oder bremst es etwas ab?

Das Bauteil ist eine Kupplung. Wie sie verwendet wird, ist irrelevant.

Nein, ist es nicht, denn sie kuppelt nicht an. Darum gibt es Visco-Kupplung und Viscobremse. Könnte sie ganz sperren, gäbe es auch eine Viskosperre.

Zitat von »Primotenente«

Nein. Die MPT sperrt das Differential, das ist ja die Aufgabe der Sperre. Die Sperre entspricht auch den Aussagen von Subaru. Andernfalls würde das Fahrzeug mit einem Rad ohne Traktion nicht mehr vom Fleck kommen. Wie wir aber wissen, kommt VTD auch noch voran, wenn 3 Räder keine nennenswerte Traktion haben.

Das 4EAT mit MPT hat kein Differential in der Mitte. Die Frontachse ist permanent angetrieben, egal was. Es gibt auch eine FWD-Fuse, mit der man das Ventil der MPT auf 0% duty ziehen kann, dann hat man nur FWD.

Das 4/5EAT VTD hat ein Differential mit MPT. Die MPT hier sperrt den Ring des Planetendiffs gegen das Getriebegehäuse. Die VTD-Einheit hängt an der Ausgangswelle vom Getriebe, die beiden Achsen hängen an den Ausgangswellen der VTD-Einheit. Es gibt keine FWD-Fuse, weils mechanisch ist.

Sowohl das MPT als auch das VTD sind Bauteile, die im Transfer Case sitzen, also im hintersten Teil des Getriebes.

Das MPT bei beiden hat nur Auswirkung auf die Verteilung Vorne:Hinten. Wenn drei von vier Rädern in der Luft sind, können beide nichts dagegen machen.
Wovon du sprichst ist der Zusatz VDC, das benutzt die Bremsanlage, um die durchdrehenden Räder zu bremsen und das Drehmoment auf die anderen zu leiten.

Zitat

Nein, ist es nicht, denn sie kuppelt nicht an. Darum gibt es Visco-Kupplung und Viscobremse. Könnte sie ganz sperren, gäbe es auch eine Viskosperre.

Wie bremst denn die Viscobremse? Wo gegen wird gebremst? Gegen das Getriebegehäuse. D.h. da wird was gegen das Getriebegehäuse gekuppelt, um es abzubremsen.
Und das mechanische Funktionsprinzip ist exakt das gleiche. Zwei Lamellengruppen, eine Flüssigkeit.

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

Nein. Die MPT sperrt das Differential, das ist ja die Aufgabe der Sperre. Die Sperre entspricht auch den Aussagen von Subaru. Andernfalls würde das Fahrzeug mit einem Rad ohne Traktion nicht mehr vom Fleck kommen. Wie wir aber wissen, kommt VTD auch noch voran, wenn 3 Räder keine nennenswerte Traktion haben.

Das 4EAT mit MPT hat kein Differential in der Mitte. Die Frontachse ist permanent angetrieben, egal was. Es gibt auch eine FWD-Fuse, mit der man das Ventil der MPT auf 0% duty ziehen kann, dann hat man nur FWD.(...)

Du bist mir ein Spassvogel. Ich kenne die Systeme und weiss wie sie funktionieren. Ich versuche gerade dir zu erklären wie es funktioniert.
Ich beziehe mich auf VTD mit 4EAT und 5EAT. Vom active awd war nicht die Rede, da kein Differential.

Zitat

(...) Wovon du sprichst ist der Zusatz VDC, das benutzt die Bremsanlage, um die durchdrehenden Räder zu bremsen und das Drehmoment auf die anderen zu leiten.

Richtig, das VDC "ersetzt" resp. emuliert die Differentialsperre. Genau deswegen funktioniert es.
Ohne Sperre würde es nicht funktionieren, denn dann würde das Rad mit dem geringsten Grip, das absetzbare Drehmoment limitieren.
Das Drehmoment ohne Sperre und VDC wäre: 45 % vorne und 55 % hinten. 22.5 vo li, 22.5 vo re, 27.5 hi li, 27.5 hi re.
Die Frage ist x % wovon? X % von so gut wie nichts, bleibt so gut wie nichts. Also können die anderen Räder (oder das eine Rad wenn 3 fast keinen Grip haben) auch fast nichts übertragen und das Auto kommt nicht vom Fleck.

Zitat von »Primotenente«

Ich versuche gerade dir zu erklären wie es funktioniert.

Das ist zwar schön, dass du das versuchst, aber von VDC war hier nicht die rede. Nur rein von dem, was in der Mitte sitzt.
Ich glaube in Schulsprech heißt das "Thema verfehlt."

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

Ich versuche gerade dir zu erklären wie es funktioniert.

Das ist zwar schön, dass du das versuchst, aber von VDC war hier nicht die rede. Nur rein von dem, was in der Mitte sitzt.
Ich glaube in Schulsprech heißt das "Thema verfehlt."

Es ging auch nicht um VDC, sondern um die Drehmomentverteilung. Passt deshalb genau zum Thema.
Ich kann ja nichts dafür, dass Subaru an den Achsdifferentialen keine Sperren verbaut.

Abgesehen davon, scheint mir das auch vorgeschoben um vom Thema abzulenken. Auf die gestellten Fragen habe ich noch keine Antwort erhalten.

Zitat

Wie bremst denn die Viscobremse? Wo gegen wird gebremst? Gegen das Getriebegehäuse. D.h. da wird was gegen das Getriebegehäuse gekuppelt, um es abzubremsen.

Nein. Sie bremst die schneller drehende Seite des Differentials indem Drehmoment auf die langsamer drehende übertragen wird. Sie ist parallel zum Kegelraddifferential angebracht. Es wird eben nichts angekuppelt, da durch das Differential sowieso verbunden.

Viskokupplung hatten die alten VW Synchros und alten Allrad-Volvos vor der Haldexkupplung. Die primär angetriebene Achse resp. deren Räder haben durchgedreht. An beiden Achsen war ein Lamellenpaket angebracht. Die Erwärmung des Öls durch die Drehzahlunterschiede hat dann die andere Achse mitangetrieben, d. h. angekuppelt.

Zitat

Und das mechanische Funktionsprinzip ist exakt das gleiche. Zwei Lamellengruppen, eine Flüssigkeit.

Das ist der Teil "Visko". Der ist richtig, aber es ist trotzdem keine Kupplung, sondern eine Bremse.

Zitat von »Primotenente«

Sie bremst die schneller drehende Seite des Differentials indem Drehmoment auf die langsamer drehende übertragen wird.

Falsch. Ohne der Visco würde die zweite Achse stehen bleiben. D.h. Die Visco bringt sie dazu, sich zu drehen in dem beide Achsen zu einem gewissen Grad miteinander verbunden werden. Also reden wir hier von Beschleunigung, was im vollkommenen Gegenteil zum Bremsen steht. Dadurch wird natürlich zwangsweise die andere Achse abgebremst, weil Physik und so.

Was wir auch machen könnten ist, mit der Korinthenkackerei aufzuhören. Ich hab eh keine Lust mehr.

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

Sie bremst die schneller drehende Seite des Differentials indem Drehmoment auf die langsamer drehende übertragen wird.

Falsch. Ohne der Visco würde die zweite Achse stehen bleiben. D.h. Die Visco bringt sie dazu, sich zu drehen in dem beide Achsen zu einem gewissen Grad miteinander verbunden werden. Also reden wir hier von Beschleunigung, was im vollkommenen Gegenteil zum Bremsen steht. Dadurch wird natürlich zwangsweise die andere Achse abgebremst, weil Physik und so.

Verbunden sind sie bereits durch das Differential. Dass die eine Seite u. U. stehen bleibt, liegt am offenen Differential. Darum Viscobremse umd nicht Viscokupplung.

Zitat

Was wir auch machen könnten ist, mit der Korinthenkackerei aufzuhören. Ich hab eh keine Lust mehr.

Das Verständis über die Drehmomentverteilung im offenen resp. gesperrten Differential ist entscheidend! Deine Aussage zum Video basiert auf dem falschen Verständnis grundsätzlicher Zusammenhänge!

Zitat von »Primotenente«

Verbunden sind sie bereits durch das Differential. Dass die eine Seite u. U. stehen bleibt, liegt am offenen Differential. Darum Viscobremse umd nicht Viscokupplung.

Ok, dann führen wir jetzt zur allgemeinen Irreführung den nächsten Begriff ein: Viskobrücke. Denn damit wird das Differential überbrückt. m(
Es ist eine Kupplung. Die zwei Ausgangsachsen des Differentials werden mittels jener miteinander verbunden.

Zitat

Deine Aussage zum Video basiert auf dem falschen Verständnis grundsätzlicher Zusammenhänge!

Das ist jetzt deine Meinung. Die, die darauf basiert, dass du immer recht hast und kein anderer. Fass dir mal an die Nase.

Zitat von »Nomad«

Ok, dann führen wir jetzt zur allgemeinen Irreführung den nächsten Begriff ein: Viskobrücke. Denn damit wird das Differential überbrückt. m(
Es ist eine Kupplung. Die zwei Ausgangsachsen des Differentials werden mittels jener miteinander verbunden.

"Wir" führen hier keine neuen Begriffe ein. Es ist auch keine Brücke, denn das Differential wird nicht überbrückt, dazu ist sie zu schwach und das Differential arbeitet ja weiterhin. Verbunden sind sie bereits via Differential. Sie bremst nur. Darum Bremse.

Warum kannst du nicht einfach akzeptieren, dass du falsch liegst? Wir haben diesen März eine ähnliche Diskussion geführt, dort bist du auch unsachlich geworden.

Zitat

Das ist jetzt deine Meinung. Die, die darauf basiert, dass du immer recht hast und kein anderer. Fass dir mal an die Nase.

Nein, das ist keine Meinung, ich diskutiere keine Meinungen. Ich halte mich an die Fakten.
Hier wird es nochmals erklärt: Open vs. locked differential
Und hier der Klassiker

Offenes Differential - symetrische Drehmomentverteilung - verschiedene Drehzahlen
Gesperrtes Differential - ungleichmässige Drehmomentverteilung - gleiche Drehzahl