Subaru Community

Zitat von »Lucullus«

Eigentlich müsste es ja noch zum "Hump-Effekt" kommen, wenn sich die Viscoeinheit stark genug aufheizt.

Sicherlich tritt der irgendwann auf, aber da muss man die Viskoeinheit schon länger strapazieren; ich habe davon noch nix gemerkt. Will das ehrlich gesagt auch nicht machen, weil ich glaube, der "Hump-Effekt" ist technisch gar nicht vorgesehen... Fahrzeug hatte beim Test etwa 15 km Fahrt hinter sich, also normal warmgefahren.

Zu der Verspannung während längerer Fahrten: das wärmt sich halt auf, wie alle anderen Teile auch; diese Erscheinung kommt einfach durch Verschleiß. Beschleunigt wurde das durch den Vorbesitzer, der ne Ewigkeit mit 1,0 bar-Vorderreifen gefahren ist (Ventile waren undicht)

Bedeutet das, dass der Verschleiß der Visco-Sperre in einer erhöhten Viscositäts-Änderung des Öls gegenüber dem Temperaturanstieg besteht? Denn im Versuch macht das Diff ja erstmal keinen sehr "verspannten" Eindruck und reagiert weitestgehend wie erwartet. Bei der Autobahnfahrt wiederum sollte sich das Diff ja eigentlich nicht von allein erwärmen, da ja (selbst bei verschlissener Viscosperre) keine bzw. kaum Relativbewegungen der betreffenden Bauteile stattfinden.

Ja das Silikonöl "altert", also die Eigenschaften ändern sich. Sicherlich spielt auch mechanische Abnutzung eine Rolle.
Die Relatvbewegungen lassen sich in Realität nicht vermeiden. Bei hohen Geschwindigkeiten, also im 4 u. 5. Gang drehen die Achsantriebwellen mit bzw. über Kurbelwellendrehzahl. Da verursachen seichte Kurven oder leicht unterschiedliche Reifenumfänge sofort (kleine) Differenzen zwischen den Achsen (hab das auch mal ausgerechnet). Die steckt ein gealtertes Mitteldiff schlechter weg. Ich hab das ganz übel gemerkt, wenn ich die engen Kurven von Abfahrten oder Kreuzen gefahren bin.

Hallo,

Zitat von »drischnie«

By the Way: es reicht schon ein 4EAT Subi mit VTD, ohne ESP/VDC , dieser hätte das "Problem" auch nicht...

.....bei dieser Anordnung der Rollen reicht ein normales E4AT völlig aus, das eh mit 50:50 anfährt wenn man stramm drauflatscht.

Das VTD macht es etwas schöner, weil weniger zu den Rollen läuft.

VDC brauch man erst wenn diagonal ausgehängt wird, oder nur ein Rad Grip hat.

.....seit jahren habe ich den Leuten immer versucht zu erklären warum die AT besser sind in solchen Situationen - aber da wird von den "superschlauen Mitteldifferentialhelden" immer nur auf einem rumgehackt!!

Das Mitteldifferential ist super wenn alle Räder den gleichen Grip haben, es regelt gut wenn der Grip auf einer Achse kurzzeitig etwas abweicht - aber hängt eine Achse in der Luft und du lässt ihn drehen bis du aus der Situation raus bist, ist das Mitteldifferential abgeraucht, das Silikonöl verbrannt!

......das Mitteldifferential ist nur für den Straßenverkehr ausgelegt, mal ne Pfütze bißchen Schnee - das war's auch schon und genau so wurde es auch beworben "mehr Sicherheit auf der Straße".

VG

Zitat von »figure_of_disguise«

das Mitteldifferential ist nur für den Straßenverkehr ausgelegt, mal ne Pfütze bißchen Schnee - das war's auch schon und genau so wurde es auch beworben "mehr Sicherheit auf der Straße".

Wobei der Test ja gezeigt hat, dass es dafür eigentlich viel zu langsam reagiert.

Mit den anderen Punkten hast du natürlich vollkommen recht, zum vorankommen sind die Automatikversionen, das DCCD und die manuelle Sperre von den älteren Subarus am besten geeignet.

Hallo,

Zitat von »Lucullus«

die manuelle Sperre von den älteren Subarus

.....echt gab's mal ne manuelle Sperre - dachte man konnte den Allrad nur manuel zuschalten?

Doch glaube das Mitteldifferenzial ist schon "schnell" genug, wenn du z.B. ein einer Achse ein bißchen weniger Grip hast wegen Feuchtigkeit - dann ist der Momentunterschied ja auch nicht so hoch.

Eine Ache in der "Luft" ist ja ein Extremfall und eigentlich für den "normalen" Gebrauch nicht relevant.

Man kann die E4AT mit einem Trick ja auch generell auf 50:50 sperren.

Viele glauben auch mit dem X-Mode würde man etwas was spezielles einschalten am CVT für's Gelände - das stimmt nicht, es werden nur die Regelzeiten stark reduziert - darum funktioniert das auch nur bis 18mph.

..........leider blicken die meisten Händler selbst nicht durch!

VG

Ja, das mit der Zuschaltung hab ich gemeint. Da hatte man dann einen starren Durchtrieb. Beim ersten Justy zum Beispiel.

Hallo,

....achja - das war der erste allrad von Subaru - 1972 glaub ich, aber da gab's doch noch keinen Justy??

Dein Getriebe mit Mitteldifferential ist übrigends Enwicklungsstand von 1988 - seither wurde das Mitteldifferential nur einmal "größer" überarbeitet....das muß jetzt nichts schlechtes sein, das Ding ist ja echt gut.

Manche befüllen die auch selbst wieder mit neuen Silikonöl - es kann einfach ausgebaut werden (ist angeflanscht) und in den USA gibt es viel Auswahl an anderen Vorspannungen.

.....ist halt ein Verschleißteil - dem muß man sich bewusst sein!

Das ist wie mit dem Luftfahrwerk - alle sind zehn Jahre lang begeistert davon und wenn der erste Stoßdämpfer kommt für 500€ ist plötzlich alles scheiße!?

VG

Zitat von »figure_of_disguise«

das war der erste allrad von Subaru - 1972 glaub ich, aber da gab's doch noch keinen Justy??

Das liegt vermutlich daran, dass der Justy wegen seinem Quermotor ohnehin einen anderen Antriebsstrang brauchte als die größeren Subarus, da hat man dann einfache Technik verwendet, später hatte der ja dann eine Viscokupplung. Deshalb sind ja auch die Autos mit Quermotor und Mitteldifferential-Allrad so selten. Da sind das vordere Diff und das Mitteldiff über eine Hohlwelle ineinander verschachtelt, was es entsprechend kompliziert und teuer macht.

Ich denke auch, dass das bei mir verbaute Allradkonzept (Diff vorn offen - Mittel-Diff mit Visko - Diff hinten offen) für die Straße ausgelegt wurde. Für den Legacy bzw. Impreza ist natürlich auch richtig so. Allerdings finde ich, beim Outback und spätestens beim Forester (also Schaltermodelle dieser Bauzeit) hätte man leistungsfähigere Allradsysteme erwarten können. Gut, man hat bei diesen Modellen zusätzlich die wirkungsschwache Viskosperre im hinteren Differential... aber ich glaube das nicht mal bei allen Varianten. Schade, dass es die Top-Konfiguration mit Sperrdifferentialen an beiden Achsen + vollsperrbares Mitteldiff DCCD nur eklusiv für die Imprezas STI gab. Das wäre gerade für diese Modelle auch toll gewesen
Ich stelle inzwischen fest, dass die Automatik Subis fürs Gelände mehr Potenzial haben, vor allem durch den Trick mit dem manuell "gesperrten" (dauerhaft zugeschalteten) Hinterradantrieb. Auf die Art haben manche aus nem' alten Forester echte Offroader gemacht

Es ist auch sehr schade, dass es dieses Torsen Mitteldiff von PPG nicht mehr gibt... das hätte mich mal interessiert. Wenn das eine ordentliche Sperrwirkung besitzen würde (also Bautyp A, hohes Torque Bias Ratio), wäre das ne schöne Alternative gewesen

Hallo,

.....war dieser Subaru Justy nicht ein Susuki - oder war das andersrum......kenn mich bei dem Kleinen nicht so aus, aber da war doch was??

Das LSD in der Hinterachse hatten die Forester mit Trommelbremsen hinten nicht in Europa......leider - hatte ja den SGS 2.0X AT.

Ein Torsondifferential ist selbsthemmend wie ein Schneckengetriebe - da brauchst dir über die Sperwirkung keine Sorgen machen.

VG

Denke den swift gab es nur mit Vorderradantrieb und den Justy mit Allrad oder Vorderradantrieb. Karosserie war aber fast gleich. Alle Subaru Turbos haben im HA Diff min. ein VLSD. Bei den Saugern wurde es auch eingeführt 2004 oder so.

Hab mal ne kleine Berechnung zu meinem Test-Video angestellt (zu hoher Steigung). Mit den geg. Werten (Steigung etwa 8%, Fahrzeugmasse, Raddurchmesser usw.) kann man das Moment am Rad bzw. an der Viscosperre bestimmen, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen. Das hat er ja gerade noch so geschafft (bei losen Hinterrädern). Interessanterweise kommt raus:

• an der Viscosperre werden dabei 44 Nm übertragen; das würde auf ebener Fläche einer Zugkraft von ca. 1200N ("122kg") entsprechen

Mit der Kennzahl der Viscosperre von 4kg/100rpm (=39Nm je 100rpm), sollte eigentlich viel mehr raus kommen, weil das Getriebe weit über 100 U/min an das Mitteldiff schickt (hatte im ersten 1. Gang über 40 km/h). Aber das Video zeigte, das zumindest bei mir, nicht mehr möglich ist (sonst wäre der Leggy auch bei höherer Steigung und losen Vorderrädern losgefahren). Das meinte ich auch mit "noch höher drehen lassen" bringt nix mehr. Das deutet darauf hin, dass diese Viscosperre mit mehr als 100 U/min Differenzdrehzahl nichts mehr anfangen kann...

Hast du dabei auch berücksichtigt, dass vom Auto nicht nur die Steigung bewältigt werden muss, sondern zusätzlich die eine Achse aus den Rollen herausgeschoben werden muss? Man sieht ja, dass die Räder ein paar cm zwischen den Rollen "versinken". Sieht man im Video ja auch daran, dass das Auto nicht von allein zurückrollt, sondern zwischen den Rollen fixiert ist.

Zitat

Das LSD in der Hinterachse hatten die Forester mit Trommelbremsen hinten nicht in Europa......leider - hatte ja den SGS 2.0X AT.

Laut Prospekt-Angabe von Subaru besitzen alle Forester AT und MT Bj2004 eine Hinterachssperre.?

@Lucullus: Richtig, dieser Effekt tritt auf, habe das aber heraus gelassen, weil es auch nur schwer einzubeziehen ist. Ein Einfluss ist natürlich da, aber ändert nichts Wesentliches am Ergebnis. Das Herausheben aus den Rollen entspricht letztendlich einer kleinen zusätzlichen Steigung, auf die das Ergebnis nicht besonders empfindlich reagiert. Besonders genau ist das ganze nicht, aber gibt halt eine Hausnummer an. Es wäre für mich wirklich mal interessant, wie sich diese Mitteldiffs mit "12kg"-Viskosperre so geben. Aber das wurde schon weiter oben im Thread diskutiert...

Zitat von »SGForry«

Zitat

Das LSD in der Hinterachse hatten die Forester mit Trommelbremsen hinten nicht in Europa......leider - hatte ja den SGS 2.0X AT.

Laut Prospekt-Angabe von Subaru besitzen alle Forester AT und MT Bj2004 eine Hinterachssperre.?

Achtung, hier muss man genau sein: eine Hinterachssperre, also eine mech. Vollsperre, die das Diff komplett starr macht, gabs bei Subaru nie. Es gab nur Visko-Sperrdifferentiale für hinten (wie eben auch für die Mitte). Die taugen aber leider kaum was. Nur die STI hatten an den Achsen potentere Sperrdiffs (Torsen- oder Lamellen-Diffs).

Zitat von »Legator«

Das Herausheben aus den Rollen entspricht letztendlich einer kleinen zusätzlichen Steigung

Ich denke, dass das hier nicht so einfach zu vernachlässigen ist. Es kommt bei einem zu überrollenden Hindernis immer auf die Position des Berührungspunktes zwischen Rad und Hindernis an. Ausgehend vom Video würde ich den Abstand der Rollen in Bezug auf den Radmittelpunkt auf ca. 45° schätzen. Folglich wäre eine Rolle 22,5° vom "normalen" Radaufstandspunkt entfernt. Die Tangente am Berührungspunkt zwischen Reifen und Rolle wäre also auch im Winkel von 22,5°, was wiederum einer Steigung von über 40% entspricht (+8% Steigung der Straße). Das gilt zwar nur für den ersten Moment beim losfahren, aber um den geht es ja hier. Bin mir allerdings nicht ganz sicher ob man zur Bestimmung der notwendigen Antriebskraft den Mittelwert der Steigungen von beiden Achsen nehmen kann (an der anderen Achse bleibt es schließlich bei 8%).

Zitat von »Legator«

Zitat von »SGForry«

Zitat

Das LSD in der Hinterachse hatten die Forester mit Trommelbremsen hinten nicht in Europa......leider - hatte ja den SGS 2.0X AT.

Laut Prospekt-Angabe von Subaru besitzen alle Forester AT und MT Bj2004 eine Hinterachssperre.?

Achtung, hier muss man genau sein: eine Hinterachssperre, also eine mech. Vollsperre, die das Diff komplett starr macht, gabs bei Subaru nie. Es gab nur Visko-Sperrdifferentiale für hinten (wie eben auch für die Mitte). Die taugen aber leider kaum was. Nur die STI hatten an den Achsen potentere Sperrdiffs (Torsen- oder Lamellen-Diffs).

Das LSD an der Hinterachse ist ein Spielzeug. Ich hab im Winter eine schön steile, einseitig vereiste Straße vorm Haus. Wenn man da stehen bleibt, kann man wunderbar die Sperrwirkung des Allradantriebs checken, weil die linken Räder auf Kies und die rechten auf Eis stehen. Ein Beispiel: VW T3 syncro mit aktivierter Hinter- und Vorderachssperre fährt da los, als ob nix wäre.
Beim Subaru Forester 2.5 XT Automatik ist ja an der Hinterachse ein LSD verbaut - bewirkt in der Praxis jedoch rein gar nichts, bzw. genauer: die Kraft reicht nicht ansatzweise aus, um Vortrieb zu erzeugen, die rechten Räder drehen hilflos durch.
Mit aktiviertem VDC (deshalb fahr ich Automat) gibt es relativ aprupten Bremseingriff, das Heck keilt leicht aus und geht wieder vorwärts. Ist allerdings lang nicht so feinfühlig wie eine echte Sperre. Ich glaube in Kombination mit einem Torsendiff an der Hinterachse (z.B. Quaife) würde das VDC super abliefern, weil dann das Losbrechmoment viel besser verteilt werden könnte

Gruß
Jona

Lucullus hat recht mit seiner Überlegung.
Gewichtsverhältniss ist ja ca. 60:40 mit der Steigung vielleicht nahe 50:50 bzw. ist das ja dann nicht so interessant wenn du nur ein ca. Wert haben willst.

Als Praxis Versuch kannst ja mal das Auto auf den Rollen bei 8% Steigung raus schieben und dann ohne. Könnt ihr ja auch zu zweit machen.

Ich weiß auch nicht ob du das Drehmoment mit einberechnet hast um das Auto überhaupt zu bewegen es treten ja am Diff, Reifen und Bremse auch Verluste auf. Wenn ja dann beachte den Satz nicht weiter.

@Offroadbeule bist du dir sicher das dein HA Vlsd noch sperrt? auf der Bühne mal am Rad gedreht?

Das VLSD bringt schon etwas es ist aber eher für die Straße ober Feld und Waldwege gedacht.
Ich vermute das der WRX type RA auch ein andereS Heckdiff hat als die einfachen Turbos wäre jedenfalls logisch. Manche RA hatten auch vorne eine Sperre drinnen.