Subaru Community

Hier beginnt eine sehr interessante Diskussion. Würde mich auch interessieren, weil ich mit einem Legacy IV 5-AT liebäugele. Einen Legacy IV 3.0 6-MT habe ich bereits.

Interessieren würde mich auch, welcher Allradantrieb des Legacy IV in welchen Situationen überlegen ist? Der 5-AT oder der 6-MT.

Den 4-AT den es im Legacy IV auch gab, können wir vermutlich aussen vor lassen.

Das Thema wurde vor einiger Zeit schonmal besprochen mit der Schlussfolgerung, dass alle BL/BP Legacy mit 5at und einige 4at (und zwar die, die mit VTD "ausgestattet" sind) das Planetendifferential haben. Das steht zumindest so im Servicemanual, welches allerdings auch die ausländischen Modelle einschließt (2,5er turbo und 2,0er turbo, jeweils dann auch mit dem 5at). Im Tribeca gab es das 5at dann ja auch und bei den großen Motorisierungen des Nachfolge-Legacys. Also nicht nur für ein Modell bzw. Motor.

Zur Überlegenheit eines bestimmten Allradkonzepts in einer bestimmten Fahrsituation lohnt meines Erachtens ein Blick in den Motorsport. Denn da kann man folgendes beobachten: nahezu immer wenn es die Reglements zulassen werden bei Allradrennfahrzeugen (Rallye, Hillclimb, 90er Jahre Tourenwagen) Mitteldifferentiale mit hecklastiger Drehmomentverteilung verwendet, zum Beispiel im aktuellen Yaris WRC sind es bis zu 30:70 je nach Einsatzort. Selbst die Mittelmotorfahrzeuge in der Gruppe B waren so unteregs. Es ist also bestimmt grundsätzlich förderlich für die Fahrdynamik.

Im Hinblick auf die Serien-Legacys könnte ich mir vorstellen dass man zum Beispiel Vorteile hat wenn man im Schnee aus einer langsamen Kurve herausbeschleunigt ohne das man das Auto vorher bereits angestellt hat. Da beobachte ich nämlich (im 5mt mit Viscosperre) immer massives Untersteuern, das dann irgendwann, wenn das Turboloch überstanden ist in Übersteuern übergeht. Dafür hat man bei den Schaltgetrieben wiederum die Möglichkeit solche Situationen durch Einsatz der Kupplung zu entschärfen. Traktionsmäßig werden sich beide Systeme kaum unterscheiden.

Bei den Automaten ist das Drehmomentverhältnis soweit ich weiß aber auch nur 41:59, also wie bei den neuen DCCD-Getrieben und man ist darüberhinaus von der Regelstrategie der Elektronik abhängig. Also ist man insgesamt betrachtet mit den 5mt/6mt wahrscheinlich sportlicher unterwegs und hat dann allerdings auch irgendwann mit den verschleißanfälligen Viscosperren zu tun.

Verteilung beim 5 AT ist lt meines freundlichen 36 vorne und 64 hinten beim 2007er 3.0 5AT Legacy Outback.

Sportlich? Mhm ich find den 5 AT im manuellen Modus sportlich. Im normalen Modus (Wählschalter Sport) mit VDC an wirst Du kaum die Verlegenheit haben Dich nach dem auskuppeln zu sehnen. Du merkst (Schnee kann ich noch nichts sagen, dafür knöcheltiefer Schlamm, Aquaplaning, nasse Wiese usw) wie er trotz leichtem durchdrehen des ein oder anderen Rades, die Spur hält, tendentiell neigt meiner aber eher zum Übersteuern. Untersteuern hab ich jetzt noch nie bewusst erlebt. Nochmal etwas anders sieht es dann bei VDC Off und Wählschalter Sport Sharp aus... da kriegt man den Arsch dann sehr leicht zum kreiseln und kann schonmal schön quer durch so eine Kurve rutschen während der Wagen mit allen vier Rädern den Acker umgräbt. Nur bei Last und starken Richtungswechsel (Lenkbewegung in die Gegenrichtung) wird er dann manchmal ein klein wenig "bockig" aber ich nehme an das kommt eher vom Fahrwerk. Kleine Unebenheiten scheint die Federung voll durchzulassen, während sie grosse, lange Bodenwellen extrem gut "schluckt" .

Sind aber wirklich Situationen in denen ich manuell geschaltet gefahren bin, denn im D Modus mit Sport Sharp.... schaltet er dann bei einem gewissen Kennwert des Gaspedals gnadenlos runter, so dass er bei rutschigem Gelände dann vermutlich einen Gang wählt der Dich mit 4000 rp reinsemmelt. Da bricht Dir dann der Arsch ruckartig aus!

Den MT habe ich leider noch nicht gefahren, aber ich kann mir vorstellen, dass der auch irre viel Spass macht. Leider habe ich keinen gut erhaltenen, bezahlbaren gefunden, daher wurde es der 5AT. Bin aber sehr zufrieden. Oder wie ich meinem Azubi gesagt habe : "Wenn Du auf ne abgelegene, schlammige Baustelle fährst, prüfe vorher ob ein Bagger/Radlader vor Ort ist, der Dich im Notfall rausziehen kann. Ausser Du fährst nen Subaru, dann kanns Du den Radlader rausziehen." Klappt übrigens gut, so nen festgefahrenen 4 to Radlader hab ich locker aus seinem Loch geholt.

Deswegen arbeite ich zur Zeit auch daran mir meinen "Ratatoesk" zu erhalten und zu konservieren. Subaru hat so ein H6 Sahnestück nicht mehr im Programm und würde der Karren mich im Stich lassen, wüsste ich nichtmal was ich mir holen sollte.

Zitat von »Legator«

Mich würde folgendes interessieren: Stimmt es wirklich, dass der Legacy/Outback 3.0 Automatik das System VTD (also Permanentantrieb mittels asymmetrisch verteilendes Planetendifferential) + elektronischer Lamellensperre hat? Das entspricht ja dem DCCD nur ohne Einstellmöglichkeit des Sperrwertes durch den Fahrer.
Ich dachte immer, alle Subaru Automatikmodelle (inkl. CVT ) hätten "nur" ne Lamellenkupplung zur Anbindung der Hinterräder.

Ganz genau, 4AT (98 bis 02) und 5AT wurden im Legacy +Outback (03 bis Lineartronic) in Europa im 3L nur mit VTD importiert. Das 4AT (03 bis Linearteonic) hat kein VTD. Die Automatikmodelle im Impreza und Forester hatten "nur" eine Lamellenbremse zur Anbindung der Hinterachse.
Der Unterschied zwischen VTD und DCCD ist in der Ansteuerung. Im VTD wird der Hydraulikkreislauf des Getriebes hergenommen um die Lamellenbremse (stufenlos) zu aktivieren. Hingegen im DCCD im 6MT, welches ja auch einen eigenen Hydraulikkreislauf hat, welcher aber nur zur Schmierung und Kühlung dient, wird die Lamellenbremse über ein Elektromagnet und Dutycycle stufenlos angesteuert. Das Ergebnis der beiden Systeme ist von der WIrkung her durchaus vergleichbar.

Also laut den Prospekten und der Reperaturanleitung gibt es das vtd tatsächlich auch im 4at nach 2003, zum Beispiel wird es im kanadischen Prospekt bei der Ausstattungsvariante 2.5i Limited explizit erwähnt.
Dort wird für das VTD auch stets 45:55 als Drehmomentverteilung angegeben, auch für Facelift Modelle

Zitat von »Lucullus«

Dort wird für das VTD auch stets 45:55 als Drehmomentverteilung angegeben, auch für Facelift Modelle

Facelift hatte 45:55, Vor-Facelift hatte 36:64 (immer 5-AT gemeint)

Es gibt übrigens reichlich Information zu dem Thema im Forum. Nur mal das Suchwort "hecklastige" eingeben...

Zitat von »Legator«

Weiterhin wird nur in den VTD-Modellen das VDC (jetzt klingts langsam verwirrend) angeboten.

Das ist nicht korrekt, handgeschaltete Facelift-Legacy haben VDC.
Sowohl mein früherer MY2009 Legacy Boxer Diesel (5-MT) als auch mein jetziger MY2009 Legacy 3.0 spec B (6-MT) haben VDC und die "elektronischen Sperrdifferentiale" mittels Bremseingriff.

Dass der VTD-Allrad im 5-AT besser als der konventionelle 50:50-Allrad im 6-MT ist, würde ich allerdings auch sagen. Zudem fährt sich die hecklastige Abstimmung beim VTD sehr agil.

Zitat von »Legator«

dass die Bremseingriffe NICHT mit Verwendung der Viscosperre vereinbar sind, aufgrund zu starker Kopplung zwischen den Achsen.

Das wäre nicht logisch. die Bremseingriffe reduzieren potenziell die Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen, was ja nur gut für das System ist.
Es gibt auf Youtube irgendwo ein Video, das einen Forester SH Boxer Diesel (gab's ja nur als 6-MT) mit in der Luft hängenden Rädern über ein Hindernis fahrend zeigt. Man sieht sehr gut die Wirkung des selektiven Bremseingriffs.

VDC (zumindest ab ca. 2007/8 ) = Bremseingriff auch beim Handschalter

@patGT: Ich möchte noch einschränken: VDC hat nur teilweise mit Facelift zu tun. Beim 2.0 Handschalter 5MT gibt es kein VDC. Für den 3.0 (um den es in diesem Thread geht) hast du völlig recht.

Zitat von »Legator«

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr

Zitat von »patGT«

Das wäre nicht logisch. die Bremseingriffe reduzieren potenziell die Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen, was ja nur gut für das System ist.

Das kann man nicht so allgemein sagen, weil hängt vom betrachteten Szenario usw. ab. Ich beziehe mich da auch nur auf das, was andere geschrieben haben. Ich habe übrigens die Quelle dazu gefunden: eine Bachelorarbeit, die leider nur auszugsweise öffentlich zugänglich ist, wie hier bei Google Books. In der Einleitung heißt es z. B.:

"Diese Arbeit erforscht die Gründe für die stark rückläufige Verwendung der „Visco- Transmission“ als kostengünstiges Allradantriebssystem im PKW-Bereich und deren weitgehender Ersatz durch regelbare Lamellen-Kupplungen. Als Hauptgrund wurde die weitgehende Unverträglichkeit von elektronischen Stabilitätsprogrammen (ESP) mit dem selbst regelnden System der Visco-Kupplung identifiziert. ..."

Ja, ich kann mir denken, was damit gemeint ist. Wenn das ESP im Schleuderfall in voller Fahrt einzelne Räder bis zum (Beinahe-)Blockieren abbremst, wirkt das u.U. dem Eigenleben der Viscobremse entgegen. Wobei ich mir vorstelle, dass dies bei der lasch ausgelegten Sperre im Zentraldifferential des Schalters von untergeordneter Bedeutung sein könnte.

Meine Aussage bezog sich denn auch mehr auf den Fall, wenn einzelne Räder durchdrehen speziell beim Anfahren. Durch den selektiven Bremseingriff wird das durchdrehende Rad abgebremst, damit Kraft auf das gegenüberliegende Rad übertragen und somit über alles die Drehzahldifferenz zwischen den Achsen in diesem Zustand reduziert. Durch diese reduzierte Drehzahldifferent bekommt die zentrale Viscosperre im Prinzip auch weniger zu tun, muss weniger sperren. Das ist was ich meinte mit "gut für das System".
Man kann eigentlich nur froh sein, wenn irgendwas anderes die Arbeit der schwach diomensionierten Zentralsperre des Handschalters übernimmt... Die fatale Situation, im Extremfall mit einem durchdrehenden Rad festzuhängen, ist bei den Schaltern mit VDC nicht mehr wahrscheinlich. Bei einem alten Impreza/Legacy Schalter ohne Elektronik ein durchaus mögliches Szenario.

Ich hatte aus Neugier auch schon Versuche mit dem Legacy mit starker Achsverschränkung im Tiefschnee und an starker Steigung versucht. Mit den alten Modellen wäre man mit je dem ausgefederten Rad pro Achse durchdrehend hängen geblieben, mit dem Bremseingriff** geht es jedoch wunderbar vorwärts: er dreht anfangs etwas durch, das System reagiert und weiter geht's

** Das Gute dabei ist: schaltet man VDC aus = ESP und Traktionskontrolle weg; die Bremseingriffe zur Traktionssteigerung ("elektronische Diffsperre") bleiben aber aktiv. Sehr gut gelöst von Subaru