Die Brennraumtemperatur liegt bei modernen Diesel-Direkteinspritzern kurzzeitig bei bis zu 2.600 °C.
Wie sie sich verhält, wenn dann noch eine Nacheinspritzung erfolgt würde mich sehr interessieren.
Vielleicht weißt Du da genaueres.
Mit der Nacheinspritzung versucht man die AGT länger auf Temperatur zu halten, damit es "warm genug" bleibt, damit die Pratikel im PDF entzündet werden. Die Nacheinspritzung wird auch nur bis zu einem gewissen Lastanteil genutzt. Unter Vollast wird keine Nacheinspritzung mehr benötigt, um die gewünschte AGT zu erreichen.
Die kurzzeitige Brennraumtemperatur, die du genannt hast, ist eine punktuelle "Entflammtemperatur". Die mittele Brennraumtemperatur istt deutlich geringer. Die Abgastemperatur, die dem Block verlässt liegt unter 850°C, da dies die Grenztemperatur des VTG-Trubos ist, die in der Serine nicht überschritten werden soll / wird.
Wenn die Gestaltung des Brennraumes zur schlagartigen Wärmeabfuhr nun nicht optimal oder unterdimensioniert ist, bestünde die Gefahr, daß Bauteile thermischen Schaden nehmen.
Diese Extremtemperatur findest du bei einem Diesel aber nur in der Omega-Mulde der Kolben und dies zu einem Zeitpunkt, wenn die Kompression am höchsten ist (Zylinder im OT).
Entsprechend sieht die ZKD diese Temperatur nicht, vor allem, wenn man Überstandskolben verwendet, die im OT "ausserhalb" des Blocks im ZK stehen.
Die ZKD scheint mir da das Bauteil welches als erstes den "Löffel abgibt".
Das ist sie, wobei der Grund, bei richtig Einspritztiming nicht bei der Temperatur, sondern beim Spritzendruck liegt:
Ist der Spitzendruck zu hoch, hebt sich der ZK vom Block und zieht die ZKD richtig Kloben. Die Auswirkungen sind ein Einarbeiten der Dichtung in den Kopf.
Anders ist es bei nicht passenden Einspritztiming, wie man es vielfach beim Chiptuning finden konnte:
Hier wird so lange eingespritzt, das der Kolben aus dem OT wandert und die Verbrennung nicht mehr in der Kolben Mulde stattfindet sonder in den Zylinderraum.
Die AGT steigen norm, was zu Problemen am ZK führt und die ZKD zerstörrt. Gleichfalls findet man IDR aber auch thermische zerstörungen am Kolben.
Dies Problem ist aber in der Serienapplikation nicht zu erwarten, da das Einspritziming grundsätzlich passt, wenn der Verbrennungsschwerpunkt im Vergleich zu anderen Herstellern später liegt.
(Entsprechend grösser ist die o.g. Gefahr beim Chiptuning der Subaru Diesel!)
Da nach einem Defekt der ZKD bei Fahrzeugen der MY 08/09 die Zylinderblöcke immer mit getauscht wurden,
tippe ich noch immer auf thermische Probleme die wärend der Regeneration des DPF auftreten.
Ich tippe ehr auf ein Druckproblem, da die reale von der genannte Motorleistung (Mitteldruck) mit jedem Software-Update weiter abgewichen ist.
Zumden ist das Blockproblem auch bei den Dieseln, welche mit offenen DPF ausgerüstetet worden sind und keine Nacheispritzung haben, zugegen.
Subaru hat ein "Problem":
Im Gegensatz zu vielen anderen Diesel-Motoren, ist der Block und der Kopft aus Alu. Andere Hersteller verwenden auf grund der hohen Sptizendrücke Gussblöcke.
Subaru schreibt seiber von einem Spitzendruck von 180MPa. VAG fährt 195MPa, Isuzu nur 175MPa bei ihrem Voll-Alu V6 Diesel.
IMA liegt hier der Grund, für einen neuen steiferen Block.. Ist aber erstmal auch nur eine Vermutung
Gruss Sarah