Subaru Community

@Benschman: wird bei dem hier kaum anders sein, wenigstens hat er kein Angebot für einen Veyron, das ist immer das definitive Zeichen für : FINGER WEG

Das Liqui-Moly "Zeug" ist das MotorProtect (101 und soll wirklich gut sein, zumindest habe ich die Empfehlung von einem befreundeten Shell-Ingenieur bekommen. Man muss wohl nur etwas aufpassen, das Basisöl für das additiv ist wohl relativ gering. Ich verwende 5W50, was bei Betriebstemperatur und ab ca. 2500rpm einen Druck von 7bar bei mir ergibt, durch den halben Liter MotorProtect ist der Druck nun auf knapp über sechs Bar im Gleichen Betriebspunkt gesunken. Zwar immer noch unkritisch nach Subaru vorgaben, aber doch ein deutlicher Druckverlust.

Zitat von »imp_mike«

Zitat von »retseroF«

Ähm, wir haben 2014, wieviel Jahrzehnte braucht Subaru noch um existierende Technik nachzubauen?

Was für ein Nachbau, der BOXER DIESEL ist eine "Neuentwicklung"... wo hätten sie den kopieren sollen...
Klar ist es extrem ärgerlich für die Kunden...

Aber... Reihen 4 -6 Zylinder Diesel, kann eh jeder schlechter oder besser bauen...

Und bevor ich mir so ein * Schlachtschiff im OPA-Design kaufe, das eventuell auf der Geraden seine Agilität zeigt , fahre ich Taxi...

GreeZ
Mike

Ich seh schon, das dauert wieder länger. Fangen wir bei den Blumen und Bienen an...

Im Zeitalter von Google und als Einwohner dieses Landes sollte man wissen, der Boxerdiesel

ist....wer weiß es?....: Der Boxerdiesel von VW Korrigiert: (obwohl auf diese Nebensächlichkeiten gesch.. ist) Prototyp von 1952 und im Tatra T600 auch von 1952 ...Krupp hatte auch mal einen mit 2l um 1930..

Das mit dem Kopieren bezog sich auf das Commonrailsystem und das Beherrschen von Abgasnormen, sprich den Partikelfilter!

Übrigens ist es für das Einspritzsystem und die Abgasreinigung vollig Bums wie die Zylinder angeordet sind!

Ein großes systembedingtes Problem beim Boxer mit einem Turbo sind die sehr kontraproduktiven Abgaswege zwischen Kopf und Turbo, ein echtes Problem!
Man bräuchte aufgrund des nötigen Abgasvolumens 2 Turbos und das bedeutet mindestens einen 6- oder 8-Zylinder mit entsprechenden Problemen im Schwingungsverhalten der Kurbelwelle (aber das führt jetzt zu weit).

Der Boxermotor ist nur für Spezialanwendungen aufgrund der Bauform (sehr flach) geeignet, als Einzelturbo macht er weder beim Benziner noch beim Diesel Sinn.
Im PKW hat er eigentlich keine Existenzberechtigung mehr, ist somit ein Anachronismus. Also für Leute, die was besonders haben wollen, wie Saab, Volvo oder Alfa Romeo mit allen Nachteilen

Ich hatte mir schon ernsthaft überlegt, während meiner Motorschadenreparatur, einen OM640 aus der A-Klasse (auch ein "Kugelfester") einzubauen,
da das aber maximal auffällig wäre, und der Motor dem Getriebe den Kragen abgedreht hätte, hab ich's gelassen. Zulassungstechnisch praktisch unmöglich.

Was das Schlachtschiff angeht: GLK mit dem OM651 nicht GL mit dem OM629... kleiner unterschied von 1 Tonne, der OM651 ist übrigens auch in den Sprintern bis 5,5tonnen und auf 300.000km abgesichert!

Hoffe, es ist jetzt etwas klarer.

Grüße, retseroF

Zitat von »retseroF«

Das mit dem Kopieren bezog sich auf das Commonrailsystem und das Beherrschen von Abgasnormen, sprich den Partikelfilter!

Übrigens ist es für das Einspritzsystem und die Abgasreinigung vollig Bums wie die Zylinder angeordet sind!

Was das Schlachtschiff angeht: GLK mit dem OM651 nicht GL mit dem OM629... kleiner unterschied von 1 Tonne, der OM651 ist übrigens auch in den Sprintern bis 5,5tonnen und auf 300.000km abgesichert!

Grüße, retseroF

Wow, du erzählst wirklich manches Mal grenzwertige Geschichten, aber speziell die erste Aussage ist einfach falsch und zeigt, dass du von der Materie keine Ahnung hast. Es ist von großer Bedeutung welche Motorbauert, Zylinderzahl etc. man hat. Diese Faktoren beeinflussen in großem Maße die Auslegung des/der Rail(s) und angebauter Komponenten, da bspw. die Anzahl der Kraftstoffentnahmen über einem bestimmten Zeitraum, zusammen mit der Art der Hochdruckpumpe, für die Schwingungen im Rail verantwortlich sind.

Der OM651 ist alles andere als problemlos, der macht mehr Probleme als viele Motoren davor zusammen, es sei hier nur die Temperaturproblematik (das Ding wird über 30km nicht warm) zusammen mit der Injektorproblematik genannt.

Du hast es nicht verstanden und bis halt ahnungslos macht aber nix, die Welt dreht sich weiter.. Die Injektorthematik ist Vergangenheit,
die Jungs entwickeln nämlich immer weiter und bauen nicht immer den gleichen Mist weiter
Das ein Motor wenig Verlustwärme produziert, dafür Vortrieb, dass sich der Asphalt in Wellen schiebt ist ist für mich ein klarer Vorteil.
Für Verfrorene gibts ja immernoch ne Standheizung, ich spar lieber Sprit.

So, bin raus hier...

Zitat von »retseroF«

Die Injektorthematik ist Vergangenheit,
die Jungs entwickeln nämlich immer weiter und bauen nicht immer den gleichen Mist weiter

Genau, deshalb verwenden Sie jetzt auch wieder Injektionen mit Steuermenge ("Uralttechnik"), statt wie vorher die Rücklauffreien...

@chrisPS924: Porsche hat sich auch nicht gerade durch Zuverlässigkeit hervorgetan in der aktuellen Generation. Die Boxer kommen übrigens wieder, mit den Rangeextendern der Hybridautos, ein Zweizylinder Reihenmotor schüttelt sich wie blöde, der Boxer läuft relativ ruhig.

Zitat von »TME«

Jungs, hier gehts rein um die optimierung unseres ölbrenners bitte

Optimier den BD einfach weg
Ich weiß - nicht so lustig, wenn man von betroffen ist. Ich wuerde auch kotzen

Um gezielt eine Optimierung durchfuehren zu koennen, muesste man erstmal die Ursache kennen. Da die Ursache nicht bekannt ist, ist alles Andere nur herumstochern im Nebel. Zudem kommen da wahrscheinlich mehrere negative Faktoren zusammen, die diese Schaeden hervorrufen.
Den DPF zu umgehen, bringt einige rechtliche Probleme mit sich und kann keine Loesung sein. Da verstehen in DE einige Jungs ueberhaupt gar keinen Spass. Wenn so etwas auffliegt, dann waere man froh, man haette "nur" einen Motorschaden.

Die Frage ist halt auch, wie werden die Motoren behandelt ? Dass die ersten BD ein gravierendes, generelles technisches Problem hatten, steht dabei allerdings ausser Frage. Dennoch treten viele Menschen die Technik bitterboese, weil sie davon keine bis wenig Ahnung haben. Diesel haben heute gut Power und vieeeeel Drehmoment von unten raus. Verfuehrt extrem und veraendert den Fahrstil - dazu noch der recht schmale, nutzbare Drrehzahlbereich, wo schnell die volle Leistung anliegt, da wird ein Motor u.U. in der Kaltlaufphase schon ueber Gebuehr strapaziert. Der Subaru ist jetzt keine typische Vertreterkiste, aber einige Dieselschaeden verwundern auch nicht, wenn man sieht, wie diese Fahrzeuge ueber die Autobahnen gedroschen werden. Ich moechte damit sagen, dass es durchaus sein koennte, dass die Power des BD in der Kaltlaufphase der Konstruktion nicht gewachsen ist. Ist aber auch nur eine evtl. Vermutung.
DPF und viel Kurzstrecke ist dann halt auch wieder ein bekanntes Problem.

VG

Christian

Zitat von »dieter1962«

STW74,

Dein Entschluss war vermutlich der Richtige, aber trotzdem nur mal so an Dich die Frage, ob Du Dir Gedanken über Deine nächsten TÜV-Besuch (wobei ich jetzt nicht nachvollziehen kann, wie das bei Euch in Austria so abläuft und ob Du möglicherweise selber irgendwo "Hand" anlegst...) gemacht hast. Ich meine mal, dass die Prüfer bestimmt keine Proleten sind...

Viele Grüße


Dieter

Hallo Dieter,

wenn man den DPF entfernt wird statt diesem ein zwischenstück eingebaut mit Schraubflanschen vermute ich mal, die Flanschanschlüsse muss man dann natürlich auch auf den DPF Schweißen, sollte dann also bei der neuerlichen Montage kein Problem darstellen.
Man darf nicht immer so kompliziert denken.

http://www.powerking.it/prodotti-per-la-…n-catalizzatore


In Italien ist alles möglich !!!!

STW,

klar, geb Dir da schon recht.

Aber das hat mit kompliziert denken nicht so viel zu tun.

Sondern damit, dass ich alle 2 Jahre die Kiste dem TÜV vorstellen muss und die keine Idioten sind.

Und wenn man dann nicht selber etwas an Schrauberfertigung mitbringt und auch sonst nicht in die Trickkiste greifen kann,
um dieses Manko zu umgehen, dann lässt man das lieber bleiben.

So wie ich. Ansonsten könnten andauernde Umbaumaßnahmen, die zu bezahlen sind, übermäßig ins Geld gehen.

VG

Dieter

Zitat von »TME«

Ich hab jetzt millers extra cool und den sti 1.3 bar deckel geordert sollte der bd trobles mit thermischen hotspots haben.

Ich will Dich ja nicht entmutigen, aber ein kuehlungstechnisches Problem hat der BD ja eher nicht, denn dafuer waeren solche Mittel geeignet .
Wenn Hotspots oder generell viel zu hohe Temperaturen von z.B. problematischen Injektoren auftreten bzw. herrschen, dann bringt Dir ein paar Grad kuehlerer Wassermantel leider ueberhaupt nichts .
Z.B. die Temperaturen eines viel zu mageren Gemischs sind jenseits von Gut und Boese. In solch einem Fall muss man bei den Injektoren das Uebel an der Wurzel packen und nicht bei der Kuehlung. Die Injektorenprobleme sind recht vielfaeltig - u.a. z.B. falsches Spritzbild, falsche Taktung, falscher Druck, defekte Dichtungen.
Auch die gemessenen Oeltemperaturen, die hier generell fuer den BD so genannt wurden sind zwar nicht die Niedrigsten, aber als absolute Zahl fuer ein Oel auch nicht als kritisch anzusehen . An einer kritischen Stelle kann die Oeltemperatur dann natuerlich eine viel zu hohe Temperatur bekommen, aber auch hier gilt, dass mit einem besseren Oel nicht die Ursache behoben wird und der Erfolg durch ein belastbareres Oel somit leider mehr als fraglich ist. Ok man kann jetzt kommen, lieber etwas machen wie gar nichts - trotzdem bleibt es zum Leidwesen der BD Besitzer ein stochern im Nebel .
Subaru hat bestimmt schon ganz andere Bemuehungen unternommen um festzustellen, was die Ursachen dieser Schaeden sind. Waere es so einfach mit besserer Kuehlung und einem besseren Oel getan, dann gaebe es eine Rueckrufaktion oder im Rahmen der Inspektionen wuerde dies schnell geaendert werden. Dies waere fuer Subaru deutlichst guenstiger, wie die ganzen geschrotteten Motoren ganz oder teilweise zu bezahlen. Ich selbst tippe ja eher auf zu kostenoptimiert oder falsch berechnetes Material, welches den Belastungen schlichtweg nicht stand haelt.
Durch Softwareupdates fehlt den betroffenen BD´s ploetzlich deutlichst merkbar Leistung und auf der anderen Seite ließen die Probleme bei den geaenderten bzw. verstaerkten Kurbelwellen in den verbesserten Motoren nach ? Hoert sich schlichtweg nach Ueberbelastung an - zuviel NM fuer´s Material mit Beruecksichtigung der Probleme des DPF mit Oelverduennung und Russeinlagerung.
Folge: Der erste profilaktische Schritt fuer Subaru, bei noch nicht schadhaften Motoren, die Leistung des Motors zu drosseln, damit die Ueberbelastung nicht mehr gegeben bzw. reduziert ist. (kein anderes Oel / keine verbesserte Kuehlung)
Da kann dann jeder betroffene BD Besitzer noch so schreien, aber ich habe doch 350NM und 150 PS gekauft - hilft wohl nichts, denn Subaru haelt sich logischerweise sehr bedeckt, geht ja um viel Geld. Ist anderswo aber auch leider nicht anders, denn jeder Hersteller hat irgendwo eben so seine Probleme, mitunter eben auch mal richtig gravierend
Beim Premiumhersteller Audi hat es z.B. auch reihenweise die 2,5ltr TDI mit 179 PS zerlegt und die hatten da viel mehr Selbstzuendererfahrung, wie heute Subaru.
Ich halte es daher so: Nach Moeglichkeit bewaehrte Technik kaufen, sich vorher gut informieren und man sollte mehr oder minder vor solchen Problemen geschuetzt sein.

VG

Christian

Darf ich mal in die Runde schmeißen wer mit dem BD schon mal auf den Leistungsprüfstand war? Würde mich mal grundsätzlich interessieren ob man wirklich auf die angegebene Leistung kommt, bzw. wieviel Prozent fehlen.... schließlich kann man Neuwagen die den angegebenen Durchschnittsverbraucht deutlich übersteigen auch zurückgeben....

Ich muss sagen das in Anbetracht der Möglichkeiten (aus gesetzlichen und/oder wirtschaftlichen) kein wirklicher Handlungsbedarf möglich ist, wenn der Diesel auch für Dieselzwecke eingesetzt wird.

Heißt für mich:

- Gründliches Warmfahren
- 95% Langstecke, und das mit einem Tempo wo der Motor gemütlich mit Teillast belastet wird und die Regeneration sich gemütlich austoben kann....

Klar wäre mir lieber wenn der Partikelfilter rausfliegen würde, dann würde mein Verbrauch vielleicht 4,5 Liter und nicht 5,5 Liter beträgt.

Nach meiner persönlichen Meinung, dass der Partikelfilter ein "Schrott" ist möchte ich jetzt mal zurückhalten.
Nur soviel: für was Sammelt man in einer xTEUR großen Blechkiste mit Mono Partikel die extrem groß sind, um sie bei der Regeneration wieder zu "verbrennen". Nach meinem ungesunden Halbwissen der Naturwissenschaften wird ein Stoff bei einer Oxidation ja nicht in reine Luft umgewandelt, und aus Ruß wird bestimmt nicht durch ein paar Beschichtungselemente im Mono Goldstaub werden.... aber wir können ja weiter dran glauben das wir nichts mehr bei einer Verbrennung ausstoßen

Zitat von »retseroF«

Was das Schlachtschiff angeht: GLK mit dem OM651 nicht GL mit dem OM629... kleiner unterschied von 1 Tonne, der OM651 ist übrigens auch in den Sprintern bis 5,5tonnen und auf 300.000km abgesichert!

Hoffe, es ist jetzt etwas klarer.

Grüße, retseroF

Der E220 CDI mit dem OM651 meiner Mutter hatte bei 50000 KM einen Motorschaden. Defekter Injektor (nicht das Piezo-Teil) injizierte zu viel Kraftstoff, Überhitzung, klassischer Kolbenfresser...
Ihr aktueller A6 2.0 TDI hat jetzt auch so um die 50000 km weg und war auch schon mehrfach in der Werkstatt, allerdings wegen der ganzen Messperipherie, Lambdasonde, Drucksensor, anderer Drucksensor...
Aus heutiger Sicht würde ich mir wohl wieder einen Saugbenziner mit Saugrohreinspritzung holen... wobei mein XV mit Boxer-Diesel bisher (20000 km) problemlos fährt, aber ein ungutes Gefühl bleibt.