Subaru Community

Moin!

Ab nächste Woche entspannt sich die Lage hier endlich mal, dann kann ich wieder am Odin weiter basteln.
Bezüglich Ursache des rausgesprungenen Rings bin ich nicht wirklich schlauer. Habe mir mal die neuen Ringe angeguckt und gefühlt sind die deutlich steifer/härter. Irgendwie bleibt nur ein Montagefehler oder die Dinger waren zu schlaff. Erscheint mir beides unwahrscheinlich, denn immerhin hat es an die 8000 km gedauert bis das passiert ist. Am Ende hat sogar der Einschlag vom Unfall die Sache ausgelöst ?! Wer weiß.

@y@zu:
Das ist mal wirklich interessant. Vielleicht ist es ein generelles Qualitätsproblem.

@daddy:
Danke für den Zuspruch (?)
Ich bin mir bei den Lagern ziemlich sicher, dass die Aufgrund des Materialabriebs in der Zylinderwand futsch sind. Flocken aus einer Lagerschale und bröseliges Zylinderwandmaterial sind ja zwei völlig unterschiedliche Welten. Kann mir kaum vorstellen, dass es noch von dem ersten Schaden ist, denn im ersten Ölwechsel war absolut nichts zu finden. Ist aber keine Garantie, da hast du Recht.

@marco9681:
Kann ich verstehen und würde ich nicht anders sehen, wenn es eben nicht schon das dritte mal wäre. Die Sache ist recht einfach. Ich kann mir nen Block suchen/neu kaufen und bastel den wieder rein mit den alten Teilen oder sogar neuen Kolben/Ringen. Die Sache wird mich locker 1.5k€ kosten und dauert wohl noch ein Weilchen. Alternativ könnte ich einfach die Karre verscheuern und Civic fahren. Oder ich mach das nötigste für diesen Sommer. Es ist die dritte "Saison" und ich musste schon die zweite aussetzen.

Mein Ziel ist ja nicht, bis Oktober den Motor zu schrotten. Deswegen hab ich ihn nicht aufgemacht. Dichtungen sind eben Initialkosten, wenn man nachschauen will, was im Busch ist. Ich könnte mit etwa 300€ den Motor wieder zusammen haben inkl. neuen Lagerschalen und dabei bisschen was lernen. Haben die King Racing Lager vielleicht generell ein Problem? Ich tendiere grad dazu diese nochmal einzubauen. Im Winter mach ich den Motor ohnehin wieder auf, egal ob ich neugierig auf die Lagerschalen bin, mir nen neuen Block kaufe, oder um zu gucken was ein abgerissenes Pleuel so von innen verursacht. Ich hab jetzt quasi die "Chance" mal endlich weg von Forenmythen und Weisheiten von Mr X zu kommen. Ich weiß, viele bauen sogar beruflich solche Motoren auseinander. Aber ich denke die Anzahl derer, die den gleichen Motor mehrfach zerlegen und zwischendrin alles erlebt haben, was der Motor erlebt hat, ist verschwindend klein. Außerdem hab ich da noch ein anderes Experiment in meinen Kopf gepflanzt. Dazu später dann mal mehr.
Mir sind heute noch die original Lagerschalen der KW in die Hände gefallen Habe kurz mit dem Gedanken gespielt, schwach zu werden. Sehen nicht super schlecht aus, aber ich werd mir wohl doch neue besorgen. Im dienste des Versuch-und-Irrtum Verfahrens.

Gruß
Manuel

Guten Abend, liebe Gemeinde.

Letzter Bericht ist schon etwas her, daher gibts jetzt mal ein Statusupdate:
Zur Sicherheit habe ich nochmal im Ölfilter nachgeguckt, wo sich einiges gefunden hat.



Da Zylinder 1 Öl frisst, scheint es hier ja wieder Klopfprobleme gegeben zu haben. Die obere Lagerschale hatte schon etwas Kupferschimmer aber die KW hat glücklicherweise nichts abbekommen. Also entschied ich mich für leichte Politur auf der Drehbank.



Aus Verfügbarkeitsgrünen habe ich mich für ACL Hauptlager entschieden. Besorgt durch AK-Motorsport und ich war recht überrascht von der Optik....



Die Dinger sehen irgendwie kaputt aus, wenn man sie bekommt. Nach etwas Recherche u.a. auf der ACL Webseite war ich allerdings beruhigt. Diese Schlieren verschwinden auch recht schnell, wenn man mit dem Fingernagel drauf rumkratzt. Vorbildlich habe ich dann erstmal das Lagerspiel gemessen und das war leider durchweg etwas groß.



Beim Einbau kam mir der Überstand schon deutlich größer vor als bei den KingRacing Lagern, die ich nach dem ersten Schaden eingebaut habe. Also hab ich mir den guten alten Ölstein genommen und die Lagerschalen etwas kürzer gestutzt. Immer so, dass die Lagerschale noch über die Bohrung im Block raus steht, damits anständig im Block hält und sich nicht mit dreht. Wieviel man hier machen sollte? Weiß ich nicht, aber nen gesundes Gefühl denke ich reicht. Ich habe ca. 2-3/100mm von der Lagerschale geholt. Danach war es auch besser mit dem Spiel, allerdings nach wie vor an der Obergrenze lt. WHB. Durch den Schlag der KW aber vielleicht auch nicht falsch
Tendentiell gefielen mir die KingRacing Teile beim Einbau besser. Machen irgendwie einen sauberer gefertigen Eindruck. An den ACL Teilen sieht man auch, dass die Fase am Ende der Schale nicht so richtig gleichmäßig ist. Ob das alles Qualitätskriterien sind, weiß ich aber auch nicht. Versuch macht kluch.





Dann noch fix die Motorhälften zusammenklatschen, Köpfe drauf, Wasserpumpe, Ölpumpe, Nockenwellen ....*gähn* .... Ölwanne, Krümmer. Da wurde mir erstmal wieder bewusst, wie viel Kram eigentlich an diesem Ding hängt. Ich wünschte mir kurz einen Zweitakter - luftgekühlt. Dann ging das ganze Paket vorbei an der rosa Fußmatte der Nachbarin in den schicken Volvo. Ihr erinnert euch...die Karre, welche mich nach meinem Unfall mit einem Kopfdichtungsschaden etwas ausgebremst hat, durfte ich zwei Monate als Nutztier gebrauchen. Passt der Subi Motor gut rein und der Turbo Sound des 5 Zylinders ist nicht zuverachten. Allerdings drückts einem nicht so das Blut aus den Augen und Frontantrieb ist auch ne ganz andere Nummer.





Dann kam die Sache noch fix in den Subi eingebaut. Man wird immer schneller mit der Zeit. Ich habe diesmal auch innerhalb von 40 min alle Kolben eingefädelt. Letztes mal habe ich mir noch ewig lange die Finger gebrochen, beim Ringe einfädeln. So langsam würde sich ne Kolbenringzange und Spannbänder mal lohnen.
Das angeklebte Kissen am Fahrzeug hat seinen Zweck: Ich war zum Start noch alleine und musste irgendwie die Kiste über die 5cm Kante am Garageneingang bringen. Also hab ich das Kissen angeklebt und die Karre mit besagtem Volvo in die Garage geschubst. Ging ziemlich gut.



Nachdem alles wieder dran war, gabs den ersten Teststart....läuft auf anhieb. Lediglich die Spannung am Mehrrillenriemen war zu lasch. Mir war die Sache nicht geheuer und ich fuhr etwas nervös auf dem Garagenhof hin und her. Irgendwas musste doch sein!? War aber nichts zu finden, also hab ich kurzerhand die Reise nach Halle(Saale) auf mich genommen.
Was für ein Segen diese knüppelige Schrottgurke wieder zu fahren. Futter für die Seele - als ich dann aber ankam, hab ich endlich gesehen was nicht stimmte: natürlich tropfte ein klein wenig Öl. Wo kams her? Slebstverständlich irgendwo aus der Kupplungsglocke.
Also nochmal fix raus und nachgeschaut. Kurbelgehäuseentlüftung neu abgedichtet und wieder zusammengesteckt. Damit hatte sich das Problem bereits erledigt.

Trotz etwas Angst, die nach so einer Aktion immer mit fährt, bin ich gestern wieder das erste mal auf dem Lausitzring gewesen. Eigentlich wollte ich mich an sowas wie "max. 5000rpm" und "nich so lange vollen Ladedruck" halten. So ganz hab ich das aber nicht geschafft . Jedenfalls hat die Kiste zwei Turns ohne Probleme weggesteckt. Jetzt bin ich erstmal zufrieden und muss zusehen, dass ich durch den TÜV komme. Nach ein paar Runden hat mein Fahrwerk völlig aufgegeben. Dämpfer sind jetzt wirklich breit und das gilt es noch zu beseitigen.

Alle anderen Updates kommen noch....

Gruß
Manuel

Moin!

@Martin1986:
Ja einen CA18 hätte ich auch nochmal gerne. Leider passt der wohl nicht in den Subaru, ohne dass der ganze Schlossträger raus fliegt
Plastikgauge hab ich auch zu schätzen gelernt. Die Verformung von den Lagerstellen ist auch ganz erheblich, je nach Konstruktion. Habe das Ganze jetzt schon 4 mal angewendet an drei verschiedenen Motoren und kanns nur empfehlen. Lagerspiel beim Subi liegt jetzt bei:
Pleuelfußlager: allesamt 30-40u
KW ist deutlich unterschiedlicher. Außen habe ich 40/50um, mittleres Lager (bei mir inkl. der Axiallagerung) hat um die 30-40u. 2/4. Lager liegt ebenfalls bei 40u aber tendentiell eher Richtung 30u als Richtung 50u.
Bezüglich Öldruck glaube ich kaum, dass das Lagerspiel ernsthaft was ausmacht. Das Regelventil ist ja im Normalfall ständig aktiv und gibt damit den Öldruck vor. Ich habe sogar mal davon gelesen, dass Motoren im Rennsport eher kleinen Ölspalt nutzen um weniger Öldruck fahren zu können. Kleiner Ölspalt fördert angeblich den dynamisch aufgebauten Druck in der Lagerstelle. Damit muss man wohl weniger Öl reinpumpen und mit 3 bar verschwendet man natürlich weniger Antriebsleistung an der Ölpumpe.
Solche Dinge waren mir aber definitiv zu heiß. Auch weil mein Erfahrungsschatz nicht endlos riesig ist. Daher bin ich eher auf großen Ölspalt und etwas höheren Öldruck gegangen. Mit dem jetzigen 10W40 Mopedöl hab ich auch bei Öltemperaturen um die 90-95°C noch 6.2-6.5bar, wenn das Bypassventil den Öldruck vorgibt.

Jetzt hab ich meinen Subi schon zwei Tage nicht bewegt. Er steht lässig in der Tiefgarage mit den schön blau angelaufenen Scheiben. Es könnten noch mehr zerdrückte Fliegen dran sein, aber die Optik wird langsam....aber zum eigentlichen Update:
Wegen des Ölverbrauchs in Zylinder 1, wegen diverser Mythen und nicht zuletzt, weil die Konstruktion des EJ20 scheinbar doch thermisch sehr am Limit hängt, arbeite ich daran die Zuverlässigkeit bisschen zu erhöhen. Öl im Brennraum setzt die Klopfgrenze herunter ... die "einfachste" Variante die Klopfgrenze wieder hoch zu setzen ist natürlich eine Wassereinspritzung. Ich habe mich etwas belesen dazu und, wie so oft, keine Lust gehabt für ein bisschen Kleinkram 400€ auszugeben. So hab ich mich ran gesetzt und mir selber passendes Zeug zusammengesucht.
Pumpe kam von eb** in günstig für 16€. Macht bis 8 bar und 5l/min, was für den Zweck völlig ausreicht. Ich möchte in erster Linie NUR Wasser in den Motor hauen, kein Methanol oder sonst was. Hauptsächlich um das Gemisch nicht zu stören. Bei der Düse habe ich nach langem hin und her doch eine "Markendüse" (?) gekauft. Hypersonic irgendwas, für an die 40€ das Stück. Heftiger Preis, aber das ist es Wert, wie ich jetzt weiß.
Zunächst also passende Schlauchtüllen besorgt. Eingebaut wird die Düse unter der Drosselklappe am ehemaligen PCV Ventil. Dort ist ein konisches Standard-Rohrgewinde drin. In die Schlauchtülle sollte dann die Wasserdüse....
Weil die Tülle leider etwas zu kurz war, habe ich ein Stück Messing zurechtschnitzen müssen.



Das wurde dann hart aufgelötet und mit nem normalen 1/8" 27G Gewindebohrer bearbeitet. Die Wasserdüse hat dieses 0815 Gewinde beidseitig (konisch!), wie man es von den Öldrucksensoren und ähnlichem kennt.



So siehts montiert aus.



Dann gings an ein bisschen Elektronik. Meine Anzeige für Temperaturen/Druck usw. gibt dazu ein PWM Signal aus (ich wollte zu dieser Anzeige eh nochmal ein Extrathema verfassen), welches dann zur "Elektronik" für die Pupe geht. Darüber sollte ursprünglich der Wasserdruck eingestellt werden. Die Elektronik hat nun einen Taster um die Wassereinspritzung von Hand auszulösen, dazu einen Druckschalter (einstellbar aus irgendeiner Schrottkiste) und einen Nachlauf. Nach einer Auslösung läuft die Pumpe quasi ein bisschen nach, was sich über ein Poti einstellen lässt. Sinn der Sache: So kann ich die Einspritzung laufen lassen, beim Gangwechsel.
Mein erster Testaufbau sah so aus:



Links PC zur Vorgabe des PWM Signals in der Anzeige (Mitte). Von dort aus zur russichen Zwischenelektrik mit MOSFET für die Pumpe, welche rechts im Bild rumliegt. Ergebnis: Semigeil. Da es sich um eine Membranpumpe handelt und die Wasserdüse (lt. Beschreibung 60ml/min bei 60PSI) kaum was durch lässt, kann ich den Druck nicht regeln. Solange die Pumpe sich dreht, gibts volle Granate 8-10 bar. Da scheint es auch ne Notabschaltung in der Pumpe zu geben.
Nach etwas gegrübel kam mir eine Idee:



Plan war es, von der Druckseite zur Ansaugseite der Pumpe eine Leitung zu legen, welche eine Restriktordüse enthält. Quasi abgekupfert von der Subaru Ladedruckregelung
Wenn jetzt Wasserdruck da ist, fließt der über die Restriktordüse immer wieder ab. Je mehr Druck, desto mehr Wassermenge durch die Restriktordüse. Folglich kann ich nun (zumindest theoretisch) über die Durchflussmenge der Pumpe (= Pumpendrehzahl) ein bisschen den Wasserdruck ändern. Aufgebaut sieht das nun so aus:



Ich habe momentan keine Quelle um ein PWM anzulegen d.h. die Pumpe läuft grade auf Maximum. Dimensionen der Düse war geraten, aber scheinbar ganz gut getroffen. Läuft die Pumpe, stellt sich nach ca. 0.5s ein Druck vonn 6 bar ein. Die Wasserdüse macht ihren Job sehr gut. Die Partikel fliegen regelrecht durch den Raum und sind sehr sehr fein.

Das System macht erstmal nen guten Eindruck. Ich muss mich jetzt aber erstmal um den TÜV kümmern
Ich denke die erste Version im eingebauten Zustand, wird wohl aus viel Panzertape und Kabelbindern bestehen. Bin gespannt auf die Ergebnisse bezüglich spürbarer Leistungsänderung/Abgastemperatur/Öltemperatur(?) und was sonst noch so unerwartetes kommt.

Achso: Mapping oder sonst was, gibts nicht. Es soll eine reine Verbesserung der Robustheit werden.

Es besteht immer noch Dokumentationsstau....

Gruß
Manuel

Moin!

Es ist ja irre lange her ....

Meine damalige erste Wassereinspritzung lief, wie vermutet, auf eine gewagte Konstruktion aus Panzertape und Kabelbindern hinaus. In diesem Zustand habe ich mich auf die Straße in Richtung Hessen gewagt. Ich bin heute noch froh, dass die Bullerei mich nicht hochgenommen hat. Der Typ hätte sicherlich gute Fragen stellen können:


Der Laptop war nur zu Log-Zwecken dabei.
Das Konzept ging auf. Die Sache funktionierte ziemlich gut und auch ohne Ausfälle. Leider mussten eben doch noch ein paar kleine Verbesserungen geschehen. Abgesehen von der Installation (sehr fragwürdig) musste auf jeden Fall noch ein Ventil vor die Zerstäuberdüse. Lässt man das weg, saugt sich Odin im Leerlauf bzw. im Unterdruckfall (also eigentlich 90% der Zeit auf normaler Straße) das Wasser so rein. Natürlich dann Tropfenweise und dabei verschluckt er sich dann auch mal. Auf der Autobahn mit ~ 100km/h hält dann ein Liter Wasser keine 40km. Ist die Wassereinspritzung aus und man gibt Ladedruck, blubberts auch lustig durch die Flasche.
Per GPS machte ich dann 5-8 Messungen mit/ohne Wassereinspritzung. Jeweils bei 90km/h 5.Gang reinlatschen und dann von 100-150km/h messen. Der Unterschied ist recht gewaltig: Ohne H2O 7.3s im Schnitt. Mit H2O nur noch 6.8s Durchschnitt. Das war mir Grund genug die Sache weiter auszubauen.

Leider habe ich kein Bild von der zweiten "Anlage". Es ist inzwischen ein alter 5l Kanister und die Schläuche sind alle durch druckfestes Zeug getauscht. Magnetventil gabs auch und so bestritt ich dieses Jahr im Juni einen Trackday in Dänemark. Läuft absolut zuverlässig und die Ölkohle an der Kerze von Zylinder 1 verschwindet. Auf gut 170km Rennbahn hab ich ca. 2l Wasser gebraucht. Das ist sehr wenig, wie ich finde und absolut alltagstauglich.

Nachdem ich meinen Motor vergangenes Jahr wieder zusammen hatte, gab es erstmal Probleme mit den Herren von der Dekra. Natürlich kam ich so nicht durch die AU und mir war die Sache sehr peinlich, weil die ganze Halle zugenebelt war von meiner Karre. Uncool aber mit viel Rennerei und "Ausnutzung der Grauzonen" hab ich dann irgendwann mal eine 0.297% CO Messung auf einem Blatt Papier gehabt und damit die HU bestanden. Kurz darauf war ich auf der Autobahn unterwegs und es hat mir einen Schlauch des neu verbauten Ölkühlers abgefetzt. Glücklicherweise guckte ich in dem Moment auf meine Anzeige (die hab ich irgendwie immer saugut im Auge) und machte sofort die Kiste aus. Da stand ich und der Umweltschützer in mir fand das garnicht gut. Handlungsunfähig musste ich ne knappe Stunde auf den ADAC warten ....


Den freundlichen Herrn vom ADAC bat ich dann nach etwas hin und her, mich in Chemnitz irgendwo im Gewerbegebiet abzustellen. Ich hatte hinreichend Werkzeug und noch gut 6l Öl dabei. Der Plan war also einfach den Ölkühler auszubauen, alles zurück auf original zu drehen, Öl rein und weiter fahren. Ich durfte dann auf dem ADAC Hof schrauben, wenn ich verspreche meine Zeitschätzung von 2h zu halten.


Nach knapp 2h war ich fertig (auch mit den Nerven) und die Reise konnte weitergehen. Es folgten die 200 heftigsten Autobahnkilometer überhaupt. Der Ölkühler ist vor dem Wasserkühler verbaut und damit hat sich ein großteil des Öls eben in den Finnen des Wasserkühlers gesammelt. In der Fahrt drückt die Luft es dann dort raus, auf die Zahnriemenabdeckung und von dort läuft es fröhlich auf den Krümmer. Es stank heftig und räucherte wie nix gutes. Die Leute an den Raststatten schauten mich sehr verwundert an. Ich kam immer mit rauchender Karre auf den Hof und sprang - für den Fall der Fälle - immer gleich mit Feuerlöscher in der Hand aus dem Auto. Haube auf, gucken, kurz drunter legen. Dann wieder reinsetzen und weiterfahren. Muss ein witziges Bild gewesen sein.

Nach all diesen Strapazen hält der Motor. Läuft und läuft, nur ein paar Probleme mit Zündung und meinem Drosselklappenpoti habe ich ab und an. Wie gedacht liegt der Ölverbrauch bei rund 1l/1000km im Schnitt. Rennstrecke ist nahezu 0 Verbrauch, da ja auch immer gut Druck im Brennraum ist. In der Stadt ist nach 300-500km locker ein Liter weg und die Kerze im Regelfall auch futsch bzw. vollgekrustet. Kurbelgehäuseentlüftung macht ebenfalls keine Sorgen. So ist der Zustand zwar anstrengend aber haltbar. Inzwischen haben sich so gute 12tkm zusammengespult und es werden noch mehr werden. Bis September 2019 wäre ein neuer Motor nett. Je nachdem wie ich Teile finde und Lust drauf hab.
Momentan räume ich die Kiste aus. Schluss mit vier Sitzen, schluss mit Luxusscheiss - nur noch das, was mir wichtig ist. Das wird durchaus unsinniges Zeug beinhalten aber wenn ich die Wahl zwischen Deko und nem Innenraumteppich habe, nehm ich die Deko! Vielleicht lade ich nochmal ein paar Bilder hier hoch. Vielleicht sollte ich das hier mal als Fahrzeug-Vorstellungs-Thread ummünzen. Keine Ahnung.

Es lebe der vibrationsfreie Ladedruck
Gruß
Manuel