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Pleuellagerschaden EJ20G 2015 und Kolbenringstreik 2017 - ab S3 Post 53
Moin!
Jetzt hat es mich auch mal erwischt. Mein (dieses Jahr) importierter WRX RA MY94 hat wohl ein Pleuellagerschaden. Passenderweise am Freitag dem 13.(Nov) passiert
Ganze Story hier:
Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Den WRX hab ich seit Anfang Juli zugelassen und bin damit jetzt fast 13.000km gefahren. Es hat vermutlich nichts mit dem Problem zu tun, aber ich schildere trotzdem mal den Ablauf:
Mir ist beim rumschrauben mal aufgefallen, dass am Getriebe scheinbar eine Tachowelle sitzt. Da ich gerne auch mal drauf trete und auf der Rennstrecke unterwegs bin, stört die 180km/h Sperre schon recht stark. Als ich die Tachowelle sah, war mir klar: offensichtlich sagt der Tacho dem Steuergerät, wie schnell ich fahre, nicht andersrum. Also hab ich mir mal einen Schaltplan zur Hand genommen und gewühlt. Habe darin zwei Drähte vom Steuergerät gefunden, welche zum "Speedometer Circuit" und einem mit "Tacho" vermerkten Ding im Kombiinstrument gehen. Also hab ich mich am besagten Freitag Abend ran gesetzt und die entsprechenden zwei Drähte aus dem Stecker des Steuergerätes gepopelt.
Einen der beiden Drähte hat mein Beifahrer mit einem Multimeter observiert - ich würde gerne wissen, wie das Signal vom Tacho zum Steuergerät aussieht. Karre angeschmissen und ja...Drehzahhlmesser geht nicht, sonst alles gut. Multimeter zeigt nix. Dann sind wir Richtung Autobahn und auch da zuckte das Multi nicht. Motor lief normal und die Check-Engine Lampe hat sich auch nicht beschwert. Dann auf der Bahn ein paar Meter mit 100 rumgegurkt. Irgendwie kam die (zugegeben blödsinnige) Idee auf, dass auf dem Draht vielleicht nur was kommt, wenn der Motor im Begrenzer hängt. Also vierten Gang rein und austesten - nix passiert. Dann gings an den anstehenden Topspeed test: Bei 175km/h (GPS aufm Handy) war ich mir sehr sicher, dass die Nummer offensichtlich funktioniert. Habe kurz die Geschwindigkeit gehalten und dann weiter drauf getreten. Bei 195km/h kam dann wieder der Begrenzer. 2 Sekunden später ging die Check-Engine Lampe an. (wurd ja auch Zeit) Irgendwie hat er also doch gemerkt, dass wir unterwegs sind. Der Motor hat dann kein Gas mehr angenommen und rollte vor sich hin. Bei ca. 120km/h konnte man dann die Geschwindigkeit wieder halten, aber sobald Ladedruck aufgebaut wurde, gabs (gefühlsmäßigen) Fuel-Cut.
Die Gasannahme wurde dann immer besser und war nach ca. 2km wieder bei "normal". Wir wollten dann nächste Ausfahr raus und das Multimeter umstöpseln + Fehler löschen. Kurz bevor die Gasannahme aber wieder OK war, fiel mir jedoch auf, dass in einem bestimmten Lastbereich irgendwas vorne rumpfeifft/flattert. Konnte es nicht wirklich zuordnen bzw. nicht genau hören. Auf dem Weg zur Abfahrt wurde dann immer mehr klar - da ist was gröberes abgefallen oder defekt. Als wir dann mit 50km/h die Ausfahrt runter sind, waren wir uns schon fast sicher, dass da die Kurbelwelle oder eben ein Pleuel nen Abgang gemacht hat. Es ging dann noch 400m von der Autobahn weg in ein Gewerbegebiet. Mit Haube auf und davor stehen, gabs keine Zweifel mehr.
Haben dann gut 1.5h mit diversen ADAC Leuten zu tun gehabt, bis wir mit Abschlepper zurück zu meiner Garage gefahren wurden.
Seit dem ersten Geräusch bis zum Stillstand vergingen ca. 6km - über 5km davon Autobahnfahrt mit etwa 100km/h. Das Klackern war nicht permanent da und ist auch jetzt nicht vorhanden, wenn der Motor im Leerlauf vor sich hin rödelt. Erst mit einem kurzen Gasstoß kann man es provozieren.
Der Subi hat jetzt knapp 89.000km runter und motortechnisch keine Auffälligkeiten. Kein Ölverbrauch, kein Kühlwasserverlust, unrundes Verhalten an irgendeiner Ecke - nichts. Ich frage mich ernsthaft warum das Pleuellager nachgegeben hat. Ölstand ist natürlich OK. Ich habe Anfang Oktober eine "Inspektion" machen lassen, wo auch Öl und Kühlwasser gewechselt wurden. Bin mit der Ölfüllung dann auch in AdR mitgefahren und hab seitdem ca. 4000km geschruppt. Dabei hab ich auch keinen anderen Fahrstil als sonst an den Tag gelegt. Die 9000 km vorher hab ich auch regelmäßig ausgedreht.
Meines wissens gibts für solche Schäden nur folgende Gründe:
- Ölstand zu niedrig/Öldruck bricht zusammen weil Luft angesaugt wird
- Öltemperatur so hoch, dass das Öl zu dünnflüssig wird -> kein Öldruck im Lager
- Lager verschlissen und mit normalem Öldruck nicht Volllastfest
- Ölpumpe versagt/Bypassventil defekt
Allesamt immer mit dem Ergebnis, dass der Öldruck in der Lagerstelle nicht ausreicht oder aus irgendeinem Grund zu niedrig ist. Nun habe ich mir die Rechnung nochmal angeschaut und lese was von Castrol Magnatec 5W-30. Hm...30er Öl? Mit der Forensuche habe ich nicht wirklich jemanden gefunden, der xy - 30 fährt, aber auch niemanden, der dagegen wettert. Kann das nun sein, dass das Öl einfach zu dünn is bei betriebswarmen Motor? Eventuell auch nur so wenig, dass das Pleuellager die letzten 4.000km schneller verschlissen ist und irgendwann mal nen Abgang macht?
Gibts vielleicht bekannte Probleme mit der Ölpumpe?
Über den Winter wollte ich den Motor ohnehin raus nehmen, wegen Kupplungswechsel und um die Uppipe zu tauschen. Nun muss ich das Ding eben noch zerlegen. Noch bin ich nur am freiräumen und hab daher natürlich auch keine Gewissheit über die Innereien. Mir wäre trotzdem geholfen, wenn jemand die Liste möglicher Gründe erweitern könnte, oder was zum verwendeten Öl sagen kann.
Für Vorschläge die Sache entsprrechend robuster hinzukriegen, bin ich sehr zu haben. Mir schwebt sowas wie eine Öldruckerhöhung vor...
Achso - Nebenfrage: Gibts am Getriebe eine Sensorik, die erkennt ob der 5. Gang drin liegt? Das ist meine einzige Idee, wie das Steuergerät wissen konnte, wie schnell wir unterwegs sind.
Gruß
Manuel
edit:
Kurzfassung für die Ursache:
Die Motorinnereien sind allesamt in gutem Zustand gewesen. Einzig die Pleuelfußlager sind allesamt stark beschädigt gewesen. Zylinder 3 hat letztendlich zuerst aufgegeben, die anderen hätten auch nciht mehr lange auf sich warten lassen. Zudem ist bei der Zerlegung aufgefallen, dass der Unterdruckschlauch zum Benzindruckregler (Ansaugbrückendruck) defekt war (zerbröselt/hart). Daher ist recht klar, dass der Motor bei sich aufbauendem Ladedruck zu mager lief und vermutlich anfing zu klopfen. Soviel zur Schadensursache. Lerneffekt: Hilft sicherlich nicht den Schlauch mal genauer zu betrachten, wenn man ein Auto kauft
Aha-Effekt:
Alle Lagerstellen der Kurbelwelle (Haupt-/Pleuellager) sind lt. WHB am oberen Ende des zulässigen Ölspalts. Daher und um einem Schaden bei hohen Drehzahlen vorzubeugen, ist der Öldruck künstlich angehoben. Theoretisch immerhin gute 16%, womit sich jetzt real etwas über 7 bar geregelter Öldruck ergeben. Zum Schadenszeitpunkt war 5W-30 Öl, wie im Handbuch vorgeschrieben, eingefüllt. Momentan schwimmt 15W-40 im Motor, da ich wenigstens im kaltlauf (also quasi kurz nach den ersten Startversuchen) sicher sein wollte, hinreichend Honig im Lager zu haben.
Was sich mit der aktuellen Anzeige bereits abzeichnet: Fährt man auf der Autobahn mal eine halbe Minute 170km/h, wird das Öl sehr schnell heiß und kommt von ~100°C auf über 115°C. Wegen der abnehmenden Viskosität sinkt auch der Öldruck ein klein wenig, da das Regelventil weniger Öffnen muss um die gleiche Ölmenge passieren zu lassen. Das Gemisch befindet sich in dem Fahrzustand im deutlich fetten Bereich (lambda 0.8 oder weniger). Folglich gehe ich recht stark davon aus, dass beim vergangenen Trackday in Anneau du Rhin nicht wirklich gute Bedingungen herrschten.
Schlussfolgerung daraus ist für mich nun, dass ich mind. xyW-40 Öl fahre um auf der Rennstrecke auch bei hohen Außentemperaturen mit der Öltemperatur nicht durch die Decke zu gehen, lieber ein -50 Öl. Zweitens ist wohl eine geeignete Maßnahme nötig um die Öltemperatur un Grenzen zu halten. 115°C finde ich keinesfalls zu viel, aber bei dem Belastungszustand gehe ich davon aus, dass es im Rennstreckenbetrieb deutlich weiter hoch geht.
Dieser Beitrag wurde bereits 6 mal editiert, zuletzt von »Injen« (12. Mai 2017, 21:58)
Schon ein wenig dünn das Öl für AdR und Vollgasfahrten und entsprechendes Sportliches Bewegen des Subarus, da wäre ein Ölkühler sinnvoll gewessen und oder eine Öltemp anzeige dann hättest
Gewusst wann du vom Gas musst.
Ich vermute mal das dein Öl zu heiß war und dann noch high speed kurven fahren da ist das Öl schon an ner anderen Stelle in der Ölwanne.
Aber das ist natürlich schwer zu sagen was wirklich der grund war das es durch das einmal Vollgasfahren entstanden ist auf der Bahn glaub ich nicht.
Das wären aufjedenfall so meine gedanken das einfach das Öl zu heiß geworden ist und auf dem Track die versorgung evtl gering war für die lagerstellen.
Wenn die Öltemp zu hoch ist, wird das Öl so dünnflüssig, dass der Ölfilm schlicht abreisst, hat dann weniger mit dem Druck selbst zu tun.
Kann mir fast nicht vorstellen, dass du auf deiner "Probefahrt" eine viel höhere Öltemp hattest als in AdR.
Deshalb denke ich eher an eine "schleichende" Ursache und die Probefahrt gab dem Motor dann einfach den Rest.
Ölkühler und Anzeige würde ich beim Aufbau sicher mit einplanen
Romania, thank you for having us. And can we stay forever?
Das sehe ich ebenso. Die kurze Getriebeübersetzung der RAs scheint großen Einfluss auf die Öltemperatur zu haben. Obwohl ich mit meinem STI RA MY00 schon eine längere Endübersetzung habe, als Dein früheres Modell, ist das Temperaturniveau deutlich höher als bei meinem Vorgänger EDM STI MY02. Hatte dann einen Luft-Ölkühler nachgerüstet und bis zu einem Riss im Wasserkühler in AdR unter 110 Grad C. Die wurden zuvor ohne Ölkühler auf der AB bei konstant 140km/h fast erreicht. Flinke Überlandfahrten waren dagegen nie ein Thema.
Mapping für hiesigen Sprit könnte auch eine Ursache sein.
Echt schade, daß es Dich da erwischt hat. Den Pleuellagerwechsel bei meinem damaligen MY02 empfand ich als einigermaßen anspruchsvoll. Vorallem merkt man erst nach Einbau des Motors, ob man ganz zu Beginn des Zusammenbaus Sch...e gebaut hat.
Danke erstmal für die aufbauenden Worte - scheinbar lag ich mir der Vermutung nicht so verkehrt.
Die Öl-Druck/-Temperaturanzeige schiebe ich schon lange vor mir her. Das ärgert mich umso mehr, weil man den abfallenden Druck oder hohe Temperaturen eben gemerkt hätte. Das ist im Wiederaufbau auf jeden Fall eingeplant. Ob noch ein Ölkühler dazu kommt, weiß ich noch nicht so richtig. Hab ja auch noch Zeit
Hatte dann einen Luft-Ölkühler nachgerüstet und bis zu einem Riss im Wasserkühler in AdR unter 110 Grad C.
Warst du mit dem blauen GC8 dort, der irgendwann auf der "Zielgeraden" rechts stand?
Wegen des Zerlegen des Motors mache ich mir wenig Gedanken. Ein paar Videos dazu hab ich mir schon lange vor dem eigentlichen Kauf angeguckt und ich bin mir sicher bei Unstimmigkeiten auf das Forum zählen zu können. Letztenendes ist das auch nur Lego - blos geiler
Ich werd erstmal zusehen, dass der Motor raus und in meine Werkstatt kommt. Wenn ich diszipliniert bleibe und meinen Plan beibehalte, ist er dann im Januar offen. Wie ich mich kenne, reiß ich das aber schon vorher auseinander...
Gruß
Manuel
Nachtrag: Mapping hat die Kiste nicht bekommen, läuft auf original Japanmodus. Tanke halt immer SP oder die Aral Turbo-Suppe.
Bob Rawle empfiehlt bei den JDM STI Imports immer ein Remap, weil die Japaner schon damals viel mehr Oktan hatten als wir.
Remap wird bei nem 94 natürlich schwierig, aber bei nem Neuaufbau sicher auch im Hinterkopf behalten
Hast denn schon Pläne was rein kommt oder entscheidest dich erst, wenn der Motor draussen und offen ist?
Romania, thank you for having us. And can we stay forever?
"tacho..." bedeutet im englischen "Drehzahl" ... nicht in's Bockshorn jagen lassen.
Nur "speedo..." hat mit Geschwindigkeit zu tun.
Gruß
Christian
PS: Pleuellagerschaden kenn' ich auch. Ist mir mal mit einem VW Boxer unbekannter Laufleistung (35 Jahre alt) passiert. Auch der Schaden kam ohne Ankündigung. Bis dahin ist der Motor perfekt gelaufen.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kampfruderer« (19. November 2015, 07:21)
Und ganz interessant den Wiederaufbau auf was man umbedingt achten sollte, neuen Öl/Wasserwärmetauscher, Öl Pumpe und wenn ich das Richtig verstanden habe die Wanne aber ich glaube er
meint den Ansaugschnörchel also das Ölsieb.
Am besten selber durchlesen ist echt empfehlenswert.
@kampfruderer:
Danke für den Hinweis. Hast tatsächlich recht, habe an Stöpsel C16 gemessen (16 poliger Stecker in der ECU) und der geht zum Tacho. Da da nix zu messen war, kam da vermutlich mal das Drehzahlsignal...naja das krieg ich schon noch hin.
@la2:
Denk link hab ich mir gleich mal weggepackt. Ingenieursmäßige Info zu solchen Themen mag ich besonders.
@pro:
Wegen des Sprits mach ich mir keine sorgen. Alles was ich im Forum dazu gefunden habe, sprach dafür, dass 98er ausreichend sei. Wenn da was im Busch wär, hätte es mich früher schon erwischt und vermutlich noch krasser. Aber auch das wird sich wohl am Dreck im Brennraum ablesen lassen. Bei den späteren Modellen kann ich mir gut vorstellen, dass dort die Klopfproblematik schlimmer ist. Immerhin haben die Gurken Euro2 geschafft und da gibts einige massive Änderungen.
Ob und was ich umbaue weiß ich selber noch nicht. Habe eigentlich nicht wirklich Lust kompletten Aufriss zu machen. Das lohnt sich nur bei nennenswerter Leistungssteigerung und dafür hab ich nicht die Kohle über (vor allem für die entsprechenden Abnahmen). Werde mich wohl auf günstige Eigenbaumaßnahmen beschränken, die ernsthaft was bringen. Öldüsen für Kolbenbodenkühlung wäre so eine Maßnahme. Hat davon vielleicht jemand ein Bild? Angeblich gabs ja am Anfang EJ20 Motoren mit sowas ab Werk drin. Würd mich nur mal interessieren wo die hingehören bzw. welche Bohrungen/Anschlüsse dafür verwendet werden.
Jetzt lese ich mir erstmal @Toenz: Leid durch. Wir können uns dann ja immer Bildchen schicken, wie weit wir sind
Heute kam erstmal mein Motorhalter, Flaschenzug ist auch am start. Jetzt wird noch ein bisschen Gebälk in die Garage gefummelt und los gehts.
Heute war es soweit. Hat sehr viel Zeit gekostet Motor und Getriebe zu trennen - die Erfahrung "flutscht einfach ab" kann ich leider nicht teilen.
Wie schon an einer anderen Stelle geschrieben, ist der Unterdruckschlauch meines Benzindruckreglers abgefallen und hart wie sau. Auch eine mögliche Ursache.
Der Motor kommt jetzt erstmal in meine heimische Werkstatt und das Auto wieder in die Tiefgarage. Nach Weihnachten werd ich dann wohl Zeit finden das Teil zu zerlegen.
Habe den Motor gestern in meine Bude geschafft und mal ein zwei Dinge abgeschraubt. Verdacht bestätigt sich: Pleuelfußlager Zyl. 3 defekt. Habe bisher das, was man glaube ich einen Longblock nennt. Ölwanne, Pickup und Schwabbelbleche sind raus. Darüber kann man beim Richtungswechsel sehr gut das Umkehrspiel am 3. Zylinder sehen.
Ein kurzer Blick mit Taschenlampe auf das untere Ende der Laufbahnen, brachte etwas Erleichterung. Das sieht fast noch nach Kreuzschliff aus.
Nun muss ich mir erstmal 12-kant Nüsse besorgen für die Kopfschrauben. Bis dahin räum ich die Werkstatt erstmal auf - die Teile sind doch zahlreicher und größer als bei meinem Twin-400ccm Motorradmotor
Vorsicht: halbwegs technisch OT
Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Wenn ich mich nicht täusche, stemmt der Originalmotor knapp 300Nm - soweit so gut. Zyl-Bohrung ist 92mm, Hub 75mm. Daraus schlussfolgere ich:
Kolbenfläche: 6.648e-3 m²
Hebel: 37.5mm (halber Hub)
Für 300Nm müsste ich mit dem 37.5mm Hebel mit 8kN aufs Pleuel drücken. Das bedeutet am Kolbenboden etwa: 1.2e6 Pascal = 12 bar
Nun überlege ich mir die Fläche, die die Kolbenkraft von 8kN aufnimmt. Da das Pleuel nicht Radial auf den Hubzapfen drückt, rechne ich mal mit Durchmesser x Breite des Pleuelfußlagers, um den Druck auf den Hubzapfen aká Lagerschale auszurechnen:
Durchmesser: 55mm
Breite: 21.4mm
Macht: 1.177e-3 m² mit 8kN darauf, komme ich auf knapp 6.8e6 Pascal = 68bar , die auf Lagerschale/Ölfilm im Pleuelfuß wirken.
Mir ist klar, dass diese Rechnung keineswegs die Wahrheit wiederspiegelt. Das ist auch nicht der Sinn, ich will mir nur die Dimensionen vor Augen führen, denn: Worauf ich hinaus will:
Ich las vor einer Weile mal in einem Forenbeitrag (sorry, ich würde es gerne verlinken, aber ich hab vergessen wo ichs fand), dass ein Pleuellagerschaden nicht unbedingt durch einen Ölfilmabriss entsteht. Dort wurde behauptet, dass der Druck auf die Pleuelfußlagerschale das Problem wäre. Der Ölfilm soll dabei nicht abreißen, sondern der Druck für eine plastische Verformung der Lagerschale sorgen. Angeblich kann das sogar zum partiellen aufschmelzen der Schale führen. In der Folge wird natürlich das Spiel von Königszapfen und Bohrung größer, der Öldruck fällt ab und das Pleuel kann immer besser Schwung holen, bis es dann endlich mal auf die Kurbelwelle aufschlägt.
Zugegeben sehr verrückte Erklärung. Ich zweifelte stark, aber obige Rechnung tat ich dann mal. 6.8 MPA klingt nicht viel, aber so eine 90er Lagerschale ist ja auch nicht sehr hart.....hm
Dann kam mir die Frage in den Sinn: Wie schaffen es andere mit einem EJ20 500Nm und mehr zu fahren, wenn da doch der Königszapfen/Pleuelfußlager gleiche Dimensionen hat ??? Wenn ich jetzt mit 2 bar Ladedruck auf den Kolben prügel, wird der Druck auf die Lagerschale größer - es sei denn ich erhöhe auch die Zapfenfläche proportional zu meiner Drehmomentsteigerung, was ich aber noch nie sehen konnte - ein 75mm Hubzapfen passt ja auch nie im Leben in den Block rein.
Wie steht ihr zu den Erklärungen? Hat vielleicht jemand ernsthaften Durchblick? Da die Pleuellager gleich nach der ZKD ziemlich beliebt sind, würde ich nur gerne an der richtigen Stelle leicht nachbessern, wenn ich denn schon mal so tief im Motor drin bin
schön zu hören, daß Du mit deinem Ofen weitergekommen bist.
Ich bin mir ganz sicher, daß nicht nur ein Ölfilmabriss zum Lagerschaden führen kann.
Ansonsten gäbe es doch auch keine hochwertigen Motorsportlager zu kaufen.
Sowas wird natürlich nicht ab Werk eingebaut. Wo würde das anfangen und aufhören?
Wenn die nur das beste vom Besten bei allen Bauteilen verwenden würden, könnte sich keine Sau so ein Auto leisten und sämtliche Tuningbuden müssten dichtmachen.
Meine Meinung: Bau dir die besten Lager ein, die Du bekommen kannst.
Mal im Netz nach Roger Clark gucken oder z.B. welche von Cosworth. Da solltest Du auf der sicheren Seite sein.
Dann noch eine große Ölpumpe und gut ist.
Hoffentlich läuft deine Mühle bald wieder, ich drücke Dir beide Daumen!
Es war soweit. Mehr als nen Monat hab ich nach diesem Wochenende gelechzt. Nachdem mein Haarlineal und ein Satz 12-Kantnüsse angekommen sind, konnte es an den EJ20 gehen:
Die "Werkstatt" - wie befürchtet, wurde es etwas eng, da die Teile einfach größer sind als bei nem Motorradmotor...
Kopf rechts runter
Zweiter Kopf auch ab...DIe Zylinderkopfschrauben lösen sich mal echt
Schwungscheibe abfummeln...
Blockhälften trennen - Auch das hat mir etwas abgefordert. War allerdings auch zu erwarten. Die Passhülse am vorderen, oberen Ende des Blocks (neben dem Öldruckschalter) war sehr straff. Bisschen improvisierte Konstruktion:
und ZACK
Nach ziemlich viel öligen Flossen war es also erstmal halbwegs geschafft. Zum Zustand:
Der Motor macht nen sehr guten Eindruck. Die Nockenwellenlagerung ist astrein, ebenso die Lauffläche der Nockenwellen. Zylinderlaufbahnen.....ohne Worte
Was sofort auffiel: die Pleuel haben alle mächtig viel Spiel auf der Kurbelwelle gehabt. Nach Gefühl haben sie sich jedenfalls zu stark kippen lassen - mal abgesehen von Zyl #3, der ja mindestens Schrott war/ist. Als ich die Pleuel abgebaut habe, ergab sich folgendes Bild: Pleuelfuß #1 (#4 sieht genauso aus):
Pleuelfuß #2 - schon aufs Kupfer runter gewetzt. Das wäre nur noch ne Sache von wenigen Kilometern gewesen.
Pleuelfuß #3 - mein Liebling ... die obere Lagerschale hat sich im Pleuel festgesetzt, dabei sind beide ein Stück verdreht worden. Obere Lagerschale ist schön breitgeklopft, die untere ist auch sch***** aber deutlich besser.
Königszapfen von Zyl #3 - sieht besser aus als ich dachte
Fazit Zustand des Gesamtaggregats ist doch sehr annehmbar. Glücklicherweise hat es die Kurbelwelle nicht megaschlimm erwischt. Königszapfen Zyl #2 zeigt sich ziemlich unbeeindruck, von der Kupferschicht der Lagerschale. Die Hauptlager der Kurbelwelle sind völlig in Ordnung (siehe Bild oben, Königszapfen #3). Im Werkstatthandbuch las ich sogar was von Lagerschalen mit 0.25mm Untermaß - so weit muss die KW vermutlich garnicht abgefeilt werden. Wie ich den Hubzapfen Nummer 3 zu Werten habe, weiß ich noch nicht. Genaue Betrachtung der Problematik werde ich mal die Woche über machen.
Ich war nicht supergut vorbereitet und habe beim Zerlegen viel Zeit gelassen. Blockhälften trennen, Zughammer für die Kolbenbolzen basteln und mir war nicht aufgefallen, dass ich keinen 14mm Inbus habe
Aufgrund der Tatsache, dass alle Lagerstellen in dem Motor tadellos aussehen, wird das 5W-30 Öl nicht das Problem gewesen sein. Alles spricht für klopfende Verbrennung durch den fehlenden Unterdruckschlauch am Benzindruckregler. Insbesondere, weil alle Pleuelfußlager fertig sind - eine genaue Spielmessung kommt noch
Fragen:
Die blöden Zylinderkopfschrauben jaulen heftig beim lösen. In meinem Werkstatthandbuch (WHB) habe ich weder bei den Blockschrauben, noch Pleuelfuß, noch Zylinderkopfschrauben gelesen, man solle neue verwenden. Fände ich gut, nur leider macht die Anzugsprozedur der Zylinderkopfschrauben den Eindruck als wären es Dehnschrauben - die Schraube selber würde ich definitiv als "normal" einstufen, da keinerlei Dehnzone daran zu finden ist. Gibt es also nun Dehnschrauben irgendwo oder nicht?
Hat jemand nen guten tipp, we ich die Oberflächenrauhigkeit des beschädigten Hubzapfens raus kriegen kann ?
Ich lese öfter mal was von "größerer Ölpumpe" und dergleichen. Es gibt ja auch welche zu kaufen, die angeblich besser sind, aber was ändert ihr normalerweise: Fördermenge? Öldruck? Ich sehe grad nicht wirklich ein Problem bei der Ölpumpe und würde nur das Druckregelventil ändern wollen, damit ich 1-2 bar mehr Öldruck hab.
Wie kann ich die Stärke der Kopfdichtung bestimmen? Ich habe gesehen, dass es (logischerweise) gefühlte tausend verschiedene Dicken gibt. Was ist original? Cosworth und TOMEI habe ich bisher in die engere Auswahl genommen, Greddy war mir etwas kostenintensiv.
viele andere Dinge noch, aber alles zu seiner Zeit...
Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Meine Kupplung ist lt. WHB irgendwie im "Neumaß" Bereich (7mm dick). Daher überlege ich schon, warum die Kupplung erst kurz vor Ende des Pedalweges wieder geschossen hat. Kurze Frage dazu: Muss das Ausrücklager am Federteller spielfrei befestigt sein? Bei mir gibt es dort massives axiales Spiel (geschätzt 5-10mm) was ich mir irgendwie nicht normal vorstelle. Welche beliebten Fehler produziert de Kupplung noch? Logische Erklärung zum Pedalgefühl bekomme ich nur mit Luft im Hydrauliksystem zustande !?
So sieht es erstmal aus an der GC8 front. Für die Fragen bezüglich Kopfdichtung etc. sei gesagt: ich strebe nicht an die Leistung großartig zu steigern. Da ich jetzt mal tief drin bin, würde ich nur Vorbereitungen treffen um mal Richtung 280-300PS zu gehen. Wenn es mal soweit kommt, wird das aber mit Methanol/Wasser-Einspritzung laufen und eher ein Konzept auf Drehzahl sein. Ladedruck ab 5000rpm senken oder Vorzündung reduzieren macht immer so ein Diesel-Feeling . Oberste Priorität ist aber Haltbarkeit - vor Allem Drehzahlfestigkeit! Vielleicht Pleuel gleich machen, Lagerschalen ist klar - was gäbe es sonst so !?
Wieder zuviel Text, aber es ist schon ne geile Sache - son Motorschaden Danke an alle Teilhabenden hier. Ich zähl auf euch....den Haufen muss ich zeitnah mal wieder zusammenkriegen.
Die zylinderkopfschrauben sind dehnschrauben. Die blockschrauben kannst du wieder verwenden.
Die kw würde ich prüfen lassen. Meine hatte nach nem lagerschaden starke unwucht und musste in den schrott.
Mfg Marco
Sind Dehnschrauben. Nimm am besten normale ARP
Bolzen – die sind auch nicht so teuer (ca. 200)
Zu 2.
Bestell dir eine neue Kurbelwelle. Über den
Club sehr günstig zu bekommen, da lohnt das Übermaß schleifen kaum.
Zu 3.
Es gibt OEM 10; 11 und 12mm Ölpumpen. Die 12mm
Pumpen sind bei Fahrzeugen mit wenig Drehzahl und viel Lastanteil
(Hängerbetrieb usw.) meist verbaut.
10mm Pumpen reichen völlig aus. 11 geht auch
noch. Wenn du mehr Druck haslten willst, kannst du die Bypass Feder einfach
shimmen.
Aftermarket „verbesserte“ Pumpen sind ebenfalls
meist nur geshimmte OEM Pumpen. Kannst die originale also auch günstig über den
Club bestellen oder deine reinigen und wiederverwenden.
Zu 4.
Original STI Kopfdichtung sollte passen (0,6mm)
wenn du die selbe Verdichtung hattest. Das sind mehrlagen Metalldichtungen und
halten einiges aus.
Viel Unsinn hab ich scheinbar nicht gemessen. Wenn cih die Welle auf Lager 1+3 Lege und an Lager 5 messe, bekomme ich ca 29/100mm raus. Passt also recht gut nicht mehr
Die Lagerschale im Pleuelfuß #3 hat einige Umdrehungen im Pleuel gemacht, sieht man recht gut an der Außenseite.
Einen Plan habe ich noch nicht. Schleifen und richten kostet vielleicht mehr als ne neue Welle - tendiere ich aber trotzdem zu. Muss ich mich erstmal schlau machen. Danke für die Infos zur Ölpumpe, so hab ich mir das gedacht...mit dem RA-Getriebe is Drehzahl ja im Regelfall üppig vorhanden.
Gruß
Manuel
...kann mich ja erstmal mit Reinigung beschäftigen
Zur Ölpumpe bin ich mit Alex mit. Standard ist 12 mm, reicht völlig aus. Ich habe momentan einen 10mm, geht auch. Der druck wird so wie Alex beschreibt durch den Feder im retourtrajekt beeinflust.
Nockenwellenschlag <10um - Außnahme bildet Einlassnocke rechts, die hat 10um
Axialspiel der Nockenwellen 40-60um
Spiel Nockenwellenlagerung (Ölspalt): fast bei allen um die 70-80um (grenzwertig lt. Handbuch)
Auffällig:
Der Außendurchmesser der Nockenwellen ist an den vorderen (Zahnriemen) und mittleren Lagerstellen mittig im angegebenen Toleranzbereich. Die hintersten Lagerstellen sind allesamt konisch. Beginnend bei korrektem Durchmesser zur Mitte hin, werden die Wellen 30um dünner Richtung hinten (Ende der Nockenwelle). Scheint so als wäre das Absicht!? Vielleicht um eine kleine definierte Axialkraft zu generieren? Kene Ahnung.
Zweite Auffälligkeit: Die Lagerbockschrauben vom vorderen Lager der rechten Einlassnockenwelle sind beim Lagerspiel messen kaputt gegangen. Beim anziehen auf 20Nm fühlte es sich verdächtig blöd an und nun haben sich die Schrauben am Gewindeansatz gelängt. Nicht wirklich wild, aber schonmal jemandem passiert? Muss mal schauen, ob ich da Ersatz bekomme - der örtliche Schraubendealer wirds richten müssen
Für die Stopfenschrauben im Block bräuchte ich mal einen Hinweis....ich wollte diese Schrauben eigentlich allesamt entfernen um die Bohrungen zu reinigen. Bisher habe ich nur am Kopf mal eine Schraube (Zulaufbohrung für Tassenstößel) versucht zu öffnen - leider ohne Erfolg. Gibts da einen Trick? Linksgewinde? Oder ist das alles nur mit Loctite Ultra zusammengegossen?
Muss mal endlich noch bisschen Messzeug für die Zylinder/Kolbenpaarung und Kurbelwelle besorgen. Nebenher versuch ich mal mit der Reinigung anzufangen. Prinzipiell siehts noch nicht so aus, als würde ich den Motor nicht wiederverwenden können....
Gruß
Manuel
@tnp: Danke für die Blumen - ich mag meine Werkstatt auch
2 Sekunden später ging die Check-Engine Lampe an. (wurd ja auch Zeit) Irgendwie hat er also doch gemerkt, dass wir unterwegs sind. Der Motor hat dann kein Gas mehr angenommen und rollte vor sich hin. Bei ca. 120km/h konnte man dann die Geschwindigkeit wieder halten, aber sobald Ladedruck aufgebaut wurde, gabs (gefühlsmäßigen) Fuel-Cut.
. Oberste Priorität ist aber Haltbarkeit - vor Allem Drehzahlfestigkeit! Vielleicht Pleuel gleich machen, Lagerschalen ist klar - was gäbe es sonst so !?
Antrieb »
Welchen Motor habe ich? (Dringend)
(5. September 2014, 16:35)
Donnerstag, 25. April 2024, 10:42
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