Subaru Community

Ich würde zunächst Ursachenforschung betreiben.
Schon dein erster Motorschaden ist merkwürdig. In einem intakten Umfeld geht dieser Motor nicht einfach hops.
Mit dem zweiten Fall ist es nun noch komischer. Pleullagerschaden mit neuem Block ist ja nun nichts besonderes mehr.
Warum aber nun Kolbenfresser und andere Überhitzungsschäden??? Das gilt es als erstes zu klären.
Vorher brauchst du den gar nicht neu zu machen, er stirbt dir wahrscheinlich wieder ...

Welches Öl war denn drin? 5w30?

Bei welcher Laufleistung wurde denn auf 10w40 gewechselt? Es ist durchaus möglich, solltest du ihn bereits mit dem 5w30 "längere Zeit getreten" haben, dass er davon schon etwas weg hatte, was jetzt erst im Totalausfall zum Vorschein gekommen ist. Das vorgeschriebene 5w30 hält aufgrund seiner niedrigen Hitzebeständigkeit keine Vollgasorgien auf Dauer aus.

Zudem könnte deine LMM-Skalierung aufgrund der Filtermatte nicht mehr ganz passen und der Motor zu mager gelaufen sein, kann man hinterher natürlich alles schlecht nachvollziehen.

Würde mal auf thermische Probleme tippen. Schwache Wasserpumpe, Kühlsystem bringt nicht mehr 100% Leistung.

Sicher kannst du nur gehen wenn du eine Dash Board hast mit Temperatur Aufzeichnung. STI's werden gerne warm vor allem wenn sie nicht mit besseren Komponenten nachgerüstet wurden.

vollgasorgien auf autobahn?
(ja ich weis bei euch deutschen ist das ja normal)

Der K&N Luftfilter würde ich mal als erstes tauschen. Die Dinger sind pures Gift für unsere STi.
Ist nicht mal so daneben das die auch seinen Anteil dazu beigetragen hat durch Vermittlung von falschen Werte und ein mageres Gemisch.

Zitat von »redVellocet«

Das vorgeschriebene 5w30 hält aufgrund seiner niedrigen Hitzebeständigkeit keine Vollgasorgien auf Dauer aus.

Ja klar, genau deswegen schreibt Subaru diese Viskosität auch vor! Die Subaru-Ingenieure sind ja bekanntlich alle völlig bescheuert.

Zitat von »redVellocet«

Zudem könnte deine LMM-Skalierung aufgrund der Filtermatte nicht mehr ganz passen und der Motor zu mager gelaufen sein, kann man hinterher natürlich alles schlecht nachvollziehen.

Was hat die Filtermatte damit zu tun, was der LMM mißt? *Kopfschüttel*

Zitat von »gamilon«

Würde mal auf thermische Probleme tippen. Schwache Wasserpumpe, Kühlsystem bringt nicht mehr 100% Leistung.

So was in dieser Richtung vermute ich ebenfalls.

Viele Grüße
Chris

Subaru schreibt das aus Emissionsgründen vor, bescheuert ist dort niemand. Dass es den thermischen Belastungen auf Dauer unter Volllast standhält, ist eine völlig andere Geschichte.

Und doch, der Filter hat sehr wohl was damit zu tun, was der LMM misst. Das sieht jeder, der mal selbst die MAF-Tabelle skalieren durfte. *Zurückkopfschüttel* Das Stock-MAF-Scaling passt in vielen Fällen schon nichtmal 100% zum OEM-Intake, darum schon gar nicht mehr mit freien Filterelementen.

Wenn du eine nicht geölte Luftfiltermatte drinnen hast würde mich das auch interessieren!!!
Solange du keine Adapter nutzt die den Luftstrom ungünstig lenken passiert da nichts! Natürlich darf der Filter auch nicht geölt sein weil er dann den LMM schrottet.

Was sind freie Filterelemente?

K&N ist geölt...

Zitat

Was sind freie Filterelemente?

Damit meint er sicher Filter mit geringerem Luftwiderstand. Der Filter ist "freier". D.h. bei gleichem Luftwiderstand kann mehr Luft fließen.

Zitat

Was hat die Filtermatte damit zu tun, was der LMM mißt? *Kopfschüttel*

Deine Versuche, Alles und Jedes in Frage zu stellen (Forumsmythen oder Erfahrungen der letzten Jahre bzw. Jahrzehnte), in Ehren, aber manchmal wären leisere Töne durchaus angebracht.

Leider ist Welt nicht so ideal, wie du sie gerne hättest. D.h. der Filter hat leider sehr wohl Einfluss auf die Strömungsverhältnisse "hinter" ihm und damit wie genau der LMM die Luftmasse ermitteln kann.
Ich habe vier verschiedene ungeölte Matten im MY08 mit OEM Ansaugsystem gemessen. OEM, MANN, HKS, PiperCross. Jede dieser Matten führte zu anderen Lernwerten für die Gemischregelung. Wobei OEM noch nicht mal die besten (geringsten) Werte hatte.
Desweiteren führen die "freien" Filter (und die damit meist einhergehende schlechtere Filterung) sowie ölhaltige Ansaugluft durch geölte Filter zu einer zusätzlichen Verschmutzung des LMM und damit zur Fehlmessung (Schmutzschicht isoliert, der LMM zeigt dadurch zu wenig Luftmenge an -> magereres Gemisch). Davon sind speziell Heißfilm-LMM betroffen (wie z.B. im MY99/00 GT eingesetzt). Dies ist wird so übrigens auch von Subaru kommuniziert (und, das sagst Du ja selber, die müssen es ja wissen).
Gerade im besonders kritischen Volllastbereich wird bei den GT/WRX/STI bis heute keine Gemischkorrektur gefahren. D.h. eine Fehlmessung durch den LMM kann absolut fatale Folgen haben.

Das alles findet sich aber schon in alten Beiträgen ... deshalb kauen wir sowas hier normalerweise nicht jedes Mal aufs neue durch. Für dich mache ich aber gerne mal ne Ausnahme

Da der vorliegende STi keinen Heißfilm-LMM mehr besitzt, spielt der K&N für Georgs Motorschäden vermutlich dennoch eine eher untergeordnete Rolle.

Da wäre es schon interessanter auf welchen Zylindern z.B. die Schäden beim ersten und zweiten Schaden aufgetreten sind ...

Bin jetzt net so fit auf dem Gebiet aber kann ein anderer Luftfilter wirklich für so einen Schaden verantwortlich sein. Höre ich bisher zum ersten mal. Bin auch selber in diversen Autos die üblichen Verdächtigen (K&N, Pipercross, BMC usw.) gefahren und habe nie Probleme gehabt bzw. von irgendjemandem gehört das durch ne einfache Einlegematte so ein Schaden entstehen kann.

Also das der LMM vom Öl verschmoddert werden kann durch die geölten Filter hab ich schon öfters gelesen. Aber selbst dann war nur die Rede von das der Motor eben kacke lief oder irgendwie ruckelte usw. Von nem Totalschaden bzw. extremen Schleifspuren auf fast allen Zylindern in dem Zusammmenhang noch nie.

Zum Thema Öl. Nur weil Subaru das 5w30 vorschreibt heißt das nicht das es kein besseres Öl für den Motor gibt. Heutzutage wird gerne ein "dünneres" Öl genommen wegen den Emissionen.

@Wretch: Das kann schon alles sein. Wenn wegen dem Luftfilter der LMM aufgrund des veränderten Luftstromes eine höhere Luftmenge misst als tatsächlich durchgeht, wird auch mehr Sprit eingespritzt. Das führt dazu, dass die Maschine zu fett läuft. Unverbranntes Benzin spült dann den Ölfilm von den Zylinderwänden weg und schon läuft der Kolben trocken.

Oha, dann scheiden auch einzelne Ventile oder Einspritzventile als Ursache aus.

Zitat

wie kann ich bei zerlegtem Motor den LMM testen um herraus zu bekommen ob es an dem lag?

Meiner Ansicht nach mit vertretbarem Aufwand nur in einem Baugleichen Fahrzeug und dann schön mit Romraider die Lernwerte im Teillastbetrieb beobachten. Wenn die da ungewöhnlich hoch oder niedrig ausfallen, dann hat man zumindest einen Hinweis. Das muß aber jemand mit Erfahrung machen, weil die Lernwerte nie absolut Null sind. Man darf also auch nicht fehlinterpretieren ...

Was mir bei so "globalen" Probleme noch so einfällt wäre die Spritversorgung.
Also Benzinpumpe, Benzindruckregler und speziell die Leitung (am Benzindruckrecgler) zur Kopplung des Benzindrucks an den Ansaugbrückendruck.
Wäre wichtig zu wissen, ob die Steuerleitung dran war und unversehrt ist.
Die Pumpe und der Regler lassen sich vermutlich auch im ausgebauten Zustand des Motors prüfen. Die Benzinleitungen hängen ja an der Ansaugbrücke ...

Schade ist, dass vermutlich niemand auf die Idee gekommen ist, vor Ausbau des Motors (und dem vermutlichen) Abklemmen der Batterie per Selectmonitor oder Romraider auf die Lernwerte des Steuergeräts zu schauen. Da hätte man viel erkennen oder ausschließen können ...