Subaru Community

Eventuell doch gemappt das Fahrzeug und lässt kein Zugriff zu...

Loggen geht doch immer oder irre ich mich?
Das war wohl eher ein technisches Problem der Werkstatt.
Und wenn es eine offizielle Subaru Werkstatt ist (wovon ich ausgehe), dann nutzen sie sehr wahrscheinlich der sog. Subaru Select Monitor ...

Bei mir konnten sie einmal aufgrund des Ecutek nicht mehr die neue Subaru Software updaten, mit der Folge das am schluss nichts mehr ging und das Steuergerät ebenfalls ausgetauscht werden musste.
War dann eine Witzige Unterhaltung mit dem
Ja das sieht man, wenn er gemappt wurde.

Wer sich hier im Forum schon längere Zeit rumtreibt, dem sind auch andere Schiksale gleicher Art bekannt: Neuer Short-block kollabiert nach relativ deutlich wenigen Kilometern.
Neben den bislang geschilderten Schäden kann es m.M . nicht ausbleiben, dass auch die Pleuellager defekt sind. Ein Kolbenklemmer minestens zerstört immer mindestens seine Lager.

Und dann kommen wir zu der Frage, was zuerst eintrat: Lagerschaden -verminderte Durchölung-Kolbenklemmer ODER eben der andere Weg: Kolbenklemmer - Lagerdefekt.

Bei den bisher in letzter Zeit auffallenden Motor-Schiksalen ging es immer um einen Defekt des (neuen) short-blocks. Heißt zugleich, dass vom vorhergehenden (auch defekten) Motor dessen Zylinder-Köpfe auf den neuen block geschraubt werden. Und daraus ergibt sich denn schlussendlich doch eine Frage: Wie kann 100%-ig sichergestellt werden, dass in diesen (alten) Köpfen nicht mehr oder minder viel Lager-Abrieb des Ur-Blocks haftet, die
dann im neuen Motor via Ölkreislauf auch die Lager des neuen Blocks mehr oder minder schnell angreifen und "aufreiben". Ich habe Zweifel, ob es eine hundertprozentige Methode gibt, Köpfe "reinzuwaschen".

Darf man fragen bei welchem Subaru-Haendler du deinen STI abgegeben hast?

Zitat von »STI_Berlin«

Wäre das eine mögliche Ursache, wenn er einen der Druckschläuche beschädigt hat?

Ja, aber ich denke es müsste schon speziell der kleine Schlauch der Benzindrucksteuerung oder zumindest der Ladedruckregelung bzw. -Messung sein damit ein derartig großer Schaden entsteht. Bei einem Leck an einem der anderen Schläuche wage ich zu bezweifeln, dass sich der Effekt derart fatal ausgewirkt hätte ohne zuvor deutlich den Motorlauf zu verschlechtern oder CELs zu werfen (und dann wärst du doch sicher zur Werkstatt gefahren ...).

Und z.B. dieser Motorschaden wird sehr wahrscheinlich (wie der Autor ja selbst schließt) ein Opfer des defekten Schlauchs sein ...

Gab es zuvor irgendwelche Auffälligkeiten vom Motorlauf oder der Leistung oder vom Verbrauch her?

Zitat von »GT-Power«

Bei mir konnten sie einmal aufgrund des Ecutek nicht mehr die neue Subaru Software updaten

Das ist ja nach dem Mappen auch ganz normal und hat rein gar nichts mit dem hier versuchten "auslesen"/loggen der Parameter zu tun. Das geht eigentlich immer.
Wenn ich mal unterstelle, dass die Werkstatt normalen Qualitätsstandard hat (und ich glaube ich kenne sie), dann ist es schonmal recht komisch, dass die mit dem SSM nicht ins Steuergerät kommen. Das könnte u.U. auch auf ein Problem des Steuergeräts hinweisen.

Zitat von »daddy«

Wer sich hier im Forum schon längere Zeit rumtreibt, dem sind auch andere Schiksale gleicher Art bekannt: Neuer Short-block kollabiert nach relativ deutlich wenigen Kilometern.

Und genau hier liegt der Unterschied. Der Motor hat es fast 10 bis 20 Mal so weit geschafft wie die betroffenen Shortblöcke und aus einem Verdacht auf Pleullagerschaden ist ein Überhitzungsschaden mit defekten Ventilen und Kolbenfresser geworden. Die anderen Blöcke hatten halt "nur" ein defektes Lager auf dem gleichen Zylinder.

Und jetzt musst du mir mal erklären, wie man von (vermuteten) Pleuellagerschalenresten in den Köpfen zu Überhitzungsschäden mit Kolbenfresser kommen kann. Das erschließt sich mir noch nicht so ganz.

@STI_Berlin

Welches Baujahr ist dein STI?

lg

Im Profil steht MY03

@matze383: Gut gebrüllt, Löwe! Aber wie schön, daß Du am Ende gleich wieder zurückruderst:

Zitat von »matze383«

Deine Versuche, Alles und Jedes in Frage zu stellen (Forumsmythen oder Erfahrungen der letzten Jahre bzw. Jahrzehnte), in Ehren, aber manchmal wären leisere Töne durchaus angebracht.

Leider ist Welt nicht so ideal, wie du sie gerne hättest. D.h. der Filter hat leider sehr wohl Einfluss auf die Strömungsverhältnisse "hinter" ihm und damit wie genau der LMM die Luftmasse ermitteln kann.
Ich habe vier verschiedene ungeölte Matten im MY08 mit OEM Ansaugsystem gemessen. OEM, MANN, HKS, PiperCross. Jede dieser Matten führte zu anderen Lernwerten für die Gemischregelung.
....
....
Da der vorliegende STi keinen Heißfilm-LMM mehr besitzt, spielt der K&N für Georgs Motorschäden vermutlich dennoch eine eher untergeordnete Rolle.

Auch @redVellocet: Der einzige Unterschied zwischen den Filtern ist der unterschiedliche Strömungswiderstand. Warum der LMM bei gleichbleibendem DK-Öffnungswinkel leicht unterschiedliche Werte sieht, ist ja wohl auch klar: Wenn der Strömungswiderstand im Ansaugweg anders ist, wird auch der Turbo in einem anderen Arbeitspunkt betrieben. Bei geringerem Strömungswiderstand kann er natürlich mehr ansaugen. Der gemessene LMM-Wert ist also real. Logisch, oder?

Zitat von » STI_Berlin«

wie kann ich bei zerlegtem Motor den LMM testen um herraus zu bekommen ob es an dem lag?

Du hast leider gar keine Chance, den LMM zu überprüfen, denn dazu benötigst Du eine flow bench. Die sind ziemlich rar in Deutschland.

Viele Grüße
Chris

Zitat von »WRX STI V1«

Auch @redVellocet: Der einzige Unterschied zwischen den Filtern ist der unterschiedliche Strömungswiderstand. Warum der LMM bei gleichbleibendem DK-Öffnungswinkel leicht unterschiedliche Werte sieht, ist ja wohl auch klar: Wenn der Strömungswiderstand im Ansaugweg anders ist, wird auch der Turbo in einem anderen Arbeitspunkt betrieben. Bei geringerem Strömungswiderstand kann er natürlich mehr ansaugen. Der gemessene LMM-Wert ist also real. Logisch, oder?

Das mag dir gerne logisch erscheinen, stimmen muss es in der realen Welt noch lange nicht. Was Drosselklappe und Turbo mit dieser Erklärung zu tun haben, ist mir auch schleierhaft, die tragen Null zur Gemischberechnung bei.
Wie wäre es denn zum Beispiel bei meinem CAI mit Stock-Rohrdurchmesser, in etwa gleichem Rohrverlauf und etwa gleicher MAF Position? Gleicher Rohrdurchmesser, gleiches Strömungsgeschwindigkeit-Luftvolumen-Verhältnis, anderer Strömungswiderstand....müsste doch nach deiner Logik auch real messen, oder? Warum magert dann das Gemisch unter Volllast bis auf AFR 12.7 (Lambda 0.86) ab?

Es spielen einfach viel mehr Faktoren eine Rolle, als nur der Strömungswiderstand des Filters...Verwirbelungen, Strömungskinematik usw.

Zitat von »redVellocet«

Wie wäre es denn zum Beispiel bei meinem CAI mit Stock-Rohrdurchmesser, in etwa gleichem Rohrverlauf und etwa gleicher MAF Position? Gleicher Rohrdurchmesser, gleiches Strömungsgeschwindigkeit-Luftvolumen-Verhältnis, anderer Strömungswiderstand....müsste doch nach deiner Logik auch real messen, oder?

Jaja, "so ungefähr gleich" heißt, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Genau so entstehen Forenmythen.

Zitat von »redVellocet«

Warum magert dann das Gemisch unter Volllast bis auf AFR 12.7 (Lambda 0.86) ab?

Abmagern auf Lambda 0,86??? Was war denn der Zielwert, etwa 0,75 - hart an der Brenngrenze?

In meiner kleinen heilen Welt ist jedenfalls Lambda 0,86 bei Vollast ganz okay!

Viele Grüße
Chris

Zitat von »WRX STI V1«

Zitat von »redVellocet«

Wie wäre es denn zum Beispiel bei meinem CAI mit Stock-Rohrdurchmesser, in etwa gleichem Rohrverlauf und etwa gleicher MAF Position? Gleicher Rohrdurchmesser, gleiches Strömungsgeschwindigkeit-Luftvolumen-Verhältnis, anderer Strömungswiderstand....müsste doch nach deiner Logik auch real messen, oder?

Jaja, "so ungefähr gleich" heißt, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Genau so entstehen Forenmythen.

Zitat von »redVellocet«

Warum magert dann das Gemisch unter Volllast bis auf AFR 12.7 (Lambda 0.86) ab?

Abmagern auf Lambda 0,86??? Was war denn der Zielwert, etwa 0,75 - hart an der Brenngrenze?

In meiner kleinen heilen Welt ist jedenfalls Lambda 0,86 bei Vollast ganz okay!

Viele Grüße
Chris

Ich hab jetzt mal in die ellenlangen Log-Files geschaut, welche wir von meinem 02'STi mit Serienmap dieses Jahr gefahren haben um den Aussetzfehler zu finden und hab folgende Gemischverhältnisse geloggt:
Motorlast / Gemischverhältnis
50% / 11,2:1
63% / 11,5:1
73% / 11,7:1
82% / 11,8:1
91% / 11,7:1
100% / 11,6:1
...wobei man dabei sicherlich auch die ganzen restlichen Parameter betrachten sollte, die noch mit geloggt wurden und das Gemischverhältnis beeinflussen. Wer Interesse am Log hat, kanns gern per Mail zur Verfügung stellen.

"Brenngrenze"...

Die Serienmaps von Turbo Subarus gehen runter bis AFR 9.5.
Wenn mein Zielwert 11.2 (Fueling Final Base) war und er real bei 12.7 verbrannt hat, dann ist das Abmagern aufgrund unpassendem MAF Scaling, nix anderes. Komisch auch, dass meines Wissens kein einziger namhafter Tuner AFR Werte jenseits der 12 auf Dauer im Boxer als gesund erachtet, und du hier die Leute als blöd hinstellst.

Zitat von »WRX STI V1«

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr

@Richy: Ist zwar OT, aber 11,2 bei 50% Last? Da stimmt etwas gewaltig nicht, denn das ist hart an der Brenngrenze. Bei 50% sollte die Mühle noch locker lambdageregelt laufen. Also entweder ist das die Ursache für Zündaussetzer oder aber irgendwas ist bei der Messung ist schiefgelaufen. Bei welcher Drehzahl hast Du das gemessen? Oder war das instationär, was die Anfettung erklären würde?

...hatte danach noch einiges getauscht. Die Aussetzer kamen scheinbar von den verschlissenen Zündspulen (140tkm alt) und vom Öl im Motorkabelbaum, von den NW-Sensoren. Aber ich bin kein Profi, war ein Torque-Log.

Jetzt bin ich schon ein wenig verunsichert, muss ich mal die Logs nach der Instandsetzung anschauen, nicht dass die Kiste viel zu fett läuft. -> auch nach der Motor-Peripherie-GR hatte ich in den Logs bei...
76-80% Motorlast / 11,3:1 Gemisch-Ratio / Lambda 0,77
80-100% Motorlast / 11,5:1 Gemisch-Ratio / Lambda 0,78
Niedrigere Lastwerte hat das Test-Logfile leider nicht, müsste ich im Frühjahr oder mit roter Nr. mal testen.
Würde mich freuen wenn unsere vertrauensvollen Fachleute hier im Forum ( @Drischni etc.) was dazu sagen könnten.

@WRX STI V1:

Wenn die Köpfe gerissen sind, vermutlich vom Zündkerzengewinde weg bis zu den Ventilen, ist das ein deutliches Zeichen das der Motor zu heiss gelaufen ist.
Normalerweise ist der 2003er im Serientrimm nicht unbedingt dafür anfällig, da er lange nicht so kastriert wurde (Abgaswerte) wie die aktuellen 2,5l Modelle.

Ein Tuning ist daher nicht ganz auszuschließen. Zu dieser Zeit -2003 - gab es noch ziemlich wilde Tuningvarianten. Ich hatte damals auch die Wahl.

Sei's drum, auch wenn hier noch Monate diskutiert wird, wird dir das wenig bringen. Ich kenne auch keinen Vertragshändler, der dir in deinem Fall weiterhelfen
kann. An deiner Stelle würde ich den Motor-Elektronik-Einspritzung nach dem Aufbauen von einem renomierten Mapper auf der Rolle oder auf der Strasse über-
prüfen lassen. Da fällt mir z. B. gerade Bob Rawle, Patrik Gengler oder EMS ein. Wobei der gute Bob sicherlich die günstigste, womöglich sogar die beste,
Lösung ist. Diese Leute merken sehr schnell wenn da was nicht stimmt.


Die Zylinderköpfe gibt es hier und da auch mal gebraucht, ca 600€ für gute. Allerdings mußt drauf achten das du auch die richtigen kaufst, der 2003er hat
schon AVCS. Neu bist Du pro Kopf mit ca. 1000€ dabei.


Gruß Gunter