Subaru Community

hallo raven ich bin auch nicht mehr gewessen bei borsmann ich bin auch am abwarten wegen den schaden die sind echt immer wegen zu hochen turbodruck sonst kommen keine echten mehr ps raus mit auspuff schon und immer im miteldrehzahl aber oben bleibt fast alles wie in der serie warten wier ab ok ciao ugosti ich mochte auch in zukunft 340 echte ps haben ich wrde dier dann sagen wenn ok ciao ugosti

Hallo Ugosti,

ich bin nicht der Meinung dass der Ladedruck zu hoch ist.
Es wird sogar !weniger gefahren!, als der STI in der Serie als Peak produziert.

Ich habe mich nochmals intensiv mit Boemanns Motorsport unterhalten und dort ist man langsam am überlegen, ob man die STI's nicht ganz bleiben lässt.

Schließlich geht ja auch um die Reputation und den guten Ruf der Firma Boemanns Motorsport.

Ebenso gehen derzeit viele Gerüchte um, was die Haltbarkeit der STI-Motoren angeht und jeder STI-Fahrer sollte sich fragen, ob er das Risiko eingehen will.

Leider blicken wir nicht hinter die Qualitätssicherung bei FHI.
Aus der Toleranz laufende Kolben, einfach abreissende Pleuel etc. sind ja sicherlich nicht ein gutes Zeichen für einen hohen Qualitätsstandard und aus der Vergangenheit doch nun schon hinlänglich bekannt.

Mein Bild von Subaru - und insbesondere des STI's - ist derzeit etwas getrübt.
Ein moderner Motor der bei normaler zügiger Fahrweise bis max 200km/h 20Liter Sprit genehmigt, ist mit Sicherheit nicht der Motorbauweisheit letzter Schluss, oder?
Selbst mein alter Peugeot 306XSI hat sich bei diesem Tempo bei Vollast gerade mal 13 Liter genehmigt.

Und woran liegts? Kann mir einer nur einen plausiblen Grund nennen warum das Ding so säuft?
Warum schütten die Japaner Sprit rein ohne Ende und fahren den Motor leistungsmässig so dermassen zu?
Es kann mir keiner erzählen, dass es dabei noch zu einer sauberen Verbrennung kommt und der STI die D3 Norm verdient hat.

Das Thema Innenkühlung, was immer wieder angeführt wird, ist meiner Meinung nach ebenso völliger Schwachsinn. Eine Abgastemperartur von 900° ist laut Spezifikation für den STI-Motor erlaubt.
Mittlerweile stimmt Boemanns mit fast 9,5% CO ab und der Witz dabei ist, dass die Abgastemperatur nicht mal höher wird als in der Serie.
Also warum in aller Herr Gottes Namen kriegen die Japse dass nicht auch auf die Reihe, ein ordentliches Mapping für den europäsichen Markt zu programmieren?

Warum ich mich so aufrege?
Als GT-Fahrer denkt man über die Auto Zukunft nach und ich bin beileibe kein Kostverächter, jedoch wird das langsam ja zum Irrwitz, dass jedesmal erst ein Motortuning gemacht werden soll/muss, damit die Nachfolger des GT's vernünftig laufen und einem nicht den Geldbeutel leersaugen.

Also meine Vorstellung auf den STI umzusteigen, hat sich mittlerweile bzw nach einer weiteren Tagestour am Montag extrem gewandelt.
Gute Bremsen, super Fahrwerk, Geriebe hin oder her, irgendwo stimmts da nicht....

Sorry an alle STI-Fahrer, dass ich mich heute Abend so aufrege, aber irgendwie bin ich von dem Auto im Serientrimm immer mehr enttäuscht.

Gruß
Frank :-)

geändert von: FrankM on 31/07/2002 22:32:43

hallo frank ich schreibe nichts von bosmann ich war ja gar nicht dort ich bin nur am abwarten dass die propleme die du sehr gut beschrieben hast auch gut gelost werden du hast den sti toll beschriebnen den verbrauch und den rest ich bin total einwerstanden mit dier im moment kann man ja nur mechanischen tunig machen ohne propleme der rest werden wier abwarten grazie feur dein tolle antwort ciao ugosti

Ich kann mich dem Beitrag vom Frank anschließen.
Ich habe den STI nur eine kurze Zeit Probe gefahren, aber es hat mir doch gereicht, meinen GT noch lieber zu haben. So schön die STI-Bremsen und das Getriebe sind, der Motor ist unten rum einfach zu träge. Auch wenn der Motor ab 4000 U/min richtig zieht, mir ist das einfach ZU spät. Selbst GT`s mit dem VF23 kommen eher zu potte als der STI mit variablem Turboladersteuerung. Frage mich schon, wo da der Vorsprung der neuen Technik sein soll
Gruß
Bastian

Das kann ich dir sagen. Der Vorsprung in der Technik wird vom Gewicht des Wagens zunichte gemacht.

Gruss
Daniel

Hallo Zusammen,

Mal ein paar Fragen und Anmerkungen eines Laien.

Wie entsteht Leistung in einem Motor?
Mit Ladedruck wird mehr Frischluft in den Brennraum gepresst. Zusammen mit mehr Benzin entsteht ein höherer Kolbendruck = Leistung.
Mit weniger Ladedruck aber früherer Zündung entsteht höherer Kolbendruck = Leistung.

Was passiert in jedem Fall bei optimierter Verbrennung? höhere Temperaturen
Der Einspritzmenge nach zu urteilen sollte in jedem Fall die Innenkühlung ausreichend sein.

Was passiert bei unkontrollierter Verbrennung, höherer Kolbendruck, unharmonische Schockwellen. -> zerstörerische Belastungen

Ich habe keine Ahnung was ein Unichip genau bewirkt. Gibt er einen Offset auf die Kennfelder oder übernimmt er ganz die Zündung und Einspritzzeiten?
Im ersten Fall spielt die ECU hinein.
Im zweiten Fall bräuchte es die ECU gar nicht mehr, ausser zur Abgaskontrolle und andere unwichtige Steuerungen die nichts mit Leistung zu tun haben.

Für mich als Laien hat desshalb die Leistungsteigerung mit Ladedruck oder Unichip keinen wirklichen Unterschied (ausser vielleicht etwas Benzin sparen).

Ist das wirklich so einfach?

Gruss Driver

Hallo Driver,

nüchtern gesehen ist es wirklich so einfach.
Es erfolgt lediglich eine Anpassung von Gemisch und Zündung UND Ladedruck!
Das sind vielleicht 3% des kompletten Kennfeldes, die bearbeitet werden.

Und gerade die Ladedruckregelung ist nicht zu verachten!

Manche Tuningmassnahmen - insbesondere separate elektr. Boostcontroller oder Bleed-Valves - erlauben bereits bei geringer Drosselklappenstellung den vollen Ladedruck.
Dies bringt zwangsläufig ERHEBLICH höhere Abgastemperaturen mit, vor allen Dingen dann, wenn man dem Steuergerät zur Verhinderung des Fuel-Cuts auch noch den richtigen Ladedruck-Wert klaut.

Beim Mapping des Unichips wird darauf geachtet, dass bei geringerem Drosselklappenwinkel auch der Ladedruck auf Standardniveau bleibt.
Denn gerade in diesem Bereich greift die Lambdaregelung (zur Erinnerung A/F-Ratio: 14,1:1) und wir haben die GERINGSTE Innenkühlung durch Sprit.

Und da liegt meiner Meinung nach auch der Unterschied, dass es eben keine Unterscheidung gibt zwischen Ladedruck und Zündungstuning, sonderen dass beides miteinander einher geht.

Und ja der Unichip arbeitet mit Offset.
Kann jedoch auch als komplett eigenständiges Gerät programmiert werden, Boemanns Motorsport hat das wohl mal mit einem BMW 316i gemacht -Anm:das war jedoch ein Bergauto - für den Alltagsbetrieb ist der Unichip alleine nicht zu gebrauchen.

Gruß
Frank :-)



geändert von: frankm on 02/08/2002 07:36:10

Danke Frank,

Das war sehr informativ

Nehmen wir an mit einem Boost Controller und einem VF30 Turbo könnte man folgende 4 Presets programmieren.
1: 0.6 bar um den Wagen warm zu fahren oder nach sportlicher Fahrweise etwas auszukühlen
2: 1.1 bar entspricht dem Serienladedruck um z.B. Dauervollgas zu fahren. (Vielleicht auch 1.0 bar um nicht dauernd im Vmax Begrenzer zu fahren)
Ab da EGT manuell überwachen
3: 1.3 bar entspricht begrenztem Dauervollgas
4: 1.5 bar entspricht dem Landstrassen und Berg modus um die Beschleunigung auszukosten.
Mit einem Timer gekoppelt ist kurzzeitig ein scrambling boost möglich: 1.7 bar um mal kurz beim Überholen Reserve zu haben.

Welchen Einfluss hat das auf das ECU mapping?
Werden die Klopfsensordaten mit längerem 0.6 bar fahren wieder auf Frühzündung gestellt?
Läuft der Wagen mit max. 0.6 bar ökonomischer bei Vollgas oder ersäuft der Motor im Benzin?
Wo denkst Du beginnt der kritische Bereich bei der EGT am Zylinder 1, Sensor am Krümmer? Der Turbo dürfte 980 Grad aushalten, bei modernen Ladern spricht man schon von 1050 Grad

Zusammen mit der EGT dürfte eine variable Ladedrucksteuerung das optimalste sein für ein langes Motorenleben?

Gruss Driver

geändert von: Driver on 01/08/2002 18:04:22

Hallo Ravenhawk,

wenn Du mit "die" Subaru meinst, dann ja: Die Haltbarkeit - so geistern Gerüchte - scheint noch nicht das Gelbe vom Ei zu sein.

Und ja, es gab bereits Schäden bei Boemanns.
Ein Motor hatte jedoch wohl schon einen Vorschaden, im nachhinein hat man festgestellt, dass die Kurbelwelle sich nicht "sauber" gedreht hat.
Der Ersatzmotor, der daraufhin eingebaut wurde, wurde nach dem ersten Anlassen sofort wieder ausgebaut - auch hier das gleiche Problem mit der Kurbelwelle!!.
Frag mich jetzt nicht nach den Details...

Mittlerweile "soll" es bereits die 3. Generation STI-Short Blocks geben.
Vieleicht kann unser Turbofreak hierzu ein paar nähere Informationen geben - falls welche bekannt sind....

Es gibt jedoch auch STI's, die Boemanns gemacht hat und die bis jetzt gehalten haben. Mit ordentlicher Leistungsausbeute und enormer Spritersparnis.

Die Idee, einen STI mit Unichip OHNE Ladedruckregelung abzustimmen ist mir gestern gekommen. Die Leistungsaubeute wäre natürlich geringer, die Spritersparnis jedoch mit Sicherheit nicht zu verachten.
Werde bei meinem nächsten Besuch mit den Boemännern darüber diskutieren.

Ach ja, ich kenne einen RS6-Fahrer , dessen Motor hops ging:
Reparaturkosten: 18.000€...

@Driver
ich glaube wir haben uns da missverstanden..
Du fragtest nach "Offset" - nicht "Preset".
Unter "Offset" verstehe ich die positive/negative Veränderung zu einem gegebenen Wert.
"Presets" sind für mich Voreinstellungen, die ich wählen kann.
Dieses kann der Unichip nicht, es gibt nur ein Mapping zum Standardprogramm.

Ich würde auf keinen Fall höher wie 1,25 bar gehen. Die IHI Lader gelten sowieso als nicht sehr haltbar über 1,3bar.
Was die Abgastemperatur angeht, so halte ich es mit der Devise - je niedriger, je besser.
Wie erwähnt sind 900° definiert, daran kann man sich orientieren.

Gruss
Frank :-)











geändert von: frankm on 02/08/2002 08:08:24

geändert von: frankm on 02/08/2002 08:09:22

Hallo Frank,

Mit offset meinte ich schon die ECU Kennfelder. So entsteht eine Wechselwirkung zwischen ECU und Unichip, mit entsprechenden "Unsicherheiten"

Mit Preset meinte ich effektiv nur die Turbo Drücke verändern und die können z.B. mit einem Boost Controller eingestellt werden. Was der Unichip mit Frühzündung macht, könnte ein Boost controller mit der original ECU ohne Unichip mit höherem Ladedruck bewerkstelligen. Daher meine Frage nach den Presets.

Ich habe gelesen, dass der VF30 für einen max. Dauerdruck von 1.13 bar ausgelegt ist. Die von Dir erwähnte Grenze von 1.3 bar ist desshalb plausibel.
In der Rally wird mit dem VF30, und 32/34mm Airrestriktoren, max. 1.5/1.7 bar Ladedruck gefahren (und nach 4 Einsätzen Gr. A gewechselt, Gr. N darf ja nicht?).

Wenn ich Spritersparnis höre klingeln bei mir die Warnglocken oder war es der Motor?
Ich denke Subaru hat das Gemisch extra "fett" abgestimmt, aber die Kolbenspieltoleranz zu eng gewählt. Daraus könnten leichte Kolbenklemmer resultieren (Unwucht -> Pleuel und Kurbelwellenprobleme?).

Danke und Gruss Driver

geändert von: driver on 02/08/2002 14:41:09

Hallo Driver und sonst alle,

Driver schrieb: "Ich denke Subaru hat das Gemisch extra "fett" abgestimmt, aber die Kolbenspieltoleranz zu eng gewählt. Daraus könnten leichte Kolbenklemmer resultieren (Unwucht -> Pleuel und Kurbelwellenprobleme?)."

Jetzt machst Du mir aber Angst!!
Das gleiche Argument habe ich auch schon läuten hören!!
Was ist das denn für eine Qualitätsphilosophie seitens Subaru???
Haben die was am Schwimmer???
Ich kann doch nicht einen Motor ausliefern, der fertigungstechnisch offensichtlich so Sch"§$%e konstruiert ist, dass er
a: während einer immens langen Einfahrphase keine Leistung und kein Drehmoment bringt
b: im Sprit ersäuft
c: und trotzdem immer noch Gefahr läuft, in Folge Lagerschäden und abgerissener Pleuel sich selbst zu zerstören?

Haben die denn nix gelernt in den letzten Jahren?
Mal unter uns - ein Outback 2.5 ist sicherlich keine billiges Auto - wieso muss ich auch bei diesem Auto damit rechnen, dass mir ein Pleuel abreisst?
Das will ich einfach nicht verstehen.

Außerdem versteh ich auch bei diesen Gemisch-Diskusionen nicht, dass Schäden, die UNTERHALB des Brennraums passieren, auf zu mageres Gemisch zurückzuführen sein sollen!?!?
Das muss mir erst jemand erklären.

Mir drängt sich somit die Frage auf, ob die STI Internas - aus Kostengründen -nicht wirklich am Limit gefertigt werden und eine Mehrleistung einfach auf Dauer nicht verkraften?

Und ums nochmal deutlich klarzustellen: Die STI Motoren vertragen nicht sonderlich mehr Ladedruck als die "alten" Motoren!!!
Die Konstrukteure mußten insbesondere die höheren Drehzahlen berücksichtigen,und nur deshalb sind die Kolben und die Pleuel eben leichter, der Block fester etc.
Ladedruck selbst war nicht massgebend!

Dafür spricht auch Deine korrekte Information über den VF30
Driver schrieb: "Ich habe gelesen, dass der VF30 für einen max. Dauerdruck von 1.13 bar ausgelegt ist. Die von Dir erwähnte Grenze von 1.3 bar ist desshalb plausibel."
Subaru hat sich über diese Vorgabe seitens IHI mit dem Standardladedruckprogramm auch nicht hinweggesetzt.. warum wohl?

Die Mehrleistung in der Serie kommt hauptächlich über die größere Luftmenge des VF30 und die Drehzahl zu Stande!
Jürgen hatte das in irgendeinem Beitrag mal sehr ausführlich beschrieben...
Einen Dauer Ladedruck über 1,25 (!Nicht 1,3bar!) würde ich zum jetztigen Zeitpunkt und der vielen unklaren Fragen nicht vertreten und auch nicht empfehlen.

Im Umkehrschluss kann das ja nur heissen, dass bei adäquater und hochwertiger Fertigung, "sauberer" Programmierung der STI seine jetztigen Leistungsangaben deutlich übertreffen müßte.

Nehmen wir den Vergleich mit dem EVO: Aus etlichen Gesprächen mit Boemanns, Foren und sonstigen Informationsquellen ist es wohl so, dass KEIN EVO die Serienleistung und Drehmoment erreicht.
Warum? Weil sie alle mehr haben. Boemanns spricht in der Regel von 300-310PS!!

Jetz zeigt mir mal einen Serien-STI der auch nur annäherend ohne Modifikationen seine Leistung und Drehmoment erreicht geschweige denn um 20 PS übertrifft??
Gibts einfach nicht.
Das gleiche konnte wir ja schon beim WRX feststellen. Drehmoment unterhalb von 280Nm waren auch dort keine Seltenheit.

Na ja, bin jetzt etwas abgeschweift, aber egal... ich bin wohl momentan in der Subaru-Midlife--Crisis...

Scheene Weekend vorab

Gruss
Frank :-)
PS: Das ist alles so entmutigend...

geändert von: frankm on 02/08/2002 15:43:42

Hallo Zusammen,

Mein neuer Shortblock wird in jedem Fall zum Zylinderschleifwerk gehen um das Spiel zu erhöhen (grob- und feinhonen).
Da es noch keine Cossworth Kolben für den STI gibt, werden WRX alternativen geprüft. Jedenfalls haben sich Cossworth Kolben und Ringe mit der original ECU bis 350PS bewährt.
Ich denke, dass die original geschmiedeten STI Kolben auch temperaturfester sein sollten als beim GT (und da gibt es GT mit 300-310 PS und über 100'000 Km)

Das ganze ist schon etwas mysteriös!

Gruss Driver

geändert von: driver on 02/08/2002 16:47:47

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote> Na ja, bin jetzt etwas abgeschweift, aber egal... ich bin wohl momentan in der Subaru-Midlife--Crisis... <hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>

na allerdings!
Ich habe einen STI, der die Prospektleistung bei km 6400 brachte. Jetzt hat er 17'000 auf dem Zähler und läuft anstandslos.

Was ich NICHT gemacht habe, sind irgendwelche Modifikationen am Motor. Der Verkäufer hat mir ja nicht gesagt: Gehet hin und erhöht den Ladedruck!

Ich kann nicht so ganz verstehen, warum über Motorschäden gerätselt wird, ohne dass die Veränderungen am Motor auf den Tisch gelegt werden. Dafür wird an der Kompetenz der Subaru Ingenieure gezweifelt, die mit nachträglichen Modifikationen überhaupt nichts zu tun haben.

Gruss Walter

Danke Walter,

ja..endlich mal einer der sagt was Sache ist. Ich lese hier immer von defekten Motoren im Sti an denen man die Leistung gesteigert hat.
Hey Leute....wollt ihr den Subaru-Ingenieuren dafür die Schuld geben das der Motor bei etwas Kaputt gegangen ist wofür er nicht vorgesehen ist und wo ihr die Veränderung herbei geführt habt ?!?!?!?
Gleiches gilt für WRX oder GT Fahrer da beziehe ich mich mit ein !!!!!!!!!!!!!

Unser Clubhändler hat einen Subaru Pressewagen mit 20.000km verkauft wo nie was dran war und das Ding hat was erlebt...dagegen macht ihr nur Sonntagsfahrten.

Ich denke aber auch das mit der ersten Serie STi EURO Spec. sicher nicht alles 100% ist...kann es ja auch nicht sein....denn trotz 1 Jahr Vorsprung in der Produktion des STi auf dem heimischen Markt darf man nicht vergessen das Europa was anders ist und hier wieder die erste Serie für uns beginnt. Viele WRX Fahrer der ersten Stunde wissen sicher was ich meine...da hat es auch gut 1 Jahr, zwei ECU Updates und ein paar Kleinigkeiten gedauert bis der Wagen besser wurde.

Was ich meine ist das sich jeder im klaren sein muss wenn er an der Motorleistung was schraubt das das auf Kosten der serienmässige Reserven geht. Auch Bauteile die nicht 100%ig sind könnten ein Motorleben halten, aber wenn die Leistung gesteigert wird kann es für das betreffende Bauteil zuviel sein und es geht kaputt.

Deshalb auch ein bißchen Fair sein bei allen Betrachtungen !! Übrigens wenn Subaru dann noch die Reparatur bezahlt ...dann sollte man lieber gar nichts mehr sagen !!!

Letzendlich muß ich aber ein noch los werden: Auch mich würde und hat die Möglichkeit der Leistungssteigerung des Impreza Turbos immer Gereizt dies ist eins der ausschlagenden Argumente sich ein solches Auto zu kaufen. Kann man nun nicht mehr Leistungssteigern weil der STi Motor so gernzwärtig gebaut ist, das ist bei mehr der Schluß aus den Infos -> Kann die Antwort nur heißen....erstmal keinen kaufen.


Gruß Jürgen

"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"

Hallo Zusammen,

Gebt mir einen neuen sauber eingefahrenen STI, nach spätestens 20'000 Km hat er einen Motorschaden (Trotz 20 km niedertourig warmfahren und nie Kurzstrecken).
Auf schweizer Strassen oder Rennstrecken passiert nichts, da kann er beruhigt getreten werden.
(Ich fahre Ihn dann schnell noch 3000 km frei um dann problemlos, auch bergauf, an die Vmax zu kommen)

Aber wenn ein "freier" Serien STI ständig 8Km Strecken oder länger am Vmax Limiter gefahren wird, kurz vom Gas wegen linksschleicher. Voll beschleunigen im 5. Gang und den Motor bis zum Limiter drehen (hat ja Kraft bis 7750).

Irgend wann am Berg im 6. Gang unter Vollast lässt die Leistung plötzlich nach...
Meine Vermutung ist, dass die Benzinunterbrechung (1-2x pro Minute) zur Überhitzung führt, unwucht (Kolbenkippen bei über 6000 u/min?)

Meiner hat 21500 Km gehalten!!

Gruss Driver

geändert von: Driver on 03/08/2002 10:29:50

hallo Driver

kannst Du mal klarstellen, was Du unter Vmax-Limiter verstehst?

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote> Aber wenn ein "freier" Serien STI ständig 8Km Strecken oder länger am Vmax Limiter gefahren wird, kurz vom Gas wegen linksschleicher. Voll beschleunigen im 5. Gang und den Motor bis zum Limiter drehen (hat ja Kraft bis 7750).<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>

V steht für 'Vitesse', also ist der Vmax-Limiter der Geschwindigkeitslimiter. Der tritt im 6.Gang bei ca. 243 km/h (oder etwas mehr) ein und verhindert schnelleres Fahren.
Daneben gibt es den Drehzahl-Limiter, der grundsätzlich in jedem Gang bei ca. 7600 U/min ein weiteres Hochdrehen des Motors verhindern muss.

Ein serienmässiger STI (ohne Ladedruckmodifikationen) läuft im 5. Gang maximal 230 km/h bei 7600 U/min. (Drehzahl-Limiter).
Im 6. Gang sind rein theoretisch bei 7600 U/min Maximaldrehzahl 295 km/h (ohne Luftwiderstand!) erreichbar. Der Vmax-Begrenzer macht aber bei den erwähnten ca. 243 km/h dem Treiben ein Ende.
Dies ist nicht graue Theorie, sondern spielt sich genau so in meinem STI ab.

Wieso fährst Du denn dauernd im 5. Gang am Drehzahllimiter? Im 6. Gang würde der STI ja noch schneller fahren. Und bei der Maximaldrehzahl ist ja auch das Drehmoment bereits deutlich schlechter.

Gruss Walter

Nur zur Info -> fürs Freibrennen eines mit Kurzstreckenverkehr geplagten Motors ist nicht die Drehzahl das einscheidende sondern die Last !! Je höher die Last umso höher die Brennraumtemperatur und die ist entscheidend..nicht die Drehzahl.

Und Drivers damalig Vorschläge klangen für mich wie ein Selbstmordprogramm für Motoren !!

Gruß Jürgen

"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"