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STI_Berlin

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21

Dienstag, 3. Februar 2015, 20:07

@JERK: :eek: ketzer! verbrennt ihn! :D :P

der alte rs hatte sich eben nicht nur technisch vom standard focus unterschieden sondern ganz deutlich auch hinsichtlich der karosserie
..und dagegen sieht der neue nunmal dem basismodell zum verwechseln ähnlich...den spoiler find ich ja schon fast dezent :D

gamilon

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22

Dienstag, 3. Februar 2015, 20:30

Tönt sehr gut!

Keine Billig-Lösung, stattdessen: Torque-Vectoring
Und der Antrieb ist nicht etwa eine günstige Lösung, mit der man mehr Leistung mit weniger Aufwand auf die Straße bringen kann, nein. Ford Performance Allradantrieb nennt man die Entwicklung in Köln. Im Gegensatz zu den Haldex-Konstruktionen der Konkurrenz sorgt im neuen Focus RS nicht nur eine Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse für die Drehmomentverteilung, sondern gleich mehrere. Nummer eins kümmert sich um die Momentenverschiebung zwischen Front und Heck. 70% können hier allein an die Hinterachse verteilt werden und überhaupt soll der RS sehr heckbetont ausgelegt sein.
Für gesteigerte Agilität und Dynamik in Kurven sorgen dann die weiteren Kupplungen. Sie treten anstelle eine herkömmlichen Sperrdifferenzials und können die beiden Hinterräder völlig unabhängig voneinander mit Drehmoment versorgen. Im Extremfall bekommt ein Hinterrad 100% der Kraft übertragen. Das Ganze aber natürlich ohne die Nachteile, die eine Sperre mit starrem Durchtrieb produzieren würde. Denn ein Drehzahlausgleich ist immer möglich, da es sich im Prinzip um ein offenes Differenzial handelt.

piametak

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23

Dienstag, 3. Februar 2015, 20:35

unabhängig von der verbauten Technik,
finde ich den optisch ziemlich langweilig.... :(

STI-911

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24

Dienstag, 3. Februar 2015, 22:20

unabhängig von der verbauten Technik,
finde ich den optisch ziemlich langweilig.... :(


Passt scho! Mir gefällt das Paket.

Trashmaster

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25

Mittwoch, 4. Februar 2015, 15:00

Tönt sehr gut!

Keine Billig-Lösung, stattdessen: Torque-Vectoring
Und der Antrieb ist nicht etwa eine günstige Lösung, mit der man mehr Leistung mit weniger Aufwand auf die Straße bringen kann, nein. Ford Performance Allradantrieb nennt man die Entwicklung in Köln. Im Gegensatz zu den Haldex-Konstruktionen der Konkurrenz sorgt im neuen Focus RS nicht nur eine Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse für die Drehmomentverteilung, sondern gleich mehrere. Nummer eins kümmert sich um die Momentenverschiebung zwischen Front und Heck. 70% können hier allein an die Hinterachse verteilt werden und überhaupt soll der RS sehr heckbetont ausgelegt sein.
Für gesteigerte Agilität und Dynamik in Kurven sorgen dann die weiteren Kupplungen. Sie treten anstelle eine herkömmlichen Sperrdifferenzials und können die beiden Hinterräder völlig unabhängig voneinander mit Drehmoment versorgen. Im Extremfall bekommt ein Hinterrad 100% der Kraft übertragen. Das Ganze aber natürlich ohne die Nachteile, die eine Sperre mit starrem Durchtrieb produzieren würde. Denn ein Drehzahlausgleich ist immer möglich, da es sich im Prinzip um ein offenes Differenzial handelt.

Laut Ford sollen beim neuen Ford Focus RS 70% der Kraft sogar auf ein einzelnes Rad verteilt werden können.

EDIT: 100% von den hinten ankommenden 70%, okay ja, hab's jetzt erst richtig gelesen dass es da ja schon steht.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Trashmaster« (4. Februar 2015, 17:45)


3ullit

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26

Mittwoch, 4. Februar 2015, 19:42

Sieht sogar nach einem echten permanenten Allrad aus, den werde ich wohl mal fahren müssen. :D


Bonescareface

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27

Donnerstag, 5. Februar 2015, 23:15

Der kommt an eine probefahrt nicht vorbei.
Mir gefällt er.

EP76

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28

Freitag, 6. Februar 2015, 06:50

Mir hätte die Optik vom Vorgänger mit der Technik vom Neuen besser gefallen.
Aber er sieht nicht schlecht aus. Bin gespannt was er kosten wird.

3ullit

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29

Freitag, 6. Februar 2015, 07:54

Knapp 40.000€, da Sie den Preis von unter 30.000 GBP schon bestätigt haben.

JERK

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30

Freitag, 6. Februar 2015, 11:59

FOCUS RS 2015 Premiere





Ken Block vs. 2015 RS :)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Baumschubser« (11. Februar 2015, 00:08) aus folgendem Grund: Video-Links repariert


gamilon

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31

Freitag, 6. Februar 2015, 19:00

Nimmt mich Wunder wie sie das Problem des Radausgleichs bei Kurvenfahrt gelöst haben. Bei Xdrive das nur eine Kupplung ist ohne Ausgleichsgetriebe, geht umso mehr Drehmoment nach hinten je mehr man einlenkt bis 100%

Es sei denn der Wagen ist am ausbrechen dann hat die Sicherheit Vorrang vor der Verspannung im Antriebsstrang.

Fährt man mit geschlossener Kupplung in eine Kurve entspricht das Fahrverhalten einem 4x4 bei dem das Zentralldifferential mit einer Klauenkupplung gesperrt wurde.

Obwohl so schlimm ist es nicht, bei kupplungsbasierten Modellen kann man die Kupplungsschliesskraft so einstellten, dass ab einer gewissen Belastung die Kupplung schlupft sodass die Räder nicht zu stark radieren.

JERK

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32

Freitag, 6. Februar 2015, 21:35

...Video mit Motorsound gegen Ende...

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Baumschubser« (11. Februar 2015, 00:11) aus folgendem Grund: Video-Link repariert


SRX

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33

Freitag, 18. September 2015, 12:08

Ford Focus RS Costs More, Will Beat the STI and Evo


Jonsku

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34

Samstag, 14. November 2015, 11:00

Von der AMS Seite:

Mitfahrt im Ford Focus RS Allrad-Drifter mit 350 PS

Ein kompakter Allradler mit dem Handling eines Hecktrieblers – zugegeben, das hört sich wieder schwer nach Marketing-Märchen an. Das Unglaubliche: Ford hat es offensichtlich wahr gemacht. Erste Eindrücke eines Copiloten.

Bestimmt kennen Sie das fiese Gefühl: Man hat gerade was Tolles erlebt, etwas Fantastisches, darf es aber niemandem erzählen – weil man’s versprochen hat. Trotzdem verraten? Nun ja, dann wäre Ford mächtig sauer auf uns und würde uns womöglich mit dem Testwagen hinhalten. Und das darf man nicht riskieren, weil der Ford Focus RS so ein hammermäß… – tja.
Allradantrieb wie im Ford Focus RS gab es noch nie

Mag sein, dass Sie sich jetzt verschaukelt vorkommen, aber die ganze Geheimniskrämerei hat auch einen Vorteil: nämlich den, dass wir uns hier mal den Hintergründen widmen können, für die im richtigen Fahrbericht vor lauter Liebesbekundungen definitiv kein Platz mehr sein wird. So, und mehr wird jetzt nicht mehr zwischen die Zeilen geschrieben.

Der erste Kontakt mit dem neuen Focus RS findet auf Fords Testgelände in Lommel statt: auf einer Hebebühne, um ein wenig in der Unterwäsche zu wühlen, und auf einer in sich verknäulten Handling-Strecke, über die einen die diversen Entwicklungs-Ingenieure dann chauffieren – "chauffieren" kommt übrigens aus dem Französischen und bedeutet "heizen". Nur so nebenbei.

Zuvor muss aber noch Theorie gebüffelt werden. Tyrone Johnson, Chef des RS-Teams, erzählt, dass es immer eine technische Innovation gibt, einen USP, um den man ein RS-Modell schließlich herumstrickt. Beim ersten Focus RS war es die Vorderachssperre, beim vergangenen der Fünfzylinder – ja, Ford war da früher dran als Audi mit dem RS 3 –, und diesmal ist es der Allradantrieb. Und auch wenn Sie jetzt zu Recht einwenden, dass das längst nichts Neues mehr sei in der Kompaktklasse, sage ich: Oh doch, denn so einen gab es bislang noch nicht.
Weniger Emotion? Nur motorisch!

Aber fangen wir mit der schlechteren Nachricht an, also mit der, die nicht ganz so gut ist wie alle folgenden. Und die betrifft den Motor, der ein wenig bitter nachschmeckt, na, sagen wir, zartbitter. Nicht dass er selbst was dafür könnte: Der 2,3-Liter-Vierzylinder stammt grundsätzlich aus dem Mustang, macht sich aber mit einem speziellen Twin-Scroll-Lader, einem Alu-Zylinderkopf von Cosworth und einer gegendruckreduzierten Klappen-Abgasanlage für den Ford Focus RS etwas frisch – und auch richtig Betrieb.

Dennoch fehlt ihm im Vergleich zum fünfzylindrigen Vorgänger der Charme, die Klangfülle und dieses Wilde: Statt mit seinem Turbo zu kämpfen, harmonieren die beiden nun miteinander. Gemeinsam ziehen sie sich aus dem Drehzahlkeller, legen nach und nach an Vehemenz zu und lassen – auch das ist neu – obenraus nicht locker. Und ehe uns Ford nun des Fahreindrucksverrats bezichtigt: Ja, all das merkt man vom Beifahrersitz aus.

Emotionalität hin oder her, nominell steckt der Ecobooster den alten Zwo-Fünfer in den Sack: 350 PS, 440 Nm, in den kurzen Overboost- Phasen sogar 470 Nm – damit liegt er ziemlich exakt auf dem Level des RS 500, jenes mattschwarz folierten Sondermodells, das die vergangene Baureihe krönte.

Geschaltet wird – Szenenapplaus dafür – manuell, ausschließlich, über das bekannte Sechsganggetriebe. "Wir haben natürlich auch über ein Doppelkupplungsgetriebe nachgedacht", beichtet Johnson. "In der Beschleunigung auf hundert hätte das drei Zehntel gebracht – aber eben auch Nachteile. Vor allem gewichtstechnische." Rund 30 Kilo hätte man gegenüber der Handschaltung schlucken müssen – zu Lasten der Vorderachse. "Außerdem sollte der Focus RS ein fahraktives Auto werden, und da passt der Handschalter einfach besser."

Eine Launch Control wurde im neuen Ford Focus RS trotzdem installiert. Wie das geht? So: ESP ausschalten – komplett, der Focus RS gestattet das. Dann Vollgas, jetzt regelt der Vierzylinder die Drehzahl bei 5.000/min ein, Kupplung fliegen lassen, die Schaltbefehle befolgen, und ab geht die Lutzi. Wie gut die Nummer tatsächlich funktioniert, wird sich zeigen müssen, in der Theorie sprintet der 1.450-Kilo-Allradler jedenfalls in 4,7 Sekunden auf 100 – in seiner Standardkonfiguration mit Straßenreifen, wohlgemerkt.
Launch Control und Sportreifen

Und das spielt insofern eine Rolle, da Ford offiziell nun auch Semislicks anbietet. Michelin Pilot Sport Cup 2, um genau zu sein, speziell aufgekochte, klar. Die bringen nicht nur im Sprint noch mal ein paar Zehntel, vor allem erhärten sie den Verdacht, dass es Ford endlich ernst meinen könnte mit der Performance. Nicht falsch verstehen, auch der Vorgänger war mehr als ein WRC-Maskottchen, definitiv, allerdings fehlte ihm stets die Grundlage für veritable Fahrdynamik – Revo-Knuckle hin, Quaife-Sperre her.

Dieses Problem dürfte sich nun ziemlich grundlegend erledigt haben. Wegen der durchweg aggressiveren Reifenwahl, wegen reichlich Kleinvieh wie Schmiederädern, einer richtig derben Dämpferkennlinie im Track-Mode, der versteiften und zusätzlich am Längsträger angebundenen Hinterachse und eben wegen dieses – um den Punkt endlich mal springen zu lassen – Allradantriebs. "Zuerst hatten wir einen Prototyp nach dem Haldex-Prinzip gebaut, wie es auch die Wettbewerber benutzen", erzählt Johnson. "Allerdings war das dann nicht das, was wir uns fahrdynamisch vorstellten. Also haben wir uns was anderes ausgedacht."

Das neue GKN-System arbeitet über eine Power Transfer Unit (PTU), die bis zu 70 Prozent der Kraft an die Hinterachse durchdrückt. Dort sitzen zwei Kupplungen, eine für jedes Rad, die sie dann aufsplitten – je nach Fahrmodus und vollvariabel. Dadurch entsteht der bekannte Torque-Vectoring-Effekt, also ein Eindrehimpuls in Richtung Kurvenscheitel. Nur mit dem Unterschied, dass er hier eben nicht wie üblich mittels Bremseingriff geschieht, sondern progressiv – mit beeindruckenden Auswirkungen.
Ford Focus RS für 39.000 Euro

Nun darf man freilich davon ausgehen, dass die Ford-Jungs schon wissen, wie sie ihr Auto bewegen müssen, dass einem als Danebensitzendem die Kinnlade runterklappt. Doch eines ist klar: Was sie hier anstellen, ließe kein anderer Kompakter mit sich machen, kein Audi RS 3, kein Mercedes-AMG A 45, auch kein BMW M135i. Der Ford Focus RS vereine die Traktion eines Allradlers mit dem Handling eines Hecktrieblers. Das haben sie im Vorfeld erzählt. Schon klar, denkt man da: das Blaue vom Himmel. Aber dann hockst du da drin und bist selbst als Passagier völlig baff, wie sich das Ding in Kurven windet und unter Last mit dem Hintern drückt – kontrolliert, ausschweifend, anscheinend ganz wie man will, im Drift-Modus mehr, im Track-Programm nicht mehr als nötig.

Die große Frage: Warum bringen das die anderen nicht fertig, die Konkurrenz, der wir jedes Mal Untersteuern ins Zeugnis schreiben? Ganz einfach: Sie würden nie ihren Baukasten aufbrechen, erst recht nicht für ein unbedeutendes Derivat. Beispiel RS 3. Klar ist der dicker motorisiert und schärfer abgeschmeckt, aber sein Technikgerüst bleibt dasselbe wie in jedem anderen Quermotor-Allradler des Konzerns. Ford hingegen verrenkt sich für den Focus RS, betreibt Aufwand, konstruktiven und fertigungstechnischen. Und trotzdem ist die eigentliche Pointe der Preis: Denn das Ergebnis kostet vergleichsweise läppische 39.000 Euro. Daher: Nehmen Sie einen, auch wenn ich noch nicht dezidiert erläutern darf, warum unbedingt.


Das hört sich echt gut an. :thumbup:

TME

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35

Samstag, 14. November 2015, 20:37

Liest sich richtig geil , ob sie den auch als kombi bringen :D

robotti

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36

Sonntag, 15. November 2015, 20:09

ob sie den auch als kombi bringen



Wegen mir brauchens keinen Kombi bringen. Ich mag die Hatch-Form.

Aber ist das jetzt eine Form von Haldex Kupplung (wenn auch stark modifiziert) oder nicht? :confused:

Bonescareface

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37

Sonntag, 15. November 2015, 22:42

Ich glaube das wird zu 85% mein nächstes Auto sein.

38

Montag, 16. November 2015, 13:49

Ich glaub irgendwie auch so langsam aber sicher, dass das Teil der BURNER wird - gerade für diejenigen, die keinen Bock auf einen WRX STI Sedan haben.
Wobei ich zugeben muß, um so länger ich den aktuellen WRX STI Sedan betrachte, um so mehr gefällt er mir... :)
Subaru Impreza 2.5 WRX Wagon MY07 -----> 07/2011 - 07/2015
Subaru Legacy 3.0R spec.B Wagon MY07 ---> 07/2015 - ???????
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porkii

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40

Mittwoch, 9. Dezember 2015, 10:26

Die machen so viel Marketing dafür, dass ich es von Video zu Video geiler finde.
Das macht mir etwas Angst, ist es das Auto oder das Marketing was gut ist?
Aber eigentlich egal, denn so viel Technik bzw. so ein neues Auto ist nichts für mich als Tracktool.
Für den Alltag sicher sehr sehr spaßig (Marketing hat gewirkt :D), aber da muss ich "leider" Firmenwagen fahren.
Ach ja und außerdem finde ich es witzlos, wenn jeder Noob durch die Elektronik im Auto das Fahrzeug erst so beherrschen kann :D
99er GT
Classic - Hell yeah :thumbsup:

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