Subaru Community

Ich würde es nicht nehmen. Der 1.6 ist ein Turbo aufgeladener Direkteinspritzer, da würde ich nur API SN+ oder API SP (beide voll abwärtskompatibel, API SN+ hat dieselben Spezifikationen wie SN mit dem Unterschied dass sie auf LSPI optimiert sind).
Die anderen Specs habe ich mir dann schon fast nicht mehr angeschaut da dieses bereits ein No-Go für mich ist!

Im WHB (die BDA habe ich hier nicht zur Hand) steht als Anforderung wie Du auch schon herausgefunden hast:
API SN, Ja, ohne +. SN+ kam erst später nachdem sich bei anderen Herstellern die Motoren gerne mal zerlegt haben und man das Problem mit dem LSPI erstmals erkannte.
ILSAC GF5
ACEA A3 oder A5
Visco 0W20, 5W30 oder 5W40 wobei ich die Viskosität eher als nebensächlich ansehe.
Insofern passt das Öl zu den vorgaben von Subaru...

Der FB16 Motor ist jetzt glaub nicht so extrem LSPI Anfällig wie so manche in VW, Ford oder Opel Motor (wobei es da auch jeweils hauptsächlich immer nur einzelne Motoren trifft). Insofern bin ich mir nicht sicher ob der FB16 unbedingt ein API SN+ benötigt, und wie Du auch schon selber feststellst ist das CVT auch ein Faktor der eher gegen das LSPI spricht (aber gerade im I-Modus hält das die Drehzahl gerne auf 2000/min). Ich persönlich denke mir aber: Wenn ich die freie Wahl habe weil ich den Ölwechsel selber mache, dann würde ich mindestens ein SN+ oder eher ein SP nehmen (Sicher ist sicher, egal ob es "wirklich nötig" wäre, Schaden tut es auf jeden Fall nicht). Leider habe ich die Möglichkeit nicht, werde auch wegen der letzten paar Monate Garantie auf jeden Fall die Inspektion in der Subaru Werkstatt machen lassen und diese weigert sich ein anderes Öl als das 5W30 von Subaru zu nehmen. Dieses Öl ist, soweit ich das bisher herausgefunden habe, "nur" ein SN, allerdings ist das auch vor der Einführung der API SN+ Norm erstellt worden und kein Mensch weiss ob es nicht vielleicht auch die SN+ Specs erfüllt (man verzichtet dabei auf recht günstige Additive mit bestimmten Metallverbindungen und benutzt stattdessen teurere Additive mit anderen Metallverbindungen).

Aber ich muss auch noch mit dazu sagen: Motoröl ist eher eine Religion als eine Wissenschaft sofern man es nicht entwickelt und vermutlich wird das von Dir genannte Öl problemlos laufen auch wenn ich persönlich es nicht benutzen würde bzw nur in meinen Rasenmäher schütten würde (ich kenne die Marke nicht und bin da echt eigen was das angeht womit wir wieder beim Thema "Religion" wären)

In meinem Kenntnis, in Italien benutzt Subaru Italia dieses Öl: https://www.motul.com/rs/en/products/8100-eco-lite-5w30

In einem Punkt muss ich Dich leider etwas enttäuschen: Nach meiner Erfahrung hier sind die Levorgfahrer eher nur die Fahrer und weniger die (theoretischen) Technikbegeisterten. Gerade solche fragen nach dem LSPI oder ähnlichem hat hier (beim Levorg) recht wenig resonanz. Da gibt es bessere Foren um sich darüber auszutauschen, allerdings sind diese Foren dann nicht Subaru gebunden sondern markenoffen oder anderen Marken zugewandt so das man kaum spezifische Subaru Infos findet (dazu ist Subaru auch ein zu großer Exot und der Levorg erstrecht).

Motorex Öle sind eigentlich auch verdammt gute Öle, ich denke aber die allermeisten werden das 5W30 Subaru-by-Motul Öl drin haben. Dieses ist laut Datenblatt ein API SN Öl, die Spezifikation wurde aber wie gesagt vor der Einführung von API SN+ oder SP (kam erst dieses Jahr) festgelegt/geprüft so das es eigentlich nur aussagt das dieses Öl mindestens SN hat und nicht ausgeschlossen ist das es sogar SN+ oder SP erfüllen würde nur eben nicht getestet wurde. Wenn man die technischen Daten dieses Öls mit den technischen Daten der anderen Motul Öle vergleicht wird man aber leider feststellen das es scheinbar eine ganz eigene Formulierung ist und man leider nicht davon ausgehen kann das es z.B. 8100 eco-lite in anderer Verpackung ist (dies war mein erster Gedankengang um etwas über das Öl herauszufinden.

Das 5W30 Subaru by Motul ist übrigens ein ACEA C2 Öl und weicht hierbei von den Subaruvorgaben für den Levorg ab, alle anderen Angaben (API SN-RC und ILSAC GF-5) passen dann aber wieder...

Zur Viskosität: Die Zahlen geben an wie dickflüssig das Öl bei bestimmten temparaturen sind. Dazu ist mal eine Skala entwickelt worden die sagt bei diesem Wert ist es ein 30er, bei diesem Wert ein 40er usw. Damals gab es nur einbereichsöle, diese wurden nur bei warmen Öl gemessen. Irgendwann kam man dann aber darauf Öle zu entwickeln die keinen Linearen viskositätsverlauf mehr hatten und dann musste man die Werte über arbeiten und setzt ein xxW davor. Soll heißen ein 5W30 verhält sich im kalten wie ein 5er Öl und in warmen wie ein 30er Öl wobei höhere Zahl immer dickflüssiger bedeutet. Dünnflüssiger bedeutet aber nicht unbedingt besser! Dünnflüssiger bedeutet das es besser zu pumpen ist und auch das es weniger kraftaufwand (Spritverbrauch) benötigt, andererseits bedeutet es aber auch ein instabilieren Ölfilm, weniger temperatur und alterungsreserven. Eigentlich wäre es aus technischer Sicht am besten ein möglichst niedrige Zahl vorne und eine möglichst hohe zahl hinten zu haben. Andererseits ist es technisch kaum möglich sinnvoll die Spreizung zu groß zu machen, ein 0W40 ist schon langsam echt problematisch! Weil Du die Ölverdünnung ansprichst, auch hier ist es nicht korrekt wenn du sagst "eine höhere Ölverdünnung auftreten". Die Ölverdünnung tritt auf und unterscheidet sich nicht bei einem 0W20 oder 10W40 Öl. Der unterschied liegt darin das ein 0W20 Öl mit seiner 20er heißvisko schon echt hart am Limit ist. Vorallem auch der Turbo setzt jedem Öl mächtig zu! Das bedeutet das die Molekülketten durch Alterung (diese tritt hauptsächlich durch temperatur ein und damit sind nicht die 70°C in der Anzeige gemeint sondern die Spitzentemperaturen die das Öl an einzelnen Bauteilen bekommt gemeint) aufbrechen und das Öl damit dunnflüssiger wird (also noch dünnflüssiger als es ohnehin schon ist). Aus diesem Grund empfehlen Motorenbauer und tuner meist auch sehr dickflüssige öle (15W50 oder sogar 60) für stark getunte und/oder hoch beanspruchte Motoren (Trackday auf der Rennstrecke). Soviel zu vorgeschichte, jetzt zur Ölverdünnung selber: Die Ölverdünnung tritt vorallem bei Kaltstarts auf und lässt sich durch das Öl nicht vermeiden (es hat schlicht keinen Einfluss darauf). Die Ölverdünnung macht das Öl aber nochmal dünnflüssiger. Wenn man also ein ohnehin schon grenzwertiges Öl wie ein 0W20 hat das durch Alterung eher schon ein 0W16 ist und dieses noch zusätzlich mit Kraftstoff verdünnt dann kann es echt kritisch werden. Ein 5W30 hat hier mehr Reserven, das wird durch Alterung und Ölverdünnung vielleicht ein 0W20 ist damit aber immernoch im freigegeben Viskositätsbereich.

Und um auch gleich der Aussage "Ein 50er Öl ist viel zu dickflüssig" zu wiedersprechen: Ein warmes Öl kann niemals zu dickflüssig sein das es nicht mehr richtig gepumpt werden kann weil ein warmes 50er Öl immernoch viel dünnflüssiger als ein kaltes 0W Öl ist und das funktioniert ja auch (und hat gegenüber dem 5W eigentlich nur den Vorteil das es den Motor schneller durchölt).

PS: Ja, ich weiss das einiges sehr vereinfacht ausgedrückt ist und technisch auch nicht 100%ig korrekt. Sinn war es bildlich und einfach etwas zu erklären auch wenn z.B. diese 0W20 Vergleiche bei der Ölverdünnung doch sehr ...hmm... verbildlicht wurden.

Zitat von »sub_driver«

In meinem Kenntnis, in Italien benutzt Subaru Italia dieses Öl: https://www.motul.com/rs/en/products/8100-eco-lite-5w30

https://subi-performance.com vertreibt auch nur Motul und ich würde behaupten, dass die wissen, was sie tun, im Zweifel dort melden und ggf. das Öl da auch bestellen oder direkt vorbeifahren, wenn es nicht zu weit ist.

Motul stellt mit seinen Ester basierten Ölen auch mit dir besten Öle her! Ich denke gerade das 300V ist ziemlich konkurrenzlos weil es kein Massenprodukt ist das viele Kompromisse eingehen muss und auf Freigaben Aachen muss (es erfüllt einfach keine und motul sagt einfach das es besser ist als alles was es an Freigaben gibt).

Shell hat dann in meinen Augen mit dir interessantesten Öle für die Massen mit Freigabe, deren GTL Öle sind auch ein Alleinstellungsmerkmal.