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RB199

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1

Samstag, 30. November 2019, 16:38

LSPI ein Thema beim Levorg?

Ich bekomme vermutlich am Mittwoch meinen 2016er Levorg 1.6GT Sport.
Eigentlich bin ich dem Motor gegenüber sehr skeptisch (eigentlich hasse ich die Downsizing Direkteinspritzer), hatte aber einerseits keine Wahl und andererseits hat das Fahrzeug sonst überzeugt.
Nun frage ich mich: Ist LSPI ein Thema bei dem Motor? Ich vermute mal das das Öl von Subaru eines nach API SN+ sein wird, also sollte Ölseitig das Problem keines sein.
Hat der Sprit einen Einfluss darauf? Ich habe jetzt schon mehrmals von Berichten gelesen (bei Fahrzeugen/Motoren die stark zu LSPI neigen) das mit E10 die Neigung zu LSPI geringer sein soll (E10 ist sowieso nicht so schlecht wie er oftmals immer noch hingestellt wird). Die 100+ Oktan Spritsorten sollten in der Theorie auch etwas bringen, allerdings ist der Preis natürlich nicht ganz ohne (und wenn man auf Spritmonitor schaut ist der Verbrauch damit auch nicht geringer, selbst da hat E10 wieder die Nase vorne was eigentlich nicht sein dürfte)

raphrav

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2

Samstag, 30. November 2019, 21:17

Musste ja erstmal nachschauen, was LSPI überhaupt ist - wer auch ungebildet war: Vorentflammung des Gemisches beim Verdichten, also quasi Klopfen in schlimmer.
Der Wiki-Artikel beschreibt das als ein Problem hochausgequetschter Motoren, die dann wirklich auf dem letzten Loch pfeifen.

Der FB16 im Levorg ist zwar ein DI-Turbo, ja, aber trotzdem halt ein von den Daten relativ entspannter mit gerade einmal 106PS/l Literleistung.
Wenn man dann noch von den 250Nm auf einen Aufladeüberdruck von knapp 0,6bar schätzt*, sieht man: Alles halb so wild.
Insbesondere, wenn man das mit diversen Kompaktknalltüten vergleicht, die so aufm Markt rumfurzen (sprichwörtlich, wenn die Elektronik das DSG-Schalten untermalt...), und selbst da scheint das ja eher kein Thema zu sein, wenn man so liest, das nach paarmal "LSPI" ein Motor hin ist.

*Annahme: Ein guter Saugmotor schafft 100Nm/l (z.B. auch der FB20 als 2l-Sauger mit 196Nm), der Levorg 156Nm/l. Wenn man dann annimmt, dass der Turbomotor ähnlich gut designt ist und das Drehmoment hauptsächlich von der Luftmenge im Motor abhängt, ist der Ladedruck grob geschätzt das 1,56-fache des Atmosphärendrucks.

RB199

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3

Samstag, 30. November 2019, 21:39

LSPI betrifft alle Turbo DI, den einen mehr und den anderen weniger, wobei die Literleistung daran gar nicht so einen hohen Einfluss hat.
Einflüsse sind da eher wie sauber der Motor läuft und wieviel Öl über die Entlüftung wieder in den Brennraum gelangt. Dann ist noch ein wichtiger Faktor was für ein Öl das ist.

Bei Opel betrifft dieses LSPI Thema z.B. hauptsächlich die 1.4er Motoren und scheinbar auch die 1.0er, die 1.6er haben dagegen nicht wirklich Probleme. Auch bei VW scheint es einzelne Motoren mehr zu treffen als andere...
Mit dem CVT sind wir allerdings vermutlich auch besser aufgestellt da LSPI hauptsächlich bei niedrigen Drehzahlen mit hoher Last auftritt, etwas das das CVT eigentlich verhindern sollte indem es die Drehzahl erhöht, bei einem Schalter aber natürlich beim "beschleunigen aus dem Keller" häufiger auftritt.
Hier mal ein Video aus einem Opel mit 1.0er: https://www.youtube.com/watch?v=stTSkExjFfE

Vorentflammung ist auch ein Begriff den ich erst vor kurzem dafür gelernt habe, mit LSPI und auch Super Knock findet man mehr und aussagekräftigere Infos (allerdings meist auf Englisch). Beim Forester habe ich auch schon etwas über LSPI gelesen und da scheint es Softwareupdates zu geben, das zeigt aber das LSPI auch in Verbindung mit CVT durchaus ein Thema sein kann.
Und natürlich führt das nicht sofort zum Motortot, es ist aber trotzdem durchaus ernst zu nehmen und kann zu kapitalen Motorschäden führen. Den Opelmotoren scheinen deswegen die Kolbenringe wegzufliegen weswegen Opel mittlerweile vorschreibt ein Reinigungsadditiv bei der Wartung in den Tank zu füllen.

ampel2

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4

Sonntag, 1. Dezember 2019, 16:34

LSPI - habe ich bisher auch noch nicht gehört,

hier stehtetwas dazu https://www.liqui-moly.biz/werkstattkonz…ition-lspi.html

Woran würde ich es denn überhaut erkennen ? Am geräusch ähnlich wie im Video ?

Mit OBD II bekommt man leider keien Zugriff auf die Klopferkennung, das geht nur über SSM4.

Bei dem einzigen SSM4-logg , den ich mal zusammen mit dem Gebietsleiter von SD bei meinem Levorg gefahren bin, war das Klopfen nicht auffällig. Ich hatte den Verdacht, da die Kiste so unnatürlich häufig mit negativen Zündwinken, extrem angefettet und zu durstig für die gebotene Leistung fährt.
Gruß Gerald

Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten !!! :rolleyes: "Birsctihe Frshocer hbaen haruesgfnuedn, dass es eagl ist, in whlecer Rhieenfgloe die Behsucbatn eenis Wtores sheten, slognae der etsre und ltetze Bhsucbate am rhitirgcn Pltaz sehten."

RB199

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5

Sonntag, 1. Dezember 2019, 17:36

LSPI hat auch wenig mit dem konventionellen klopfen zu tun, darum helfen dabei auch die normalen Massnahmen gegen das klopfen relativ wenig. Als Fahrer wird man das nur an Rücken und den Geräuschen erkennen können.

Klopfen: die Zündkerze zündet und aufgrund des Druckanstiegs durch die Verbrennung kommt es zu unkontrollierten zusätzlichen und gegenläufigen Zündungen. Wenn man hier den Zinswinkel zurücknimmt verringert das die Kopfwahrscheinlichkeit.
LSPI: heiße "Schmutzpartikel" entzünden das Gemisch noch vor der eigentlichen Zündung durch die Zündkerze. Darum hilft ein reduzieren des Zündwinkel leider nicht. Ob ein Klopfsensor dies korrekt erkennt und dann noch dem korrekten Zylinder zuweisen kann bin ich mir auch nicht sicher. Was hier aber hilft ist ein anfetten des Gemisches. Vielleicht ist deswegen sicher Verbrauch relativ hoch?

raphrav

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6

Montag, 2. Dezember 2019, 08:37

Heya,

ist ja n Ding und noch ein Grund, warum ich froh bin, dass ich mit dem FB20 einen MPI-Saugmotor fahre...

Jetzt aber für mein Verständnis:
So ein DI saugt ja kein Gemisch an, sondern Luft und der Sprit wird erst kurz vor dem Zündzeitpunkt eingespritzt. Das heißt ja, LSPI geht nur in dem kurzen Zeitraum zwischen Einspritzung und Zündung, da es vor der Einspritzung nichts zum böllern gibt. Hilft es dann nicht einfach, statt an dem Zündwinkel am Einspritzwinkel zu schrauben? (Klar, geht auch auf die Effizienz)

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Und zum Thema Verbrauch: Was man so liest, ist der Levorg kein Asket, klar. Aber er braucht halt so viel wie ein 1,5t-Kombi mit "echtem" Allrad und 170PS eben braucht, wenn diese auch abgerufen werden.
Ist ja mein Kritikpunkt am Downsizing allgemein, dass es nur in Ausnahmefällen (dynamische Teillast), die im Alltag so selten sind, einen nennenswerten Effekt hat, sodass der Aufwand dafür nicht lohnt. Meine Meinung: Entweder streichelst du das Gaspedal immer beim Beschleunigen, dann reicht dir auch allgemein ein kleinerer Motor, oder du tust es nicht, dann hat ein "nicht-downgesizter" Motor auch keinen deutlich höheren Verbrauch.


Grüße,
Raph

Gab

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7

Montag, 2. Dezember 2019, 09:37

Also generell würd ich jedem raten bei nem Direkteinspritzermotor einfach generell paar mal im Leben ne Bedi Reinigung machen zu lassen und drauf zu achten immer richtiges Öl nach Spezifikation zu benutzen. Gibt leider immernoch Leute die beim Öl nur auf den Preis schauen.
Damit sollte das Problem eigentlich vom Tisch sein.

Jaa, das Downsizing ist meistens nur auf dem Papier sparsam. Entscheiden tut eher der Fuß, als die Technik was verbraucht wird.

8

Montag, 2. Dezember 2019, 19:35

Vielleicht wäre der beste Rat, sich darüber nicht all zu viele Gedanken zu machen und den Wagen einfach so zu fahren, wie einem der Sinn steht und ihn so zu warten, wie der Hersteller es empfiehlt. Mir ist nichts bekannt, dass die Levogs reihenweise mit Motorschaden liegen bleiben würden. Das Problem ist offenbar keins bei dem Auto.

Gab

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9

Dienstag, 3. Dezember 2019, 09:29

Also so wie die ganzen VAG Longlife Leute, die Probleme mit den Steuerketten bekamen? Auf den Hersteller vertrauen?
Man kann sich ruhig für die verbaute Technik interessieren und auch das Möglichste tun um seinen Motor zu pflegen.

raphrav

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10

Dienstag, 3. Dezember 2019, 09:59

Longlife ist bei uns ja zum Glück kein Thema. :-P

Dennoch, es stimmt schon: Was willst denn im konkreten Fall machen?
- Alle Herstellervorgaben/Intervalle seitens Öl erfüllen.
Subaru ist da ja eindeutig,15000km sind auch nicht unrealistisch und das alles einzuhalten ist auch keine Kunst. Also Check.

- Karre/Motor sauber halten.
Und da meine ich nicht einmal "putzen", sondern das Nutzungsverhalten. Ein DI rußt halt und ein rußender Motor in Kombination mit Turbo und AGR kleistert halt über kurz oder lang den Ansaugtrakt zu, da der Turbo die Wände einölt und das AGR dann den Ruß drauf verteilt, vor allem bei kaltem Motor. Das heißt, Kaltstarts und damit vorwiegende Kurzstrecken vermeiden. Will keiner hören, ist aber so.

Und alles weitere hat halt leider nur der Hersteller in der Hand...

Dennoch, hat noch jemand was zu meiner Frage in Post 6? Würde mich freuen. :)

RB199

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11

Dienstag, 3. Dezember 2019, 11:31

Deine Frage in Post 6 habe ich etwas falsch gelesen/verstanden, das verstellen des Zündwinkels hilft beim normalen klopfen aber nicht beim LSPI war nicht die Antwort auf die Frage...
Du gehst bei Deiner Frage davon aus das erst ganz zum Schluss, direkt bei Zündung das Benzin eingespritzt wird. Dies ist aber normalerweise bzw nicht immer der Fall!
Bei Schichtladebetrieb (das gar nicht alle Motoren/Hersteller benutzen, ob der FB16 das kann/macht weiss ich nicht) wird während des kompressionshubs eingespritzt, damit wird ein sehr mageres Gemisch erzeugt (natürlich mit all seinen nachteilen) das nur im Bereich der Zündkerze wirklich zündfähig ist. Diese Schichtladung kann man aber auch nur bei Teillast machen und bei Teillast tritt auch kein LSPI auf...
Bei Homogen-betrieb wird in den Ansaugtakt eingespritzt und dann verhält sich der Motor im Prinzip wie ein Saugrohreinspritzer. Einziger unterschied und auch vorteil ist das man das viel genauer steuern kann da man keine "Verluste" durch z.B. Kondensation in der Ansaugbrücke oder ähnliches berücksichtigen (naja, eigentlich erraten) muss.

Die Gefahr wie beim VAG Konzern sehe ich erstmal nicht. Bei VAG ist es ja immer so das die erst nach der (vergleichsweise recht kurzen) Garantiezeit kaputt gehen und man dann keine Kulanz bekommt und für den Fall das man erste Vorboten hat bekommt man von VAG die Antwort das es erst ein Garantiefall wird es wirklich kaputt ist, nicht wenn es sich erst ankündigt. Da wir ja mindestens 5 Jahre Garantie haben (ich denke ich werde die noch verlängern) stellt sich dieses Problem mit dem Ausfall nach der Garantiezeit vermutlich nicht. Auch ist dieses Thema ja eines das von Anfang an besteht und nicht erst später auftritt, also auch hier wenig Gefahr.

Was man zum Thema LSPI machen kann/sollte:
1. Unbedingt auf gutes Öl mit der API SN+ achten! API SN ist glaub vorgeschrieben und SN+ ist zu 100% dasselbe mit zusätzlichen Tests bezüglich des LSPI. Man hat festgestellt das ein Detergend auf Ca Basis das Problem verursachen bzw verschlimmern kann, folglich werden diese nicht verwendet sondern auf Na oder Mg zurückgegriffen
2. Die Motorsauberkeit (Ansaugtrakt) hat damit auch weniger etwas zu tun, das Problem sind Ölpartikel die zu ruß werden im Zylinder. Diese lassen sich nicht verhindern, aber verringern. Die Kurbelgehäuseentlüftung spielt dabei eine wichtige Rolle, hier ist es Aufgabe des Konstrukteurs ggf die Hausarbeit nochmal zu machen (und vermutlich der Grund warum wie angesprochen die Opelmotoren zum Teil massive Probleme und andere gar keine Probleme haben). Eine Oil Catch Can kann hier aber auch Abhilfe schaffen (würde mich mal interessieren ob das mal einer der Opel Jungs verifizieren konnte), alles andere wäre innermotorisch woran wir als Endkunde nicht viel ändern können.
3. LSPI tritt bei niedrigen Drehzahlen mit hoher Last auf. Ein Zustand den man einerseits selber vermeiden kann und andererseits unser CVT im Automatikmodus auch verhindern sollte da bei hoher last auch die Drehzahl hochgehen sollte. Bedeutet im Umkehrschluss aber natürlich das wir entweder nicht so viel mit den Schaltwippen spielen sollten und wenn wir es tun dann Richtung und wir sollten die Gänge nicht aus dem Drehzahlkeller hochziehen.
4. Die Jungs der Opelfraktion und auch bei VW (komisch das die sich mal einig sind :D) haben zum Teil festgestellt das mit E10 weniger LSPI auftritt. Wirklich erklären kann das aber keiner, es sind nur sehr viele davon überzeugt und die Argumente dagegen sind immer die üblichen blödsinnigen Stammtischparolen das E10 nicht in einen Turbo gehört und der Saft des Satans ist und das dem Bruder des Schwagers einer Tante jemanden kennt dessen Neffe der Scheibenwischer verreckt ist nachdem er E10 getankt hat. Andere schwören auf die Premiumsorten, allerdings sagt die E10 fraktion das es mit dem Premium nicht besser wird als mit E10 und anders herum findet man meist keine aussagen weil die Ultimate Tanker niemals E10 tanken würden (die würden doch Ihren heiligen Kraftstoff hergestellt aus Jungfrauenblut und Feenpisse nicht mit dem Satanssaft vermischen).

Ansonsten bleibt natürlich noch generell zu sagen das Kurzstrecken immer doof sind, sich aber nicht vermeiden lassen, genauso wie Kaltstarts und Longschleif Ölwechsel ebenso eine Erfindung des Teufels und das Öl einmal im Jahr oder nach 10-15tkm gewechselt gehört (und dann siehe Punkt 1). Eine Reinigung der Ansaugbrücke kann bestimmt auch nicht schaden, da fehlen mir aber bisher die Informationen ob die Subaru Ansaugbrücken genauso übel aussehen wie bei anderen Herstellern. Wenn man allerdings schaut wieviele von diesen Motoren VW verbaut und wie wenige davon wirklich Probleme machen dann kann das eigentlich auch nicht so schlimm sein...