Subaru Community

Zitat von »Kartoffelbrei«

(...) Also, ich persönlich würde nie ein Auto ohne Gasanlage fahren und Gasanlagen verlängern die Lebensdauer eines Motors, da die Ölqualität nicht durch Benzineintrag vermindert wird und die Flammfront langsamer abbrennt, dadurch die Drücke auf den Kurbeltrieb nicht so hoch sind.

Naja.

Ob eine Gasanlage die Motoren-Lebensdauer verlängert kann ich nicht beurteilen, halte die Aussage aber für gewagt - vor allem beim H6 bei welchem man aus verschiedenen Gründen von einer Gasumrüstung abrät.
Die Gasanlage veruracht Kosten und bringt zusätzliche Komplexität und Bauteile/Gewicht ins System Fahrzeug, abgesehen vom Leistungsverlust und der problematischen Beschaffung des Treibstoffes. Das einzige was man gewinnt/spart, sind die tieferen Spritkosten, wenn die Anlage einmal amortisiert ist und man genug fährt.

Aus diesem Grund war/ist und wird das eine Randerscheinung bleiben. Gas ist darum für mich und viele andere - siehe Vorschreiber - nie ein Thema.

Das einzig wirkliche Problem bei LPG betriebenen Motoren ist die Kontrolle und Einstellung des Ventilspiels. Das ist mittlerweile bei einigen Motoren gar nicht mehr vorgesehen oder sehr aufwendig. Dieses Problem (Ventilspielrezession) kann man aber auch von der anderen Seite anpacken und Additive zuführen, die den Verschleiß des Ventilsitzes verhindern. Es gibt zur Zeit 2 funktionierende Ansätze, zuführen eines Additivs über eine elektronisch geregelte sequentielle Dosierung (Valveprotector Sequent) oder LPG-Anlagen (BRC Split Fuel) die gelegentlich Benzin einspritzen lassen. Beides funktioniert zuverlässig.
Hat der betroffene Outback keines dieser Systeme verbaut, war der Schaden so vorhersehbar. Auch das Ausrüsten des Zylinderkopfes mit "gasfesten" Sitzen ist eher Glückssache. Gibt es zu dieser Arbeit auch eine Rechnung und was steht da drauf? Ev. greift noch die Garantie des Motorenbauers.

Zitat von »vonderAlb«

Beim ersten Schaden (der mit der Gasanlage) wird eindeutig erklärt das der Kompressionsdruck über den Ölmessstab entweicht und nicht über den Zylinderkopf. Somit entfällt der typische Ventilschaden beim Gas (der nur auftritt wenn man die notwendige Wartung ignoriert und das Ventilspiel nicht im Auge behält).
Der Druck entweicht also über das Kurbelgehäuse.

Wenn der Ventilsitz defekt ist und das Ventil schon verbrannt, kann auch etwas Druck über die Ventilführung in den Zylinderkopf und damit ins Kurbelgehäuse gelangen, der dann auch über den Ölmeßstab abbläst.
Es muß also nicht unbedingt ein Kolbenschaden vorliegen, aber ohne in den Motor hineinzuschauen kann keiner etwas belegbares sagen.

War da nicht was, dass Subaru nur bestimmte Motoren für die Verwendung mit Gas präferiert bzw. empfohlen hat?

War vor einigen Jahren nicht nur zu bestimmten Motortypen eine Gasanlage beim Neuwagenkauf buchbar?

War der H6 3.0R dabei?

Nein, war er nicht, weil das Ventilspiel prüfen, Dank der Steuerkette so teuer war, daß es sich nicht rechnen konnte.

Subaru Deutschland hat die 6-Zylinder nur rein aus wirtschaftlichen Gründen nicht mit Gas angeboten.

Wie bereits geschrieben: eine regelmäßige Ventilspielkontrolle und ggf. eine daraus resultierende Ventilspielkorrektur ist bei den Motoren mit Steuerkette sehr aufwändig und deshalb so teuer das die Ersparnis durch den billigeren Gaskraftstoff wieder aufgefressen wird. Also unwirtschaftlich und nicht weil angeblich die Motoren nicht gasfest sein sollen.

Und seid es den Diesel gibt sieht Subaru Deutschland keine Veranlassung mehr Modelle mit Gas anzubieten und die 3. Motorengeneration hat ja auch bei den 4-Zylindern Steuerketten drin und dazu sind die Motoren sehr sparsam geworden was einen Gasumbau wieder unwirtschaftlich macht (wenn man alle 105.000 km das Ventilspiel korrigieren muss).

Dabei ist es auch bei den Kettenmotoren recht einfach mit Gas zu fahren: sequentiell additivieren und es gibt keinen Unterschied im Motoren-/Ventilsitzringverschleiß zum reinen Benzinbetrieb. Und die Kettenmotoren haben Rollenkipphebel mit hydraulischen Stützlagern und somit keine Ventilspielkorrektur mehr nötig.

Obacht gefährliches Halbwissen/Vermutung:
Wird nicht auch beim sequentiell Einspritzen von Additiven nur das Einlassventil geschützt? Wobei ja die problematik beim LPG eher das Auslassventil betrifft?

Grüße

Matthias (der sich momentan seeehr stark überlegt sein 2.5 LPG Outback durch einen 3.0 LPG Outback zu ersetzen...) @MEKA: Dank der Probefahrt....

Zitat von »skylark«

Warum das???

@skylark

Weil man Ingenieur sein muss, um den Motor nicht zu schrotten Das hat sich hier ja wieder einmal gezeigt. Schade um das schöne Stück.

Hatte da letztens ne interessante Unterhaltung mit ner Subaru Werkstatt.

Die waren ebenfalls der Meinung das es immer das 5. Rad am Wagen ist. Komplexität höher, Schäden relativ häufig, Kosten/Nutzen-Niveau kritisch.

Allerdings haben sie auch gesagt das das weniger mit den Motoren zusammenhängt sondern damit das man mit Gas nunmal nicht so fahren kann wie mit Benzin und das ein Großteil der Kunden halt nicht versteht. Deswegen wird in allen Lebenslagen immer mit Gas gefahren, ist ja billiger, und es kommen Kunden die stolz verkünden "ich hab seit X Jahren kein Benzin mehr getankt" oder "Erstaunlich! Der geht auch mit Gas 200 auf der AB!"...

DA liegt das Problem mit dem Gasbetrieb. Man weiß nie wer es vorher hatte und wie er den Motor behandelt hat. Neuwagen mit Gas sind kein Problem, nur würde ich auch nie einen Gebrauchten mit Gas-Umbau kaufen.

Zitat von »Mr.Hias«

Obacht gefährliches Halbwissen/Vermutung:
Wird nicht auch beim sequentiell Einspritzen von Additiven nur das Einlassventil geschützt? Wobei ja die problematik beim LPG eher das Auslassventil betrifft?

Problem sind immer die Auslaßventile. Das Additiv soll ja nicht schmieren, sondern verbrennen. Dabei entsteht "Dreck" der die Paarung Ventilteller/Ventilsitz trennt und verhindert, daß sich das Ventil in den Sitz arbeitet. Die gleiche Problematik, wie damals bei der Umstellung auf bleifreies Benzin. Wer mehr wissen will, googelt mal nach "Ventilspielrezession".
Dem kann man rel. einfach entgegenwirken, aber wenn man so eine Werkstatt erwischt wie @Miles , steht man alleine an der Gasfront. Null Ahnung, Null Wissen, Null Verständnis für simpelste mechanische und mathematische Zusammenhänge und zu faul oder zu doof um mal ein altes Lehrbuch für KFZ-Mechaniker in die Hand zu nehmen und nachzulesen. Eine Gasanlage ist primitivste Pneumatik und wirklich simpelste Elektronik ohne jede Komplexität. Jeder, der einen Nagel gerade in die Wand schlagen kann und den Dreisatz beherrscht, kann eine Gasanlage einbauen und einstellen. Schlimmerweise sind geschätzte 50% der professionellen Einbauer nicht in der Lage beides zu bringen. Aber Marketing, das haben sie schon drauf...

@Kartoffelbrei: Merci!

Zitat von »Kartoffelbrei«

Zitat von »Mr.Hias«

Obacht gefährliches Halbwissen/Vermutung:
Wird nicht auch beim sequentiell Einspritzen von Additiven nur das Einlassventil geschützt? Wobei ja die problematik beim LPG eher das Auslassventil betrifft?

Problem sind immer die Auslaßventile. Das Additiv soll ja nicht schmieren, sondern verbrennen. Dabei entsteht "Dreck" der die Paarung Ventilteller/Ventilsitz trennt und verhindert, daß sich das Ventil in den Sitz arbeitet. Die gleiche Problematik, wie damals bei der Umstellung auf bleifreies Benzin. Wer mehr wissen will, googelt mal nach "Ventilspielrezession".
Dem kann man rel. einfach entgegenwirken, aber wenn man so eine Werkstatt erwischt wie @Miles , steht man alleine an der Gasfront. Null Ahnung, Null Wissen, Null Verständnis für simpelste mechanische und mathematische Zusammenhänge und zu faul oder zu doof um mal ein altes Lehrbuch für KFZ-Mechaniker in die Hand zu nehmen und nachzulesen. Eine Gasanlage ist primitivste Pneumatik und wirklich simpelste Elektronik ohne jede Komplexität. Jeder, der einen Nagel gerade in die Wand schlagen kann und den Dreisatz beherrscht, kann eine Gasanlage einbauen und einstellen. Schlimmerweise sind geschätzte 50% der professionellen Einbauer nicht in der Lage beides zu bringen. Aber Marketing, das haben sie schon drauf...

Na Hauptsache der "Dreck" leitet die Wärme gut weiter! Sonst sind nicht mehr die billigen Ventilsitze das Problem. Bei anhaltenden hohen Verbrennungstemperaturen leiden die Einlassventile/Sitzringe ebenso.

Servus beisammen,

Heute habe ich mit der Werkstatt telefoniert (bin beruflich in den Niederlanden unterwegs), dort scheint man etwas ratlos zu sein, denn man hat den Motor abgedrückt (also Zündkerzen raus und Druck über Nacht drauf gesetzt, zum sehen ob er irgendwo Druck abbaut). Man konnte keinen Druckverlust feststellen. Nachdem die Werkstatt Subaru Deutschland angerufen hat, meinen die es könnte ein Haarriß in den Zylinderköpfen sein, dieser Test müsste aber bei Subaru Deutschland selbst gemacht werden. Ich weiß nicht was ich von dem Ganzen halten soll, nachdem ich hier lese das dieses Problem beim H6 so gut wie nicht vorkommt. Kann es nicht doch sein das der Kühlkreislauf und/oder die Wasserpumpe etwas damit zu tun hat? Das irgendwie kein ausreichender Kühlkreislauf zustande kommt? Das müsste die Werkstatt doch auch in Erwägung gezogen haben....naja.
Was ist eine Ventilspielrezession wie es Kartoffelbrei beschrieben hat? Ich bin da motortechnisch nicht so fit....
Ich fahre Freitag wieder Richtung Heimat....mal sehen, ob sich da noch was ergibt.

Gruß,

Peter

Zitat von »GC8 Fahrer«

Na Hauptsache der "Dreck" leitet die Wärme gut weiter! Sonst sind nicht mehr die billigen Ventilsitze das Problem. Bei anhaltenden hohen Verbrennungstemperaturen leiden die Einlassventile/Sitzringe ebenso.

Die Einlaßventile werden auch durch das einströmende Gemisch gekühlt, während die Auslaßventile durch das heiße Abgas noch aufgeheizt werden und die Wärme nur über den Sitz abgeführt werden kann. Bevor ein Einlaßventil temperaturbedingt Ärger macht, sind die Auslaßventile schon verbrannt. Wobei es im Gasbetrieb durchaus Szenarien geben kann, die extrem belastend für den Motor sind. So kann z.B. die langsamer abbrennende Flammfront in Verbindung mit Spätzündung und falsch abgestimmter Kennlinie der Gasanlage im Open Loop zu extremen Abgastemperaturen führen. Deswegen niemals eine Gasanlage "oben rum" fetter abstimmen, frag mal einen in einer Werkstatt danach...
Der "Dreck" besteht meist aus Pottasche, ideales Trennmittel und aufgrund der sehr geringen Menge gibts auch kein Problem beim Wärmeübergang. Gibt es im Benzinbetrieb ja auch nicht, da entsteht ebenfalls Pottasche.

@Krinara
Probleme bei der Motorkühlung äußern sich nicht durch Kompressionsverlust.
Ventilspielrezession mal schnell erklärt: Durch die sehr saubere Verbrennung von LPG fehlen Trennmittel an der Paarung Ventilteller/Ventilsitz. Dadurch kommt es zu Microverschweißungen an der Paarung. Weil der Ventiltrieb so aufgebaut ist, daß sich das Ventil bei jedem Hub minimal dreht, arbeitet sich das Ventil dann in den Sitz ein, bis das Ventilspiel weg ist und das Ventil nicht mehr dichtet. Im Extremfall reißt das Ventil ab, weil es nicht mehr die Wärme an den Zylinderkopf abgeben kann.

Der Schaden, den Kartoffelbrei beschreibt, sieht dann genauso aus, wie bei einem Benzinmotor, wenn zu mager eingestellt war. Dann entstehen bei Vollast eben diese Überhizungen am Auslassventil.

Deswegen wird bei Autogasanlagen (Fälschlicherweise) versucht, diese im oberen Lastbereich Fetter einzustellen. Zusätzlich wird empfohlen diesen Bereich im Gasbetrieb zu meiden.

Das ist zweifach fatal:

Problem 1
Ein zu fettes Gasgemisch brennt Langsamer, als eines nach Lambda=1. Im gegensatz zu Benzin, hier sind Fette gemische etwas "schneller"
Die Anfettung, die das Motorsteiergerät "von Haus aus" durchführt wird im Gasbetrieb"geerbt". Unter Vollast ist der Gasbetrieb also sowiso schon etwas fetter, als er sein müsste.

Zusätzlich anfetten bringt eine NOCHMAL langsamere Verbrennung, damit hat das Gemisch weniger Zeit durch Expansion abzukühlen. Im Extremfall brennt es noch, wenn das Auslassventil öffnet.
Das ist aber kein GAS-Problem, das ist ein "Umrüster-Stammtisch" Problem.

Problem 2:
Bei Vollast sind die Motorsteuergeräte mehr oder weniger "blind", die Gemischregelung wird ehr zur "Steuerung". Breitbandsonden (etwa ab Euro3) verbessern das Bild, aber Langsamer ist die Adaption in dem Bereich noch immer.
Wurde die Gasanlage jetzt leider doch "obenrumm fetter" eingestellt, dann das das Benzinsteuergerät irgendwann, und magert den Bereich etwas ab. (> Gemisch stimmt wieder)
SChaltet der Kunde jetzt bei einer Vollastorgie auf Benzin um, wirkt sich die Korrektur des Teuergerätes fatal aus. Die Maschne läuft jetzt auf Benzin zu mager. (Magere Benzinverbrennung ist zu langsam, Effekt: siehe unter 1)

Es gibt also nur eine Möglichkeit: Gsanlage GENAU so abstimmen, das der Benzinbetrieb immitiert wird. Im Zweifel den oberen Lastbereich lieber 5% zu Mager als zu fett.

Wenn der Motor bekannt ist dafür, das die Ventile ohne Additive nicht überleben, kann man den Ventilschaden mit "Schleichfahrten" verzögern, oder mit Additiv verhindern. (Dann läuft der Ventilsitz wie mit Benzin)
LEISTUNGSVERLUST ist ein Indiz für falsche abstimmung (meit zu fett, siehe 1) Wenn die Einstellung stimmt, sind etwa 5% zu erwarten, das ist selbst beim direkten Umschalten fast nicht zu merken. Reifendruck macht ähnlich viel aus.

@Kartoffelbrei: Danke für die tolle Erklärung!
Ventilspielrezession sollte bei mir dann wohl nicht in Frage kommen, da ich keine LPG-Anlage habe.

Gruß aus Amsterdam,

Peter

Hallo Community,

wollte nur kurz bescheid geben, dass es tatsächlich ein Zylinderkopfschaden ist. Es werden beide Köpfe ausgetauscht, das Ganze wird summa summarum 4300,-€ kosten. Ein gebrauchter Austauschmotor wäre billiger gewesen, aber so habe ich einen so gut wie neuen Motor.
Leider konnte nicht zurückverfolgt werden wie der Schaden entstanden ist. Der Vorbesitzer weiß von nix......
Ich werde den Outback fahren bis er auseinanderfällt, da sich sonst so eine Reparatur nicht rechnen würde. Das hätte ich wahrscheinlich so und so getan.......

Grüße aus dem Werdenfelder Land,

Peter

Und die Gasanlage kommt aber raus, oder?
Gruss, Jürg

@ Swiss

Zitat von »Krinara«

[...] Ventilspielrezession sollte bei mir dann wohl nicht in Frage kommen, da ich keine LPG-Anlage habe.

Gruß
Jan

Da es in dem Thread um die H6 geht, wollte ich der Vollständigkeit Halber schreiben, dass auch ich einen H6 habe, der einen Shortblock bei 20.000 km auf Garantie bekam. Was der Vorbesitzer damit machte, weiß ich nicht. Jedenfalls war LPG daran nicht schuld, weil keine Gasanlage verbaut war. Wenn man bedekt, wie wenige H6 in DE verkauft wurden, sind wir schon mal zu dritt alleine in diesem Thread mit einem H6 Motorschaden.

Leider hat die Werkstatt, welche den Shortblock einbaute schlecht gearbeitet. Ölsiebe waren z.B. an den falschen Stellen verbaut, etc. Das gab ca. alle halbe Jahre eine Fehlermeldung von der Nockenwellenverstellung. Das findet nun meine Werkstatt nach und nach raus und korrigiert es.

Also Shortblock einbauen ist immer Mist, wenn die Werkstatt dafür zu blöd ist. Ein im Werk montierter Motor ist immer vorzuziehen.

Mal eine andere Frage. Ich benutze den H6 manchmal nur 1 Mal pro Woche. Wenn er dann eine Woche drausen stand und nach dieser Woche Standzeit gestartet wird, läuft er etwas ruckelig so lange er kalt ist. Damit meine ich aber keine Fehlzündungen. Nur eine Münze würde senkrecht dabei auf dem Amaturenbrett nicht stehen bleiben. D.h. wenn man drin sitzt merkt man dass er nicht so ruhig läuft, wie wenn er warm ist. Ist das so normal?

Aber auch wenn er bereits warm gefahren wurde, ist es nicht so, dass er absolut vibrationsfrei im Leerlauf laufen würde. Ab und zu, so alle 5-10 Sekunden, merkt man einen ganz leichten Ruckler. Ist auch das normal?

Sorry für die vielleicht doofen fragen, aber ich habe kein Vergleichsobjekt.

Diese Mikroruckler bei warmem Motor kenne ich auch vom Impreza. Dort sind sie schon seit 250.000 km normal. Allerdings finde ich, dass der Impreza weniger ruckelt als der H6 wenn er richtig kalt ist.

Grüße
kawakawa