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es gibt nicht nur 4 teilenummern, insgesamt sind es 7 teilenummern, schreibe dir morgen mehr dazu, im moment nur aufm sprung hier im forum

Zitat von »drischnie«

es gibt nicht nur 4 teilenummern, insgesamt sind es 7 teilenummern

Kann schon sein, dass es in den USA oder Japan mehr unterschiedliche Turbos gibt.

Ich habe aber, wie geschrieben, nur Unterlagen über die EU-Modelle.
Darin gibt es nur die Unterscheidung KAT / ohne KAT und die 4 Teilenummern.

Die Nummern 14412AA01x und 14412AA03x habe ich auch. Jeweils in der Revision 1 und 2.
Bei den Revision kann es sein, dass da noch nachträglich was dazu kam. Ich hab nur eine Liste in Hardware ergattern können.

Interessanter weise ist bei mir aber die Zuordnung anders:
14412AA01x für Fahrzeuge ohne KAT.
14412AA03x für Fahrzeuge mit KAT.
Jeweils L-Serie und XT. Das macht für mich auch irgendwie Sinn, die Turbos ohne KAT hatten ~15PS mehr Leistung als die mit.

Zitat von »drischnie«

Am Ende ist es egal welchen Lader man verbaut hat, denn alle der oben genannten haben das gleiche Kompressor- und Abgasgehäuse. Alle haben die gleiche Grösse.

Bei den Druckdosen KAT vs. ohne KAT erwarte ich aber eigentlich einen Unterschied.
Ich denke ansonsten werden die Lader jeweils identisch sein.
In der US-Anleitung geben die auch einen niedrigeren Ladedruck als du geschrieben hast an: 0,49 - 57 Bar bei der Kat-Version (14412AA03x).

Zitat von »drischnie«

Und egal ob man nun einen Leone oder XT Lader bestellen würde, auch absolut egal welches Modelljahr und ob mit oder ohne Kat usw usw: man erhält dann die letze Revision des XT laders, den 14412AA014.

Dass man immer die aktuelle Revision bekommt ist klar.
Aber warum die jetzt für alle den 14412AA014? Eventuell ist der Andere inzwischen einfach aus.
Wenn man den ESD für einen XT bestellt bekommt man jetzt auch den für die anderen Modelle. Der passt zwar mechanisch, aber die Optik ... (Der Beitrag von TeVator ist belm Forumcrash leider verschwunden.)

Zitat von »drischnie«

Die Druckdosen fürs Wastegate sind auch alle identisch, egal ob man nun schon ein Modell mit elektronischer Ladedruckregelung hat oder ohne.

Laut dem Englischen Manual ist die Ladedruckregelung auch nur zu Ausgleich des höhenbedingten Druckverlusts da. Auf Meereshöhe hat die also keine Funktion. Von daher passt das schon.

Zitat

14412AA01x für Fahrzeuge ohne KAT.
14412AA03x für Fahrzeuge mit KAT.
Jeweils L-Serie und XT. Das macht für mich auch irgendwie Sinn, die Turbos ohne KAT hatten ~15PS mehr Leistung als die mit.

Wie gesagt, ALLE Teilenummern, ob nun 14412AA01x oder 14412AA03x, wurden ersetzt durch die 14421AA014. Egal ob KAT oder ohne KAT.
Es ist der Lader den jeder XT oder Leone als Austauschlader bekommen würde, ob nun 136, 131 oder 120PS.
15PS Verlust durch einen KAT sind normal. Das war auch damals schon bei anderen Herstellern so.
Mehr Verbrauch, deutlich weniger Leistung. Die ECU ist übrigens unterschiedlich bei den EA82T Modellen: mit Kat und ohne Kat andere ECU Maps.
Dadurch zusätzlich andere Leistungsangaben.

Zitat

Bei den Druckdosen KAT vs. ohne KAT erwarte ich aber eigentlich einen Unterschied.
Ich denke ansonsten werden die Lader jeweils identisch sein.
In der US-Anleitung geben die auch einen niedrigeren Ladedruck als du geschrieben hast an: 0,49 - 57 Bar bei der Kat-Version (14412AA03x).

Wären die Druckdosen unterschiedlich, müsste man die Ladedruckregelung anpassen sollte es zu einem Ladertausch kommen. Der Druck würde sonst nicht mehr stimmen.
Die Druckdosen müssen schon aus diesem Grund identisch sein. Zum Ladedruck XT, ohne KAT, mit KAT, und mit 3-Wege KAT siehe PDFs hier unten in diesem Post.
Zudem gab es die KAT-Variante damals auch auf Wunsch nachgerüstet, und ich glaube kaum das der Lader mitgetauscht worden ist im Zuge einer Kat-Nachrüstung.
Eine ECU ist schnell getauscht.

Zitat

Laut dem Englischen Manual ist die Ladedruckregelung auch nur zu Ausgleich des höhenbedingten Druckverlusts da. Auf Meereshöhe hat die also keine Funktion. Von daher passt das schon.

Bei den Modellen ohne Regelung wird ja einfach nur der Überdruck auf die Druckdose geleitet die dann beim bestimmten Druck öffnet.
Bei den geregelten Modellen gehts halt immer durchs Regelventil, erst dieses Ventil sagt wann das Wastegate öffnen soll und wann nicht.
Geregelt wird dieses Ventil durch das Map in der ECU. Das dadurch Schwankungen durch verschiedene Luftdrücke in verschiedenen Höhen ausgeglichen werden können, ist EIN Vortei des ganzen, aber es ist eben auch
eine genauere, programmierbare Ladedruckkurve programmierbar in der ECU usw. Viele Vorteile, wenige Nachteile. Der Grund des Druckausgleichs in infverschiedenen Höhen ist nur ein netter Nebeneffekt.
Würde man nun ein Druckdose verbauen die mehr oder auch weniger Druck benötigt im zu öffnen, würde es nicht mehr passen.

Der Vergleich zu den englischsprachigen Manuals ist meist hinfällig, da die meisten englischsprachigen Manuals zum USDM Modell passen, diese haben je nach Modelljahr andere Lader (bspw. VF7) verbaut und
ein ganz anderes ECU Ladedruck-, Zündwinkel- und Einspritzmengen-Map haben als die Europa-Modelle. Anderer Sprit, andere natürliche Verhältnisse etc.
Englischsprachige Unterlagen bspw. aus England, welche also zu unseren Modellen passen, sind mir bisher leider nicht in die Hände gekommen. Hast du welche? Das wäre SEHR interessant für weitere technische Kniffe..

Leider gibt es in Europa nicht mehr viele die sich wirklich mit den alten EA82T befassen/auskennen. Europa-Infos sind daher recht rar. Umso besser ist es das ganze jetzt mal wieder aufzuarbeiten durch Leute wie Dich.
Es gibt bestimmt noch mehr Leute die gutes Fachwissen mitbringen und helfen können, leider sind die wenigsten davon hier im Forum unterwegs.
Auf jeden Fall kommt mal wieder Leben in diese Sparte des Forums... eigentlich müsste das mittlerweile ein eigener Thread werden statt Offtopic...

Zitat von »drischnie«

Wären die Druckdosen unterschiedlich, müsste man die Ladedruckregelung anpassen sollte es zu einem Ladertausch kommen. Der Druck würde sonst nicht mehr stimmen.

Das ist mir klar.
Ich nehme an dass man das in Kauf nimmt. Garantie ist ja schon eine Weile abgelaufen und ich glaube nicht, dass sich ein Kunde beschwert, wenn der Wagen nach dem Ladertausch besser läuft als vorher.
Die Lader sind Zulieferteile und bei den zu erwartenden Mengen an Ersatzladern für die EA82 muss man Kompromisse machen und einen passenden Lader aus Teilen zusammenstellen, die auch bei anderen Motoren verwendet werden um auf einen akzeptablen Preis zu kommen. Da kann es schon sein, dass nicht mehr jede Abstufung an Druckdose angeboten wird, zumal die ~0,5 schon damals nicht besonders hoch waren.

Die elektronische Ladedruckreglung gibt es generell wohl erst ab dem Facelift.
Vorher war bei den US-KAT-Modellen auch noch ein anderer Lader drin. Der hatte die Nummer 14412AA00x. Auf den Bildern hier erkennt man auch, dass der keine Elektronische Reglung hatte. Das soll der VF7 sein, ich kann aber irgendwie nicht aus dem Typenschild lesen.

Bei allen XT Teilen der Ladedruckreglung steht im meiner Liste immer die Einschränkung mit KAT (d.h. G-KAT 120PS). (Bei den XT sind einige Teile etwas anders montiert, daher die Unterschiede.) Ich hab schon ein paar XT ohne KAT gesehen, und die hatten alle keine elektronische Ladedruckreglung.

Bei den Teilen für die anderen Modelle seht keine Bemerkung. Da kannst du aber sicher was zu deinem Lader sagen.

Zitat von »drischnie«

Bei den Modellen ohne Regelung wird ja einfach nur der Überdruck auf die Druckdose geleitet die dann beim bestimmten Druck öffnet.
Bei den geregelten Modellen gehts halt immer durchs Regelventil, erst dieses Ventil sagt wann das Wastegate öffnen soll und wann nicht.
Geregelt wird dieses Ventil durch das Map in der ECU. Das dadurch Schwankungen durch verschiedene Luftdrücke in verschiedenen Höhen ausgeglichen werden können, ist EIN Vortei des ganzen, aber es ist eben auch
eine genauere, programmierbare Ladedruckkurve programmierbar in der ECU usw. Viele Vorteile, wenige Nachteile. Der Grund des Druckausgleichs in infverschiedenen Höhen ist nur ein netter Nebeneffekt.

Das ist alles richtig und logisch und wird heute auch so angewendet.
Bei einer ECU die vor 30 Jahren entworfen wurde darf man aber nicht zu viel erwarten. Der Prozessor hat gerade mal 2MHz (vor dem Facelift nur 1 MHz) und die gesamte Software ist in einem EEPROM mit 32KB (evtl. ist der bei der KAT-Version größer).

Ausgefeilte Kennfelder oder mathematische Modelle erwarte ich jedenfalls nicht. Das packt die CPU auch nicht, die hat ja schon eine Menge mit den Zünd und Einspritzimpulsen zu tun.
Und ausserdem hätten sie die Regelung dann auch sicher in der Version ohne KAT eingesetzt, wenn die was in der Leistung oder Fahrbarkeit gebracht hätten.
Ich gehe eher davon aus, das die Regelung den Ladedruck hauptsächlich konstant hält (genau das ist im Manual beschrieben) und ab dem Punkt, ab den die ECU ohne KAT das Gemisch anfetten würde den Ladedruck senkt, das nichts kaputt geht.

In der KAT-Version bringt das wohl etwas, die sollen nach dem Facelift etwa 3-4 PS mehr Leistung gehabt haben. Da kursieren unterschiedliche Daten 112 -> 115PS bzw. 113 ->117PS.

Zitat von »drischnie«

Die Druckdosen müssen schon aus diesem Grund identisch sein. Zum Ladedruck XT, ohne KAT, mit KAT, und mit 3-Wege KAT siehe PDFs hier unten in diesem Post.

Ich hab noch mal Nachgeschaut, die Werte von mir sind bei abgezogenem Stecker vom Regelventil.
Der Wert gibt also den Ladedruck an, wie er ohne elektronische Regelung währe und nicht den wirklichen Ladedruck mit Reglung.
Der maximale Ladedruck mit Reglung kann höher liegen (aber nicht niedriger!), es kann mit den Datenblättern also trotzdem passen.
Bei Amerikanern liest man auch immer von 7psi Ladedruck, das sind 0,48 Bar, auch das würde passen.

Es gibt also IMHO zwei Möglichkeiten:

1. Die Druckdosen sind unterschiedlich, die Regelung regelt aktiv auf den Druck im Datenblatt.
   Und die Angaben von den Amerikanern in den Foren stimmen einigermaßen
   
2. Die Druckdosen sind identisch, die Regelung macht nur den Höhenausgleich.
   Die Turbos sind dann bis auf eine Kleinigkeit, zB. den Schlauch zur Druckdose, Identisch.
   Und die Angaben für die US-Fahrzeuge (mit identischen Lader) stimmen nicht mal im Service-Manual.
   

Da Option 1 mir deutlich logischer erscheint, entscheide ich mich für die .
Auch wenn das bedeutet, dass der aktuell angebotene Lader 14412AA014 auf die Fahrzeuge mit G-KAT nicht perfekt passt.
Eventuell liegt der vom Ladedruck auch am unteren Ende der Toleranz oder aktuellen Druckdosen regeln genauer, so dass es doch irgendwie passt. Das wird aber allen falls jemand in Japan wissen oder man muss es selbst ausmessen.

Zitat von »drischnie«

Zudem gab es die KAT-Variante damals auch auf Wunsch nachgerüstet, und ich glaube kaum das der Lader mitgetauscht worden ist im Zuge einer Kat-Nachrüstung.

Einfach nachzurüsten ist nur der U-KAT mit 131PS. Da kommt bloss der Kat rein und das wars.
Die Nachrüstung bringt heutzutage aber nichts mehr, was Umweltzonen und Steuer angeht. Ich hatte wegen dieser Plakettengeschichte mal angefragt.

Die echten G-KAT, die man mit Euro1 eintragen kann, sind die mit 120PS und eine Umrüstung dahin ist nicht möglich, wurde mir gesagt.

Nachrüstung auf G-KAT ist bei dem Modellen vor Facelift, soweit ich das beurteilen kann, definitiv nicht praktikabel. Da fehlen zB. die Stecker für die Lambdasonde am Kabelbaum.
Bei den späteren Modellen gibt es laut meiner Liste keine Unterschiede im Kabelbaum zwischen (G)KAT und ohne KAT mehr, an was es da hängt weiss ich nicht.

Zitat von »drischnie«

Eine ECU ist schnell getauscht.

Die Getriebe-Übersetzung aber nicht .
Die dürfte einen nennenswerten Anteil am erhöhten Verbrauch haben.

Zitat von »drischnie«

Der Vergleich zu den englischsprachigen Manuals ist meist hinfällig, da die meisten englischsprachigen Manuals zum USDM Modell passen, diese haben je nach Modelljahr andere Lader (bspw. VF7) verbaut und
ein ganz anderes ECU Ladedruck-, Zündwinkel- und Einspritzmengen-Map haben als die Europa-Modelle. Anderer Sprit, andere natürliche Verhältnisse etc.

Die frühen Modelle mit der alten ECU und mechanischem Zündversteller hatten, wie gesagt, auch einen anderen Turbo.
Die Späten KAT-Modelle hatten, laut meinen Listen alle den gleichen Lader. Der bessere Sprit in Europa dürfte einen Anteil an den mehr PS gegenüber der US-Spezifikation haben.

Laut meinen Unterlagen sehe ich momentan diesen Zusammenhang:
Vor Facelift, bis MJ 87 mit G-KAT, Lader-Teilenummer: 14412AA00x.
Faceliftmodell, ab MJ 88 (XT MJ 87 1/2) mit G-KAT, Lader-Teilenummer: 14412AA03x. Mit elektronischer Ladedruckreglung.
Ohne KAT, alle BJ, Lader-Teilenummer: 14412AA01x
Mit der Einschränkung, dass es den ohne KAT nicht in den USA gegeben hat und dass es den vor Facelift mit G-KAT wahrscheinlich nicht in Europa gegeben hat.

Zitat von »drischnie«

Englischsprachige Unterlagen bspw. aus England, welche also zu unseren Modellen passen, sind mir bisher leider nicht in die Hände gekommen. Hast du welche? Das wäre SEHR interessant für weitere technische Kniffe..

Nein, leider nichts.
Ich hab leider nicht mal für meinen Wagen exakt passenden Service-Manual.
Obwohl ich selber einen vor Facelift besitze bin ich da bei einigen Sachen noch immer am Rätseln. Über die Einspritzanlage, den Abgas-Temperaturfühler am Turbo usw, hab ich praktisch keine Informationen. Da ist alles selbst ausgemessen und Bröckchen weise zusammen gesucht.
Bei den späten Modellen kommt man, bis auf ein paar Details, mit den US-Manuals eigentlich ganz gut hin.

Zitat von »drischnie«

Leider gibt es in Europa nicht mehr viele die sich wirklich mit den alten EA82T befassen/auskennen.

Ja, die Händler, die die Wagen noch kannten werden hier in der Gegend wirklich rar.

Hast PM, dann müllen wir hier nicht alles voll :-)

Nein, nicht PN, sondern die wahrscheinlich beste Zusammenfassung im Europäischen Netz weiter für alle lesbar halten. Ich bitte die Moss, saß in einen neuen Thread "Turbolader-Infos und Diskussion für Keine / XT" zu verschieben.