Subaru Community

Wenn man einen Motor abstimmt gehört bei Subaru zumindest in den dritten Zylinder eine Indizierkerze, alles andere ist fischen im Trüben, und selbst diese Lösung ist alles andere als ideal, da der Druckaufnehmer für eine ordentliche Druckverlaufsanalyse zu klein ist.

Mercedes hat übrigens bei einer Baureihe ihrer V8 Benziner (M273) in jedem Zylinder einen Ducksensor verbaut und konstant den Verbrennungsschwerpunkt auf 8°KW n.OT geregelt, für optimlae Effizienz (in Serie).

Was heißt denn komplett überholen? Welcher Motor ist es, etc. Dies gilt auch für die Supra, solche DIskussionen helfen keinem wenn nicht etwas Substanz darin enthalten ist. Bei dem Audi-Motor kommt es auf Motor und Nutzung an, aber dem Cosworth-Motor hätte ich mehr zugetraut.

Das der dünne Open-Deck-Aluminium-Block nicht die Reserven eines Closed-Deck-Grauguß-Blockes erreicht ist klar.

Zitat von »Hunter1«

Zitat von »3ullit«

Physik würde ich das nicht gerade nennen, denn die Nm sagen nur etwas über den Mitteldruck aus. Mit guten Kolben, Steuer/Einspritzzeiten, ... kann man es durchaus erreichen einen höheren Mitteldruck bei geringerem Spitzendruck zu erreichen, und was dir den Motor/Dichtung killt sind ja die Druckspitzen. 30bar (p_me, für 600Nm bei 2,5 l Hubraum) tun dem Motor nicht weh.

Edit: Ich bin mir mit den absoluten Zahlen nur zu 95% sicher:

ZKDs sind bis 180 bar Dauerfest, ab 200 bar müssen sie regelmäßig gewechselt werden und ab Druckspitzen bis 220 bar halten sie ungefähr eine Renndistanz im Tourenwagensport.

Vieleicht hast Du Recht.

Nur ist das Basis Problem der Block . Der ist einfach nicht für diese Werte ausgelegt.
Wie willst Du denn deine Parameter alle so kontrollieren , dass das auch noch funktioniert.
Für mich ist das alle nur Theorie. Sicher ist eine gute Abstimmung mehr als die halbe Miete.
Aber eine 110 % Verbrennungsdruckkontrolle wird es mit der serien Steuerung nicht geben.



Beispiel: Ein Bekannter von mir hatte einen Toyota Supra. Der hatte als er ihn verkaufte 260000 km auf der Uhr.
Davon ist er 60000 mit 450PS gefahren. Der läuft heute noch.
Das ging aber nur, weil der Motor 100 % kugelsicher ist.

Warum halten die EVO´s so gut ???? Genau aus dem gleichen Grund wie der Supra.

Im Motoren Layout beim Supra so wie beim EVO sind einfach mehr Reserven verbaut.
Diese Reserven hat der STI nicht .Und das kann man auch nicht programmieren.

Warum beschäftigen sich denn Alle mit Pinning oder Sleevs oder, oder,....???

Und das beste noch zum Schuß.

Ich finde es immer sehr lustig, wenn ich das Wort " standfest " im Zusammenhang mit 500PS lese.
Da frag ich mich immer was meint der denn mit "standfest" ???
Bedeutet das dann, das der Motor so lange hält bis das Auto verschrottet wird ?
Oder das er 5000 km halten wird ? Oder 2000 km ???

Ich habe neulich etwas von einem RS4 mit " keine Ahnung " irgendwas um die 800PS gelesen.
Für den Besitzter ist es völlig normal das der Motor alle 20000 km komplett überholt wird.

Wenn der jetzt geschrieben hätte " 25000 € RS4 Motor mit 800PS nach 32500 km totaler Motorschaden "

Hätten wir uns da gewundert ???

Da geb ich dir vollkommen recht. Das ist auch der Grund warum ich das mit den sleeves mache und warum ich das ganze nicht mit der serien ECU fahre.

Und für die sleeve Kritiker:

der gesleevte KKS EJ25 läuft entgegen vieler erwartungen immernoch

Zitat von »3ullit«

Wenn man einen Motor abstimmt gehört bei Subaru zumindest in den dritten Zylinder eine Indizierkerze, alles andere ist fischen im Trüben, und selbst diese Lösung ist alles andere als ideal, da der Druckaufnehmer für eine ordentliche Druckverlaufsanalyse zu klein ist.

Mercedes hat übrigens bei einer Baureihe ihrer V8 Benziner (M273) in jedem Zylinder einen Ducksensor verbaut und konstant den Verbrennungsschwerpunkt auf 8°KW n.OT geregelt, für optimlae Effizienz (in Serie).

Was heißt denn komplett überholen? Welcher Motor ist es, etc. Dies gilt auch für die Supra, solche DIskussionen helfen keinem wenn nicht etwas Substanz darin enthalten ist. Bei dem Audi-Motor kommt es auf Motor und Nutzung an, aber dem Cosworth-Motor hätte ich mehr zugetraut.

Das der dünne Open-Deck-Aluminium-Block nicht die Reserven eines Closed-Deck-Grauguß-Blockes erreicht ist klar.

Ich bin auch eine Freund von Zahlen, Daten, Fakten,...

Nur benutze ich diese um vergleichbares zu vergleichen.

Einen Supramotor brauch ich aber nicht mit einem STI - Motor vergleichen.

Der Supra ist kugelsicher und der STI nicht . Und fertig ist dein Vergleich. Das ist wie Äpfel und Birnen vergleichen.
Man sieht im Flug ob es einen Ente oder eine Biene ist.
Da muss man keine Wissenschaft daraus machen.

Oder kennst Du einen 2,5er STI Motor der im Auslieferzustand 260000 km gelaufen ist ?


Das Beispiel vom RS4 soll nur zeigen, dass so ein Extremumbau mit Extremkosten verbunden ist.

Da muss man auch nicht weinen wenn man pro km 0,5 - 1,0 Euro für die Wartung rechnen muss.

Außerdem bin ich noch ein Freund von praktischen Beispielen . Am besten zum anfassen.
Also hol mal deinen "Verbrennungsdruckgesteuertenlangläufersti" aus der Garage und fahr mal 200.000 km damit.

Dann gehts hier weiter....

Aus unserer Kundschaft der Garage haben 2 sti's über 260'000 km :o

Mein 95er GT hatte damals auch 320000km runter, läuft auch heute noch. Kumpels Legacy Turbo 550000km. Auch alles gut.
Supra-Motor ist Gußblock. Klar kann der Block mehr ab.

Aber zwecks Kugelsicher: ich kenne im privaten Umfeld genügend EVO und Supra MKIV Fahrer mit Motorschaden...
kugelsicher ist der falsche Ausdruck.
Zudem ist ein 6-Zylinder Gußreihe mit einem 4-Zylinder-Alu-Boxer auch ein Vergleich Äpfel mit Birnen...
Wer jenseits der 600 Pferde unterwegs sein will braucht keinen Subaru... dann hat er das falsche Auto gekauft.
Und zumindest auf den Strecken, auf denen ich unterwegs bin, reichen mir meine ca. 400PS im 2.0er allemal,
noch mehr wäre zumindest für mich als Nicht-Profi fahrdynamisch kontraproduktiv auf den besagten Strecken.

Mein Bekannter hat nen 700PS Golf2, 35000km stecken allein im Motortuning... aber er weiss eben auch das das ganze
nur gut für nen kleinen kurzen Sprint oder die 4tel Meile ist... mehr dann aber auch nicht

Ich persönlich würde einen Closed Deck Shortblock einbauen. Aber auch die kann man nicht zu hoch belasten, weil die Zylinderwand einfach weiter unten platzen kann. Hat man alles schon gesehen. Der 2.5 er hat nun mal sehr dünne Wände.

Was heisst hier "nicht zu hoch belasten"?
Wieviel ist das in Bar ausgedrückt?
Ein closed deck ist hinter einen gesleevten Block wohl die sicherste alternative und meiner Meinung nach besser als "nur" pinning.

Die 260000 km beziehen sich auf den 2,5er.

Das der 2,0 das locker kann weiß ich auch. Das kenn ich noch aus meiner Subaruzeit.
Die Legacy Turbomotoren waren fast unzerstörbar ( mit Serienleistung ) .



Beim Rest geb ich dir 100% Recht.

Dein Bekannter wird aber auch wissen, dass der 700 PS Golf nicht ewig hält.

Zitat von »gamilon«

Ich persönlich würde einen Closed Deck Shortblock einbauen. Aber auch die kann man nicht zu hoch belasten, weil die Zylinderwand einfach weiter unten platzen kann. Hat man alles schon gesehen. Der 2.5 er hat nun mal sehr dünne Wände.

An dieser Stelle wäre insteressant, WELCHER closed deck??
Ein 2.0 serien closed deck oder ein 2.5er nachträglich geclosed?

sorrry für die sehr unwissende Frage aber macht das einen unterschied?

ich mein kann ein closed Deck Block überhaupt "platzen" wie die Wände auf den Fotos bei google?

Zitat von »Phili_pp«

sorrry für die sehr unwissende Frage aber macht das einen unterschied?

ich mein kann ein closed Deck Block überhaupt "platzen" wie die Wände auf den Fotos bei google?

die nachträglich geschlossenen sind ja nur quasi-closed, die zusätzlichen teile werden imho nur eingepresst - das ist trotz allem immer noch ein unterschied zur variante "aus einem guß". nebenbei hat der 2l-cd-block deutlich dickere zylinderwände und ein geringeres kippmoment der kolben. das problem beim ej25 sind ja die (zu) dünnen Zylinderwände, was sich durch die zusätzliche abstützung oben nur bedingt kaschieren läßt.
die zylinderwand kann beim nachträglich geschlossenen ej257 trotzdem reißen (wenn auch später) - wenn ich so viel geld in einen subi stecken würde (in der leistungsklasse dürfte ein godzilla die vernünftigere wahl sein), dann kann man auch gleich nägel mit köpfen machen und einen gesleevten block einsetzen. macht dann vermutlich das kraut auch nicht mehr fett...wenn das richtig gemacht wird, dürfte man zumindest an der baustelle ruhe haben...

ich versteh die ganze aufregung nicht !

der ej25 ist eben mal ein probelmatischer motor .das ist fakt und muss jedem von uns hier klar sein .

wenn man dann noch mit 50% mehrleistung und auf der rennstrecke damit fährt ist ein schaden früher oder später vorprogrammiert , egal wer oder was den motor gebaut hat.
der cossi hat jetzt über 50.000km unter oben genannter voraussetzung gehalten , das ist doch klasse das können die wenigsten von sich sagen .
und sicher ist auch , dass er mit serienleistung und reinem straßengebrauch um vieles länger gehalten hätte.

ich bin mir darüber im klaren und wäre überaus froh , wenn mein motörchen die 50.000 ereichern würde

und lass dir von den ganzen "tunern" nicht so viel erzählen . die sind alle gleich und wollen vor allem VERKAUFEN !!!
klar sind ihre produkte immer besser und die konkurenz baut nur mist

Zitat von »Timon«

ich versteh die ganze aufregung nicht !

der ej25 ist eben mal ein probelmatischer motor .das ist fakt und muss jedem von uns hier klar sein .

wenn man dann noch mit 50% mehrleistung und auf der rennstrecke damit fährt ist ein schaden früher oder später vorprogrammiert , egal wer oder was den motor gebaut hat.
der cossi hat jetzt über 50.000km unter oben genannter voraussetzung gehalten , das ist doch klasse das können die wenigsten von sich sagen .
und sicher ist auch , dass er mit serienleistung und reinem straßengebrauch um vieles länger gehalten hätte.

ich bin mir darüber im klaren und wäre überaus froh , wenn mein motörchen die 50.000 ereichern würde

und lass dir von den ganzen "tunern" nicht so viel erzählen . die sind alle gleich und wollen vor allem VERKAUFEN !!!
klar sind ihre produkte immer besser und die konkurenz baut nur mist

Super....

Das trifft den Nagel auf den Kopf...

Mit 50'000 KM pro Shortblock wäre ich nicht zufrieden. Mit AGA, EKUTEK, und Krümmer bringt man den 2008+ auf gute 370 PS. Manche Motoren in dieser Leistungsklasse halten gut 100'000km und mehr, die anderen weniger. Für 50 PS mehr lohnt sich für mich ein Cosworthumbau nicht.

Da warte ich lieber ab bis der Motor stirbt, und ersetzte dann den Shortblock. Dieser neue sollte dann solange laufen bis die Karosserie nicht mehr zu gebrauchen ist. Also mehr als 1 Ersatzmotor pro Autoleben halte ich nicht für akzeptabel.

Wie gesagt dass ist meine persönliche Meinung jeder setzt da seine Schmerzgrenze irgendwo anders.

Hier noch ein interessanter Beitrag auf English zum Ej257 und den Problemen.

http://www.importtuner.com/tech/impp_110…ch/viewall.html

Kann man wohl nicht ganz so ernst nehmen die Empfehlungen von den Amis

Der EJ25 Block ist doch eigentlich nur ein EJ20 Block, bei dem die Zylinderräume auf größeren Durchmesser gefräst wurden, damit da breitere Kolben reinpassen und der Hubraum auf 2,5 Liter steigt. So habe ich es mal gelesen und verstanden.

Dass da die Wände zwischen den Zylindern dünner werden ist klar. Auch wird die Ableitung der thermischen Belastung über die dünneren Zylinderwände nicht besser. Besonders nicht, wenn man noch mehr Drehmoment und PS aus dem Block holt. Vergleiche 2,5 Liter WRX oder STI mit 2,0 Liter GT.

Ob da zusätzliche / bessere Kühlung wirklich abhelfen kann ist zweifelhaft.

Ich rede hier auch nur von den Serienleistungen der Motoren, geschweige denn, wenn ein solcher 2,5 Block noch einem leistungssteigerndem Tuning unterzogen wurde, ist da hitzemäßig die Hölle los.

Darum gibt es keine WRX oder STI mit 2,5 Hubraum original ab Werk mit mehr als 250 tkm zu finden. GTs vertragen mit dem normalen 2.0 Liter Block und Standardleistung oder auch leistungsgesteigert bis über 350-400 tkm, wenn man die Motoren ordentlich behandelt.

Was Subaru sich da gedacht hat, ist mir schleierhaft. Sie hätten für den 2,5er einen neuen größeren Block entwickeln müssen, dann gäbe es das Problem nicht.

Man kann sagen was man will, aber diese inkompetenz der Ingenieure in dieser Hinsicht wird auf dem Rücken und dem Geldbeutel der WRX und STI Fahrer ausgetragen. Denn die Garantie ist auch irgendwann vorbei. Wenn das ganze nicht so traurig wäre, könnte man sagen es sei lachhaft, dass der Serien-WRX oder -STI mit 2.5 Maschine nicht Autobahnfest ist. Vielleicht hätte man ab Werk in diese Autos einen Geschwindigkeitsbegrenzer auf 180 km/h einbauen sollen, damit die empfindlichen Motoren nicht kaputt gehen.

Ich habe auch früher einen 2,5er Nasenbär WRX oder STI unbedingt haben wollen. Aber das hat sich schnell gelegt, als ich von den Problemen gelesen habe. Was soll ich mit einem Auto, wo der baldige Motortod schon ab Werk vorprogrammiert ist? Es kotzt mich richtig an, dass ich genau wegen dem Problem und dem damit verbundenem unkalkulierbaren finanziellen Risiko mir keinen Nasenbär kaufen konnte. Das hätte ich ausgerechnet von Subaru nicht erwartet.

Das ist meine Meinung zum Thema.

Die Amis sind die Besten

Aber bei vielen Sache hat er recht...

Die 100000km waren die Vorgabe für meinen aktuellen Motor.
So wurde er auch aufgebaut.

Ich werden berichten ... 94000 km fehlen noch

Zitat von »freeman303«

Der EJ25 Block ist doch eigentlich nur ein EJ20 Block, bei dem die Zylinderräume auf größeren Durchmesser gefräst wurden, damit da breitere Kolben reinpassen und der Hubraum auf 2,5 Liter steigt.

Der 2L SD block vom STI hat einen kleineren aussendurchmesser der gesamten zyl.buchse als der 2,5L SD block.
Erst der später gekommene 2L W20 SD block hat die gleichen aussendurchmesser maße wie der 2,5L SD block bekommen.



lg