Um den Beitrag nun rund abzuschließen, will ich nun noch eine Ergänzung empfehlen, mit der die Sache richtig rund wird!
Jeder der schonmal seinen Ladeluftkühler selbst ausgebaut hat kennt vielleicht dieses Bild
Öl im Ladeluftkühler! Da ist nicht kaputt oder der Turbo undicht. Eher ein notwendiges übel in Sachen Umweltschutz und Ölverbrauch.
Die Kurbelwellenentlüftung hat den Zweck, das der Kurbeltrieb in einem Unterdruck gehalten wird. Dadurch werden die Wellendichtungen "angesaugt" und der Motor ist dicht.
Nun ist im Kurbelwellengehäuse im laufenden Betrieb nicht nur saubere Luft. Durch die Rotation entsteht Ölnebel, die die Luft konterminiert.
Hinzu kommen noch Abgase und Verbrennungsrückstände, die speziell bei hohen Leistungen entstehen, da hier die Kolbenringe an ihre Belastungsgrenze kommen. Auch sind diese nicht ganz dicht, ein bißchen was geht also immer vorbei, was auch der Grund ist, das man den Motor mit Zahnriemen und eingeschraubeten Kerzen von Hand (mit Ratsche) drehen kann.
Um die Absaugung in allen Betriebszuständen zu gewährleisten hat Subaru 3 Wege in gebaut.
Die ersten 2 Wege ist die Kurbelwellenentlüftung am Block (das T-Stück im Bild oben links)
Der linke Schlauch geht direkt zum Turboladereinlaß, der rechte in ein Rückschlagventil in der Ansaugbrücke unter der Drosselklappe
(Drosselklappe EJ205, der untere kleine Schlauch)
Das Rückschlagventil hat die Aufgabe, das nur im Unterdruckbetrieb der Ölnebel abgesaugt wird. Sobald ein Überdruck in der Ansaugbrücke entsteht, verriegelt das Rückschlagventil den Kanal und der Turbolader übernimmt die Aufgabe.
Das Öl im Ladeluftkühler ist nichts anderes als der kondensierte Ölnebel.
Neben einen DIchten Motor hat nun dieser Ölnebel auch nicht zu unterschätzende Nebenwirkungen (Nachteile).
Zum einen verkokt der ganze Einlassbereich von der Drosselklappe bis hin zum Kolben.
Bei hoher Kilometerleistung können die Kolben dann schonmal so aussehen
Die Ölablagerung in den Einlasskanälen sieht man auf dem Foto weiter vorn ganz gut.
Der zweite (am meisten unterschätze) Nachteil, ist der Einfluß auf unser heißgeliebtes Luft-Kraftstoffgemisch
1% Ölanteil in der Luft veringer die Oktanzahl von 98 ROZ auf 95 ROZ, 5% sogar schon auf 90ROZ
Schaut man sich nun z.B. die Ausagbrücke des EJ205 an, kann man sich leicht vorstellen, das das Öl sich unten in der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe sammelt
Die Motor haben häufig Probleme mit dem 3. und 4. Zylinder bezüglich Klingelschäden oder Kolbenstegbrüche- ich hätte da mal ein Verdacht
Die Lösung liegt nun nahe. Der Ölnebel muss minimiert werden und das Öl am besten wieder in die Ölwanne.
Ich habe das folgendermaßen mit einem Ölnebelabscheider von Audi gelöst. Den gab es mal für knapp 20€ beim Audi/VW Händler
Die "Unterdruck"-Leitung mit Rückschlagventil gibt es nicht mehr- dafür konnte ich das Gewinde super für den Ansaugtemperaturfühler nutzen.
Geblieben ist nun also die Leitung der Turboladerabsaugung.
Schaut man sich den Turboansaugschlauch genauer an (die KW-Entlüftung Block ist der linke kleine Anschluß) sieht man in diesem Bereich eine Verengung.
Platztechnisch zum einen gar nicht anders zu lösen, da die Ansaugbrücke im Weg ist.
An dieser Stelle entsteht nun, dank Venturieffekt, ein Unterdruck in der Entlüftungsleitung.
Je mehr Luft der Turbo ansaugt, umso grösser der Unterdruck, also der Saugeffekt
Je höher der Unterdruck, umso grösser die Strömungsgeschwindigkeit im Ölnebelabscheider.
Die Funktion dieses Abscheiders ist einfach und wartungsfrei. Im Grunde besteht er aus mehreren Kammern. DIe Luft muss um scharfe Ecke durch die Kammern. Aufgrund der Masseträgheit des Ölnebels fliegt dieser gegen die Kammerwände und läuft als Öl wieder und das Kurbelwellengehäuse zurück, sobald die Beschleunigung abgebrochen wird.
Vom Turbo wird dann recht Ölfreie Luft und Wasser angesaugt (das Kondenswasser geht als Wasserdampf durch und welcher flüchtiger. Der kondensiert aber Aufgrund der Tempratursenkung zu Wasser)
Der 3. Weg ist übrigens im Bild der linke untere Anschluß- die Entlüftung der Ventildeckel
Hier spielt der Ansaugschlauch in die Karten. Ziel ist es natürlich, soviel Luft wie möglich zu reinigen. D.h. der Unterdruck am hinteren Anschluß muss höher sein, hier konstruktiv schon erledigt ist, da der Querschnitt vorm Turbo kleiner ist, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit steigt.
Nun ist der Zeitpunkt gekommen, wo alles zusammenspielt!
Wir haben nun den Ölnebel so weit wie möglich reduziert. Das was noch durch geht, wird mit dem Kraftstoff der Stageinjection vermischt. Gleichzeitig reinigt der Kraftstoff die Ansaugbrücke von innen, so das es auch keine Konservierung der mehr Kanäle gibt.
Fazit:
Durch die Ölnebelabscheidung und Stage Injection mit Kraftstoffkühlung ist es nun gelungen, das angesaugt Luft-Kraftstoff-Gemisch kälter, effizienter und Klopffester zu machen, was sich im Endeffekt in einem geringeren Verbrauch bei mehr Leistung, ebi günstigeren Kraftstoff wiederspiegelt.
Mit etwas Ideenreichtum und handwerklichen Geschick investiert man nicht mal 100€ für einen haltbaren, leistungsstärkeren und verbrauchsärmeren Motor
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