Subaru Community

Hallo Subi-Fan- Gemeinde!

Ich will in diesem Betrag an paar Denkanstößen bzw. Maßnahmen zur Leistungssteigerung Kund tun, die etwas vom Standart-Subi Leistungsteigerungprogramm in Ausbaustufen abweicht!
Das Leistungssteigerungen bis zu einem gewissen Punkt Philosophiefragen einzelner Tuner sind, sollte an diesem Punkt schon vorher klar sein!

Meine ist die Effizienz! Bevor man für teuer Geld Teile kauft, schaut man erstmal was so geht und ob es nicht andere Wege gibt, die Serienteile besser auszunutzen!

In den letzten 50000 Testkilometern, die ich mit meinem MY97 GF8 zurückgelegt hab, zeigt sich, daß das Kraftstoffversorungssystem ausbaufähig ist!
Gut, das war hier schon vorher klar, drum wird immer gleich zu einer 255 oder 320 Literpumpe und möglichst grosse Düsen geraten.
Am besten noch riesige Fuelrail, die bis 800PS oder so reicht- dann kann schon für +300PS fast nichts mehr schief gehen, abgesehen von der Programmierung vielleicht
Drum lieber noch etwas grösser- sicher ist sicher, hat man wenigstens noch reserve

So sehe ich das nicht!!!
Im Moment bin ich bei ca.325 PS mit E10, 380er Seriendüsen, org. Fuelrail und der Serienkraftstoffpumpe.
Zugegeben- OEM funktioniert das natürlich nicht, da sind natürlich nicht!
Hierzu muss die Phereferie schon leicht geändert werden, welche ich im einzelnen aufführen will!

Vergleicht man die Technik des GT mit anderen Marken, stellt man schnell fest, das der Kraftstoffdruck deutlich unter dem anderer Hersteller ist.
Atmospärisch liegt man beim Subi bei 2,5bar, während es beim Audi 5 Zylinder Turbo beispielsweise 4,2 bar sind.
Da reichen auch viel kleinere Düsen für 350PS und mehr
Was liegt da nicht näher, als den Kraftstoffdruck zu erhöhen.
Am einfachsten geht das mit einem einstellbaren Benzindruckregler.
Ich hab diesen drin: http://www.flat4online.co.uk/fuel-pressu…e1de20bb58fe969
Die Kraftstoffleitung kann man zwar getrost entsorgen, aber der Rest funktionier einwandfrei.
Dreht man nun den Druck auf ~44PSI atmosphärisch, kommt man bei 1,3 bar Ladedruck auf 4,3bar Kraftstoffdruck.
Lastet man dann die Düsen mit 95%aus schaffte jede Düse ~500cm³. Mal 4 ergibt 2Liter in der Minute, mal 60 sind es dann 120 Liter pro Stunde.

Kraftstoffpumpen haben mit zunehmende Druck 2 Probleme! Der Stromverbrauch steigt, die Förderleistung sinkt
da die 120 L/h bei 4,3 bar noch im Rahmen der Förderleistung sind, bleibt die Sache mit dem Strom!

Hierzu muss man nun den ganzen Kraftstoffkreislauf betrachten, was die Belastung und Haltbarkeit der Pumpe und die weiteren Folgen daraus sind.
Die Kraftstoffpumpe sitzt im Tank und wird durch den Kraftstoff gekühlt!
Steigt nun die "Heiz"leistung der Pumpe durch den grösseren Stromverbrauch, wird auch der Kraftstoff wärmer.
Warmer Kraftstoff kann nicht soviel Wärme aufnehmen, wie kälterer, weder von der Pumpe, noch vom Brennraum.
Wird die Pumpe nicht ausreichend gekühlt, steht es schlecht um ein langes Leben.
Warmer Kraftsoff ist also schlecht für die Haltbarkeit der Pumpe und für Leistung, da mit zunehmender Kraftstofftemperatur auch die Klopfneigung steigt.
Falls sich jemand schonmal gewundert hat, warum sein Auto mit fast leerem Tank nicht so gut geht wie frisch vollgetankt, das hat damit zu tun!
Einfachste Lösung wäre den Kraftstoff zu kühlen, bevor er mit der ganzen Wärme aus dem Motorraum wieder in den Tank zurückgeht

Hier hat BMW freundlicherweise schon mitgedacht, als sie für den GT einen Kraftstoffkühler entwarfen



Der Kühler stammt ursprünglich vom 530d und ist für um die 25€ bei Ebay zu bekommen.
Die erziehlte Wirkung ist mehr als positiv und zufriedendstellen. Nun geht er mit fast leeren Tank schon besser als vollgetankt.
Die Pumpe wird permanent mit kaltem Kraftstoffgekühlt und mehr Leistung gibt es auch noch.
Ich konnte nach dem Einbau zumindest die Zündwerte mit E10 fahren, die vorher nur mit SuperPlus möglich waren!
Und meine Kraftstoffpumpe hat nun schon 225000km runter und läuft mmer noch tadellos.

Wie schon erwähnt, ist es also zweckmäßig, den Kraftstoff kalt zu halten um auch den Brennraum bzw. der verdichtenten Luft die Wärme zu entziehen.
Oder anders gesagt, je besser der Brennraum durch das Gemisch von innen gekühlt wird um so mehr Leistung ist möglich!
Das ist auch der Trick von Zusatz-Einspritzsystemen wie Stage injection, Wasser/Methanol, Lachgas oder von E85.
Bei E85 kommt die Kühlung vom schelchten Heizwert und der daraus resultierenden benöigten (Mehr)Masse!
Die bis zu 50% mehr Kraftstoff können natürlich in gleicher Zeit mehr Wärme aufnehmen.
Aufgrund des "kälteren" Brennraums und der daraus sich ergebenen geringeren Klopfneigung, kann man mehr Frühzündung fahren. Mehr Leistung und eine geringere Abgastemperatur sind die Folge.

Gleiches wird bei den Zusatzsystemen erreicht
Nur räumt man bei Wasser/Methanol, Stage Injection oder Lachgas den Gesamtsystem einfach mehr Zeit zum Kühlen ein, da die Einbauposition der Düsen meist zwischen Ladeluftkühler und Drosselklappe ist!
So wird die Luft schon in der Ansaugbrücke gekühlt und explosiv gemacht.
Während bei Lachgas die Luft gleich gefriert, wird bei den andere 2 Systemen die kühlende Wirkung der Verdunstung genutzt
Kennt der ein oder andere vielleicht, wen er im Hochsommer mal unter einem Rasensprenger durchgelaufen ist oder sich mal am Strand ein nasses T-Shirt angezogen hat.

Für mich eignet sich am besten hier die Stage Injection.
- billig
- leicht umzusetzen
- kein Fremdsystem erforderlich, da Kraftstoff ist ja schon an board

Die Düse ist vom Kaltstartsystem der KE-Jetonik aus dem Audi. Sie drück immerhin 100cm³ bei 3 bar und brauch keine Rail. Gibts gebraucht für 20€.
Der Rücklauf bekam ein T-Stück, die Düse wurde über der Drosselklappenheizung montiert.
Der Stecker unter der Düse ist bei mir der Ansaugtemperaturfühler, der Behälter neben der Drosselklappe ist ein Ölabscheider von VW.



Die Zusatzdüse wird bei 1,25 bar Ladedruck mit 50% Duty Cycle angetaktet



Meine Lambdaregelung schraubte daraufhin die Auslastung der 380er Hauptdüsen auf 90% zurück.
Grob gerechnet sind die fehlenden 6% Gesamtmenge die Auslastung der 5.Düse. Die Gesamtmenge ist also annähernd gleich geblieben



Bei 2°C Aussentemperatur kann nun 4° mehr Frühzündung gefahren werden, was eine 50°C kältere Abgastemperatur und eine Leistungsteigerung von knapp 15PS bei gleichem Ladedruck zur Folge hat.

Gemessen hab ich die effektive Radleistung im 4. Gang mit dem G-Tech ProRR
Alle Messungen sind auf der Strasse bei 2°C Aussentemperatur innerhalb von einer Stunde gemacht worden



grün= Notlauf = 270PS
rot= Dezember Map gegen den STI V7=310 PS (Super E10 mit 380er Düsen auf max, inkl. Knock Control in action)
[video]http://www.youtube.com/watch?v=2qfvao8RjC0[/video]
schwarz= gleicher Ladedruck wie rot, nur mit angepasste Zündung und StageInjetion aktiv ab 4750U/min= 325PS
blau= Gegenmessung in Gegenrinchtung zu schwarz als Streckenkorrektur

Im Sommer dürfte der Leistungszuwachs noch grösser ausfallen. Zumal nun auch wieder mehr Ladedruck mit besseren thermodynamischen Wirkungsgrad möglich ist!
Grundsätzlich bleibt erstmal festzustellen, je länger die 5 Düse in Betrieb ist, umso grösser ist der Effekt, d.h. der 5. Gang profitiert am meisten davon

Zitat von »habi12623«

Mal wieder ein klasse Beitrag von dir Sebastian. Fuer mich als Laie ist das meiste gut nachzuvollziehen, obwohl ich motortechnisch praktisch keine Vorkenntnisse habe.

Danke! So war es gedacht!

Zitat

Irgendwie habe ich Probleme am Wasserkuehler vorbeizukommen.

Der Kühler selbst passt mit seine Bleche sehr gut in den GT-Kühlergrill


Den musst du aber für die Montage ausbauen, weil auch eine Hupe versetzt werden muss.
Zulauf zum Kühler geht an Klima- bzw Wasserleitung für Scheinwerferreinigung entlang!
Rückleitung im Rahmen über Scheinwerfer und hinter Batterie entlang. Günstiger wäre vielleicht Rathaus und Unterboden, aber so war es einfacher und versteckter

Muss ich mal Bilder machen

Zitat von »Phil1291«

Wirklich toller Beitrag. Ist doch mal ein ganz anderer Ansatz. Gefällt mir. Zieh das konsequent weiter so.
Was mich noch interessieren würde ist, was du sonst noch so für Mods hast.

Welche meinst du jetzt speziell???

Austtattung:

- Klimaanlage
- 4fach Festerheber
- elektrisches Schiebehubdach
- Zentralverriegelung
- Recaro Sportsitze (rot/schwarz)
- permaneter Allradantrieb (50:50)
- Hinterachse 25% gesperrt

Antrieb:

- Legacy I Turbo- Motor (EJ20G) mit Schlepphebeln und Hydros (org. 200PS und 260Nm)
- abgedrehte MY97 Impreza Turbo Kolben
- ACL Race Kurbelwellen- und Pleuellager
- STI V2 Kurbelwelle
- Kopfbearbeitung
- MY04 Metallzylinderkopfdichtung (0,6mm)
- MY02 Ebay big TMIC
- Kinugawa TD05Hbig16G Turbolader
- Link G4 PlugIn ECU
- Phormula KS4 Knock Analyser
- 4x 380cm³ Düsen + 1x 100cm³ Düse (Stage Injection)
- BMW 530d Kraftstoffkühler
- Audi Ölabscheider
- MSD DIS2 Zündbox
- einstellbarer Benzindruckregler (3bar athmosphärisch)
- 2" Uppipe
- 3" Downpipe mit 200cpi Metallkat
- 2,5" Midpipe
- 2,5" FOX- Endschalldämpfer
- Exedy Schwungrad (5,6 kg)
- Exedy STI- Kupplung

Fahrwerk/Bremse:

- STI V6 4 Klobenbremsanlage vorn
- DS Performence Beläge vorn
- Eibach Federn (-35mm)
- Eibach Stabi hinten
- Whitline Stabi-Halter
- Whitline Ani Lift Kit "Rally"
- STI Gruppe N Domlager

Features:

das freiprogrammierbare Motorsteuergerät wurde für den besten Kompromiss aus Haltbarkeit, Alltagstauglichkeit, Leistung und Fahrbarkeit programmiert:

-Drehzahlbegrenzer ist Wasser- und Öltemperaturabhängig (heiß/kalt), sowie Öldruckabhängig (stufenlos)
- Ladedruck ist Drehzahl-, Geschwindigkeits-, Gang-, Drosselklappenwinkel- und Düsenauslastungsabhängig sowie Wassertemperatur-, Motoröltemperatur-, Getriebeöltemperatur-, Ansauglufttemperatur- und Abgastemperaturabhängig geregelt
- Zündkorrektur für Ansaug- und Wassertemperatur, sowie Geschwindigkeit, Düsenauslastung und leichtes Klopfen
- Notlauf- Kennfeldumschaltung auf Sicherheits- Zündkennfeld (Sensorausfall oder unzulässigen Meßbereich) oder starkem Klopfen (Zurücksetzung 2s nach letzten Ereignis) oder Überhitzungsschutzschalter Getriebeöl (Leistungsreduzierung auf 270PS in Verbindung mit der Notlauf- Ladedruckabschaltung)
- Notlauf- Ladedruckabschaltung (Sensorausfall oder unzulässiger Meßbereich sowie Überhitzungschutz-Temperaturschalter Getriebeöl)
- Stage Injection ab 1,1 bar
- Launch Control
- Kupplungsschutzprogramm bis 40km/h
- closed loop 4D Lambdaregelung bis 1,5 bar
- Lambdakorrektur für Klopfregelung (Anfettung bei starken Klopfen)
- 1 ultrahelle Warn-Kombinations-LED für aktiven Motordrehzahl- oder Boost cut-Begrenzer oder erreichte Schaltdrehzal oder überschrittene zulässige Düsenhöchstauslastung

Zitat von »matze383«

so sehr wundert mich eine von Dir immer wieder gebrachte Mär, dass der Benzindruck bei den Subis ja so niedrig sei.

Ich weis nun tatsächlich nicht, ob es nur an deinem speziellen Modelljahr (MY97) liegt (ich kenne die Kopie Deines Werkstatthandbuchs )
aber die folgenden Baujahre (100%ig ab V5 / MY99ff mit den 440er Düsen) haben serienmäßig

Märchen ist vielleicht etwas übertrieben, findest du nicht

Immerhin sprichst du von EJ205 (oder 207) und ich vom EJ20G.
Das es da Bauteiltechnische Unterschiede gibt, will ich nicht bezweifeln.

Sei es drum, dann spart man sich bei Fahrzeugen ab 1999 das Geld für den Druckregler- wird es noch billiger

Zitat

Mich würde mal interessieren, wo Du leistungsmäßig die Grenze der V5/6 GTs mit ihren 440er Düsen @ 3Bar Grunddruck siehst.

Eigentlich wollte ich deutlich machen, das nur die Menge allein nur bedingt für Leistung anzusehen ist, da immerhin 15PS mehr erzeugt werden, nur weil 100cm³ einen längeren Weg nehmen und an anderer Stelle eingespritzt werden.

V5 oder V6 GT hab ich noch nicht gehabt und hab loggingtechnisch auch keine Daten!
Beim V7 in dem Video wissen wir, das er bei Lambda 0,77 mit 840er Düsen und 57% Auslastung bei Luftmassenmesseranschlag (280 g/s) gefahren ist, was mit einem 3 bar Regler schon ein 3/4 Liter pro Minute mehr gewesen sein dürfte, von dem er nicht viel hatte. Die OEM V7 ECU läßt auf den V7JDM Motor 6° weniger Zündung zu (Klopfregelung) als bei meinem Motor mit Kraftstoffkühlung! Wir sind beide mit E10 gefahren.

Mit aktiver Stage Injection sieht es für mich noch besser aus. Nun verbrauch ich immernoch mit einem 3/4 Liter weniger in der Minute und hab 15PS (und 10° Vorzündung gegenüber dem V7) mehr.

Man kann die eingespritze Menge so oder so nutzen. Daher ist nicht nur die Spritmenge ausschlaggebend für Leistung

Erstmal danke an alle die mir so fleißig schreiben! Freut mich das es so gut ankommt!

Zitat von »ilPatrino«

welches steuergerät verwendest du? sehe ich das richtig, cl übers gesamte drehzahlband, knock control und frei programmierbare ausgänge? lecker...

Die Vorteile der Link G4 hatte ich ja schon öfter angepriesen.

Nicht nur, daß das Kennfeld bis 1,5 bar voll Lambdakorrigiert wird, man hat sogar die Möglichkeit einer Zielwertkorrektur, welche ich für meine Klopfregelung verwendet hab.
(standartmäßig ist die in der PlugIn nicht drin, aber mit etwas Ideenreichtum kann man sich ja eine programieren- dafür ist dann aber das KS4 nötig).

Auch ist bei den freiprogrammierbaren Steuergeräten die Ausnutzung des Potenzial eine Frage der Ansicht und Kreativität

Zum Beispiel denken viele beim Boost Table switching an unterschiedliche Leistungsstufen (bei 3 Stufen: normal, bißchen schnell, ganz schnell) oder wie bei der Zündung an unterschiedliche Kraftstoffe und deren Ausnutzen (z.B.: E85 oder Super Plus)

Kann man machen, muss man aber nicht!

Mit Blickpunkt Effizienz und Bauteilschutz kann, man etwas komplexer gedacht, die Möglichkeiten so ausnutzen, das der Motor eigentlich nur durch einen Unfall oder grober Vorsatz beschädigt werden kann, z.b. Schraube in der Ansaugbrücke vergessen oder so.


Als Regelung betrachtet ist es bei meiner Programmierung so:

Als Ausgangswert nehmen wir mal 1,3bar und 6000 U/min! Ziellambdawert ist 0,8 (AFR 11,.

Tritt nun nur leichtes Klopfen auf, wird bis zu einem Klopfschwellwert permanent und in Echtzeit für die Dauer des Klopfens gegengeregelt - bis zu 3° Zündwinkelrücknahme!
Reicht das nicht, geht es ab dem Schwellwert richtig zur Sache (siehe roter Graph oben).
Automatisch, wird:
1. auf eine 2 Lamdedrucktabelle umgeschalten und der Ladedruck um reduziert (bis der Ladedruck sich gesenkt hat, vergehen aber schonmal 0,5s)
2. auf eine 2 Zündtabelle umgeschalten, die 2 Sekunden aktiviert wird und 4° weniger Zündung hat, als die Standartmap
3. der Ziellambdawert von 0,2 AFR bis 0,5 AFR erhöht (je nach höhe des Ausschlags)
4. der permanete Klopf-Zündkorrektur bleibt aktiv, d.h sie korrigiert dann von der Safe-Zündtabelle

Es wird nichts gespeichert oder angelernt. Wenn ein Ereignis ist, Leistung weg, wenn nichts ist- volle Leistung da! Oftmal tritt das Klopfen nur sporadisch und einmalig auf.
Deswegen muss man ja Leistung nicht gleich verschenken

Zitat von »War_Spider«

Nett geschrieben aber dennoch etwas gewagt - ich würde da net immer drauf vertrauen dat so schnell alles verarbeitet wird (bzw. in mehreren Schritten)

Na ja 32bit Technologie mit 40MHz Prozessor, da geht schon was.
Klopfregelung arbeitet mit 50Hz, d.h. alle 20ms oder anders gesagt jede 2. Umdrehung wird bei 6000U/min nachgeregelt
100Hz war zu flott , brauch ja alles seine Zeit zum abkühlen



Mal ein Log Bild aus Tagen, wo ich mal geschaut hab, wie weit man abmagern kann.
Augenmerk wäre auf den grünen Graph oben Zündwinkel) und den gelben unten (Klopfsensorsignal).
Der Abstand zwischen den senkrechten Linien betragt 1 Sekunde, der Log wurde mit 20Hz (50ms) aufgezeichnet. Dazwischen wird der Mittelwert genommen!
Jedenfalls sieht man bei den senkrechten roten Pfeilen das die gelbe Linie ausschlägt, also Klopfen detektiert wird.
Zur gleichen Zeit wird oben die Zündung um 3,5° beim 1.Pfeil und 1,5° beim 2.Pfeil zurückgenommen. Kennfeldumschaltung war nicht nötig!
Funktioniert super!

Zitat

was meinst du denn damit genau - du hast die Ursache von Pleullagerschäden ergründet?

Ich habe einen Begrenzer Öldruck/Öltemperaturabhängig gemacht


Waagerecht ist Öltemperatur, senkrecht ist der Öldruck in Volt, wobei 2,49 0bar sind und 2,39 7bar
Die zahlen in der Tabelle sind die jeweiligen Höchstdrehzahlen.
Bsp.: die gemarkerte Zelle steht bei 2,42 Volt (4,5bar) und 80°C Öltemperatur. bei diesen Werten dürfte er, aus Sicht dieses Begrenzers bis 7000U/min.
Macht er natürlich nicht weil der Wassertemperaturabhängige Begrenzer bei 6750U/min steht- mehr gibt`s nicht!
Nach dem starten ist eine Verzögerung von 5 Sekunden aktiv, falls der Öldruck im Winter mal länger braucht

3bar (2,44V) muss er bis 4000U/min schaffen, sonst geht es nicht weiter.
Anderherum, fällt nun der Druck länger als 0,5s bei beispielweise 5000U/min nun auf 3 bar, wird der Motor abgeschaltet (Zündung und Sprit), bis der Öldruck wieder stimmt oder die Drehzahl bis zur zulässigen Drehzahl- 4000U/min!
Um Verunsicherung zu vermeiden, weil auf einmal der Vortrieb fehlt, leutet im Cockpit für jeden Begrenzereingriff eine helle Warn-LED (wird auch als Schaltlicht genutzt und leuchtet auch, wenn die Düsenauslastung über 97%geht, was ja dann auch wieder ein Schaltlicht wäre) .

Bekanntlich läuft das Pleuel auf dem druckbeaufschlagtem Ölfilm zwischen Kurbelwelle und Pleuellager.
Bricht der Öldruck zusammen, wenn das Pleuel von der Explosion heruntergedrückt wird, reibt es leicht auf der Kurbelwelle und das Lagerspiel wird Mircoskopisch grösser. Passiert das oft genug, pfeift über das Lagerspiel der Öldruck ab und das Lager schlägt aus.
Also ist es wichtig, unter Last vollen Öldruck zu haben.
Geradeaus klappt das auch sehr gut!
Selbst mit Launchcontrol und guten Beschleunigungswerten (Bestmarke liegt bei 3,9s von 0-90km/h) gab es keine Probleme

Beim Beschleunigen aus engen Kurven in niedrigen Gängen Bergauf klappt es weniger.
Der Öldruckabfall beträgt nicht mal eine Sekunde (speziell im 1. aus Kurve raus gleich in den 2 und weiter), trotzdem kann ich mir vorstellen, daß das Pleuellager bei vollem Drehmoment eine mitbekommt.

Der Pleuellagerschaden ist dann eine späte Folge daraus.

Erstmal danke für die vielen Zuschriften, die mein Postfach füllen. Ich bemüh mich auch schnell zu antworten .

Zum Thema Kraftstoffkühler möchte ich gern noch etwas anmerken.

Der grosse Vorteil der "Mehrleistung" liegt in der Dauer des Fahrbetriebes am Stück (Autobahntouren, Landstrassenausflüge oder Rundstrecke)
Selbst nach einer Stunde und länger hat der Kraftstoff noch die gleiche Temperatur, während ohne die Klopfregelung die Leistung schon beschränken würde.
Beim STI waren es nach den "Dreharbeiten" 4-4,5° die nach einer halben Stunde rausgenommen wurden, während er beim Abstimmen und Abfahrthopping auf der Autobahn keine Regeleingriffe hatte.
Wir hatte 7 Pulls für den letzten Lauf- er wurde nach und nach langsamer, im 1 Lauf ist er bei mir noch um eine Länge vorbei gefahren, beim letzten war es umgedreht!

Wir reden hier also von 15 m von 90-190km/h im 4. Gang nach 30Minuten Fahrt bei 2° Aussentemperatur im Regen- nicht das einer einen Worbsprung erwartet
Der STI hat übrigens eine RCM 300 Liter Pumpe drin.
Im Sommer und speziel auf der Rundstrecke dürfte der Sprung grösser ausfallen

Zitat von »War_Spider«

wobei doch ich den Pleuellagerschaden eher auf Ölfilmriss bzw. zu wenig Öldruck in den Lagern rückführen würde. Klar wirken die Kräfte da mit rein aus den Kurven und deine Überlegung ist auch net verkehrt. Jedoch viele Lagerschäden kommen auf der Autobahn vollllast.

PS: Mit einem Öldrucksensor in der nähe der Lager - wäre man in der Lage noch nach Öldruck ein Fehlersystem zu installieren.

Der Öldrucksensor sitzt an der Stelle, wo original der Öldruckschalter für die Kanne im Cockpit sitzt, am Ende des Öldruckkreislaufs.
Die Lampe ging bei mir übrigens erst an, 10s bevor das Pleuel des Serienmotors (MAP Sensorschaden) am Tag der Zulassung durch den Block flog- konnte ich ihn gleich wieder abmelden.

Nun ja, man stellt mit diesem Regelsystem schnell fest , wann der Öldruck sich verringert, da Öldruck weg, Drehzahl weg.
und bei 4700U/min liegen beim mir ja schon 1,2 bar beim rausbeschleunigen an. Genug Drehmoment, um bei Öldruckabfall dem Lager eine mitzugeben

Zitat

Wobei bei 110Grad kannst doch noch volles Futter geben

In meinem Audi hab ich das Öl (GTX7 5W40) bis 160°C getestet.
Nur mit steigender Temperatur fällt der Öldruck, da das Öl optisch wie Wasser wird (sollte mal jemand Temperatursensoren kalibrieren, er wird über Öl Temperatur und Viskosität ganz anders nachdenken)

Höchsttemperatur war bis jetzt 85°C im Stau, auf der Bahn lieg ich zwischen 65-75°C in der Ölwanne
Erfahrungsgemäß sollte man die Grenzwerte nur so hoch einstellen, wie man sie auch testen kann oder zumindest knapp drüber
Sollte er die dann mal erreichen und sich keine Probleme abzeichnen, kann man sie immernoch hochsetzen. Ansonsten kann es auch mal schnell teuer werden.

Das Öldruck- Sicherheits Sytem funktioniert natürlich auch (sehr spektakulär) auf der Autobahn.
Fällt bei 230km/h z.B. der Öldruck auf unter 4 bar, schaltet die ECU nach 0,5s den Motor (Zündung und Düsen) ab, im Cockpit geht die rote Lampe an und am Auspuff knallt es mit einer riesigen Flamme.
Die Lampe signalisiert mir dann, das der fehlende Vortrieb gewollt ist.
Nun läßt man sich im 5.Gang ausrollen, bis sie wieder ausgeht und man kann die Fahrt etwas entspannterer Geschwindigkeit fortsetzen
Hab ich mal mit einem Öldrucksensor getestet, der unter Wärme undicht wurde- ok ich hab ihn mit der Lima mal ausversehen kaltverformt
Neuen Sensor gekauft- alles wieder gut, kostet ja nicht die Welt
http://www.ebay.de/itm/Oldrucksensor-Old…=item3cb01d2674

Zitat

Mit nem guten Öl sind 120Grad das maximum. Ab 110 würde ich vll langsam anfangen Druck wegzunehmen und etwas die RPM zu senken. Der Ansatz is gut

Bevor der Fall eintritt, Kühle ich nur noch mit Wasserdampf. Aber das Wasser übernimmt bei mir den Job.

Ab volle Leistung gibt es nur zwischen 80-90°C Wasser, ab 90°C wird liniear zurückgeregelt- bei 100°C gibt es nur noch 1 bar Grunddruck, ab 110°C nur noch 4500U/min

Guten morgen!

Ein weiteres Update, was man sich noch durch den Kopf gehen lassen sollte (zugegeben nicht mehr so günstig), sind die dicken wärmeisolierenden Ansaugkrümmerdichtungen.



Und zwar aus 2 Gründen!
Der offensichtliche ist, die Temperatur der Ansaugbrücke gering zu halten. Da sich nicht mehr Metall auf Metall geschraubt ist (die dünne Dichtung dazwischen isoliert jetzt nicht so gut), nimmt sie von den Köpfen auch nicht mehr soviel Wärme auf.
Funktioniert super- zumindet bis im Stau der Lüfter angeht. Der heizt sie dann wieder auf.

Der 2. für mich entscheidenere Vorteil ist die Position der Einspritzdüsen, die sich mit dem Einbau ändert.
Durch den Einbau der Abstandstücken, in Verbindung mit den je 2 Dichtungen, wird der Ansaugweg 13mm länger.


Das heißt wir gewinnen auch 13mm mehr Weg, den der Kraftstoff Zeit hat, sich mit der Luft zu vermischen.
Standartmäig ist das zusammenspiel zwischen Düse und Einlasskanal ungünstig konstruiert



Das ist der Einlasskanal, von meinem zerstörten original Motor- 172000km, komplett serie gewesen.
Deutlich zu erkennen ist in der Ölverkohlung der Weg des Kraftstoffs.
Sieht nicht effizient aus und wird es auch nicht gewesen sein.
Unschwer zu sehen ist, das der Kraftstoff erstmal auf den Steg zwischen den Einlasskanälen gespritzt wird. Man kann sich auch gut vorstellen, das ein Teil des Kraftstoffs dann in flüssiger Form in den Kanal läuf.

Am effizientesten ist es immer noch, wenn der Kraftstoff in einem feinen Nebel mit der Luft vermischt wird. Je feiner der Nebel, desto besser geht er bei weniger Verbrauch.
Einfach gesagt liegt es mit daran, das viele kleine Tropfen mehr wärme aufnehmen, als ein grosser.
Wer schonmal ohne Klimatronic durch Nebelbänke gefahren, wird es unter umständen schonmal gemerkt haben, das es im Nebel einem kälter vorkommt

Setzt man nun die Düsen 13mm weiter vom Einlassventil weg und erhöht nun bei ältern Modell den Druck, vernebelt bzw zerstäubt der Kraftstoff besser und es ergibt sich ein qualitativ besseres zündfähiges Gemisch, was einen günstiger Verbrauch bei mehr Leistung zu folge hat.

Bei den "Dreharbeiten" mit dem STI kam ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 12,6 Liter- trotz Raserei und winterlichen Temperaturen!
Bei 140-150km/h Reisegeschwindigkeit bin ich bei 11,8 Liter, sportliche Fahrweise im Stadtverkehr ~12 Liter E10 auf 100km.

Mal ein bißchen Motivation für´s Wochenende verbreiten

[video]http://www.youtube.com/watch?v=rPHy5bRWmw8[/video]

Wusste doch, das ich irgendwo noch Bilder vom Aufbau habe.

Hier kan man sich die Positionsänderung der Düse vielleicht besser vorstellen