Subaru Community

Edit ganz unten beachten!

Hi.

Ich hab jetzt die Platine fertig.
Ich hoffe das passt soweit alles. Allerdings hab ich noch eine Frage wegen der Sperr-Diode.
Warum kommt die Diode mit der Kathode in Richtung Plus? Bzw welchen Sinn hat diese überhaupt?
Ich habe sie noch nicht festgelötet weil ich mir nicht sicher war. Sie fehlt deswegen noch auf den anderen Bildern.
Würde da mal wer drüber sehen ob das soweit alles richtig ist?


Viele Grüße















Edit:

Achtung!
In der Grafik zu der Platine ist Nummer 4 mit Nummer 5 vertauscht.
Es passt so zumindest nicht zum Schaltplan!
Zusätzlich ist bei mir 1 und 2 (Plus Minus) getauscht.


Hier mein aktueller und korrigierter Aufbau:


Die vorläufig (noch vor dem Einbau) eingestellten Werte der Potis sind:
P1 = 4,43 kOhm
P2 = 4,284 kOhm
und ergeben 2,5 bzw 3,8 Volt bei 5,12 Volt am Eingang.

das ist die Freilaufdiode für die Relais-Spule. Wenn das Relais abgeschaltet wird, erzwingt die Spule zunächst einen weiteren Stromfluss. Dabei wird sie Notfalls zur "Zündspule". Kurz: es geht was kaputt.
Über die Diode kann der Strom noch eineige Millisekunden weiterfließen.

kurzer Nachsatz, hier bei Wikipedia ist es gut beschrieben https://de.wikipedia.org/wiki/Schutzdiode

Da wird auch klar, warum die Katode an Plus kommt !

@Knoten: hast Du die Bilder auch ohne die roten / grünen Striche. Das verdeckt wie du gelötet / bestückt hast.
Zur Beurteilung wäre die Pinbelegung des von Dir eingesetzen Relais entscheidend. Kann ich nicht auf den Bildern sehen.

Danke euch beiden.

Hm,auf Wiki bin ich garnicht gekommen. Steht schön erklärt drin.


Das wäre das Relais: https://www.pollin.de/productdownloads/D340795D.PDF

Bilder sind oben eingefügt. Noch ohne Diode.
Die kommt ja rein wie im ersten Bild.


Wenn das soweit fertig ist, dann fehlen nur noch die org. Stecker an den Ventilen.
Mal schauen wo es da was gibt.

Hallihallo,
jetzt hat es mich auch erwischt.
Bei mir sind die Ventile undicht. Die Pumpe geht noch.

Wegen der sehr guten Dokumentation und den Erklärungen dazu habe ich mich entschlossen so eine Platine zu bauen und das Motorsteuergerät zu überlisten.
Es funktioniert bis jetzt!
Ich bin begeistert!
Vielen lieben Dank an Alle die hier im Forum zu den ausführlichen Bauanleitungen beigetragen haben!

Hier mein Einbau:
Ich habe mich dazu entschlossen die Platine anstelle des Relais für die Luftpumpe einzusetzen.





Die Kabelstränge zu den Ventilen habe ich geöffnet und die Kabel durchtrennt.
Die erforderlichen Kabel zur Platine habe ich als zusätzlichen Kabelstrang zur Platine gelegt.
Die Stecker wieder auf den Ventilen und auf der Luftpumpe drauf.
Man sieht dadurch auf den ersten Blick nichts von der Veränderung.




Hoffentlich war es das für die Zukunft.
Es hat ein paar mal Motor starten gebraucht bis die Motorkontrolleuchte aus ging, obwohl im Fehlerspeicher nichts mehr abgelegt war.
Aber jetzt funzt es.

Nochmal ausdrücklich vielen Dank an alle die sich hier so viel Mühe geben uns weiter zu helfen!

Grüße
Klaus

Hallo @hoersturz:
sehr schön !!!
Danke für die Doku.

das wäre auch was für den Legy von @Nadja:

Erstmal ein Dickes Lob! Das Forum gibt mir Hoffnung das mein Problem gelöst werden könnte.
Habe wie scheinbar üblich Probleme mit meiner Sekundärluftpumpe. jeden 5.ten Kaltstart Fehler P1410 oder P0410. Fehler immer gelöscht und mich mit dem Thema abgefunden, bis eines Tages nix mehr ging, wie hier auch schon beschrieben (P0607/P2135/P1410/P213 Fehler lässt sich auch nicht löschen, das einzige was hilft ist wenn der Wagen einige Zeit (zwischen 4 und 10 Std.) steht. Dann ist alles als wäre nie etwas gewesen. Kann sein das es 5000km keine Probleme gibt, kann aber auch sein das es nach 100m wieder auftritt. Laut Internetsuche werden die Fehler wohl auch auf die Sekundärluft geschoben.

Ich mir also alles hier mehrmals durchgelesen, die Teile bei Reichel bestellt, inkl. Lötkolben und co :-) aber ich bin wohl zu doof, bekomme es nicht hin. Widerstände etc. stimmen alle, bekomme aber immer noch manchmal den Fehler P1410. Ich fahre recht viele km und bin auf ein zuverlässiges Fahrzeug angewiesen und immer die Gefahr von "Nichts geht mehr" im Kofferraum ist nicht Vertrauensfördernd. Ich bin in Elektrozeug aber schlimmer als ein Laie.

Gibt es jemanden, der mir die Platine löten könnte? Natürlich gegen Aufwandsentschädigung etc. Bin echt mit meinem Latein am Ende. Mir ist klar das keiner eine Garantie oder ähnliches übernehmen kann, brauche aber Hilfe.
Ach ja zum Fahrzeug: Forester 2.0 158ps Sauger EZ 01/2009 also einer der Letzten SG5 Kabelfarben etc. passten alle wie hier beschrieben.

Hallo Baluibaer,

ich würde dir ja gerne weiterhelfen....
Ich habe aber vermutlich meinen Beitrag etwas zu früh eingestellt...

Zwei Wochen war Ruhe, jetzt habe ich auch wieder Fehlermeldungen.
Woran es liegt kann ich im Moment noch nicht sagen. Wenn ich festgestellt habe was es ist, dann gebe ich auf jeden Fall hier im Forum bescheid.

Fehler P1410 und P2444 kamen früher ohne die Manipulation.
Jetzt mit der Platine habe ich P0418, P2433 und P2441.
Mal einzeln, mal gemeinsam, mal im Wechsel.

Ich hab allerdings nen Forester SG 2.5XT

Grüße
Klaus

@ hoersturz das ist ja ein Mist . Schade dass es nicht geklaptt hat. Schon eine Vermutung wo es dran liegen kann?


Bin mittlerweile knapp 3tkm gefahren und stand einmal für 3 Std. am Straßenrand, die Fehler ließen sich nicht löschen, nur ein klicken im Relais... und plötzlich ist der Fehler weg und das Auto läuft las wäre nie etwas gewesen.

Heute morgen war zwar wieder P1410 aber der ließ sich anstandslos löschen. Bin langsam echt genervt.



Wäre schön wenn sich ein Spezi erbahmen könnte und mir hilft.
Schöne Grüße
Baluibaer

Hallo Miteinander,
es gibt eine Reihe von Fehlermeldungen rund um das leidige Sekundärluftssystem. Allerdings können diese Fehler nur duch die Sensorik ermittelt werden im Zusammenhang mit den gewünschen Steuerungszustänen.

noch mal zum Grundverständniss:
(hier https://www.ms-motorservice.de/techniped…daerluftsystem/ auch gut erklärt)
Das Motorsteuergerät (ECM) Steuert aktiv ein Relais für die Sekundärluftpumpe (das ist der kleine Staubsaugermotor :-) ) und ein Relais für die Sekundärluftventile. In welchem genauen zeitlichen Zusammenhang weis ich nicht, aber naheliegend wäre beim Anschalten der Pumpe auch die Vebtile zu öffnen um die Frischluft in den Abgasstrang zu blasen.

Es gibt also Schaltausgänge der ECM (die nach meiner Überzeugung registrieren, ob das Schaltelement = Relais angezogen hat - Stromfluss oder nicht kein Stromfluss). Zusätzlich existiert noch der wichtige Sekundärluftdrucksensor, mit dem so ermittelt werden, ob sich der Druck durch das Enblasen verändert und dass über geänderte Spanungswerte en die ECM meldet.

https://www.subaru-repairinfo.com/scr/do…55GG/index.html hier mal ein Handbuch Link für den Forester 2009 (beispielhaft) da könnt ihm mal über die DTC Suche nach den Fehlermeldungen forschen.
Wichtig wäre noch das Kapitel: MOTOR (DIAGNOSE)(H4DO) > Eingangs-/Ausgangssignale des Motorsteuergeräts (ECM) Da sieht man die Signale von der ECM zum Sekundärluftsystem

Wir dürfen nicht vergessen, dass die "Schummelbaugruppe" nur der ECM die Sensorwerte vorgaukelt, wenn der Schaltbefehl für die Luftpumpe kommt !!!
Wie bekommen nur die Fehler weg, die sich auf eine "Sekundärluftdrucksensor Information zurückführen lassen" d.h.
z.B:
DCT P1410 SCHALTVENTIL DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS KLEMMT IN STELLUNG OFFEN
DTC P2440 SCHALTVENTIL DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS KLEMMT IN STELLUNG OFFEN (BANK 1)
DTC P2441 SCHALTVENTIL DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS KLEMMT IN STELLUNG GESCHLOSSEN (BANK 1)

Alle anderen Zustandwerte der ECM über die Schaltausgänge werden davon nicht beeinflusst und müssen genauso arbeiten wie original. Die Relais müssen anziehen !
Fehlermeldungen wie im Folgenden werden nicht durch den Drucksensor erkannt, sondern von den Schaltausgängen der ECM:
DTC P0413 UNTERBRECHUNG IM STROMKREIS DES SCHALTVENTILS “A” DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS
DTC P0414 KURZSCHLUSS IM SCHALTVENTIL “A” SEKUNDÄRLUFTEINSPRITZSYSTEMS
DTC P0418 UNTERBRECHUNG IM STROMKREIS DER STEUERUNG “A” DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS


Leider schwanken die Sensospannungen in den Handbüchern von Model zu Model etwas im Beitrag 64 und 72 habe ich etwas zu den Spannungsverhältnissen am Sensor-Pin geschrieben.

Vielen Dank Gerald für die weiteren Erläuterungen.
Nach deinen Ausführungen wäre es also sinnvoller in meinem Fall, das ich das originale Relais für die Ansteuerung der Luftpumpe (Sekundärluftgebläse) drin lasse und die Stromversorgung für die Platine an den Kabeln zum Gebläse abgreife?
Denn mein Miniaturrelais nimmt an der Erregerspule etwa 50mA auf, während das originale etwa 200-300mA an der Erregerspule aufnimmt.

Das Relais zur Ansteuerung der Sekundärluftventile ist das Braun/Orange bei der 10Ampere Sicherung?



Im Moment ist es untertags einfach zu warm und das Sekundärluftsystem wird bei mir nicht aktiviert.
Dann funzt auch alles mit der Schummelplatine und es gibt keine Fehlermeldungen.

Erst wenn die Nächte wieder kalt sind, dann habe ich die Fehlermeldungen.

Grüße
Klaus

Ja würde ich so denken.
Wenn die Schaltausgänge an der ECM nicht Strom+ Spannungszustände überwachen, dürfte nie eine Unterbrechnung oder Kurzschluss im Kabelbaum erkannt werden können.

Hallihallo,

ich habe bisher meine Schummelplatine so angeschlossen gelassen wie im oberen Beitrag gezeigt.
Mittlerweile habe ich aber anstatt der Kontroll-Led eine kleine Glühlampe eingebaut damit die Stromaufnahme der Erregerspule des Miniaturrelais annähernd die Stromaufnahme hat, wie das originale Relais für das Sekundärluftgebläse.

Jetzt habe ich zum dritten mal in Folge "nur noch" Fehlercode:
DTC P2441 SCHALTVENTIL DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS KLEMMT IN STELLUNG GESCHLOSSEN (BANK 1)

Das heist für mich, das das ECM die Wiederstandswerte (geänderte Spannung) für die Lufteinblasung nicht erkennt. Liege ich da richtig?

Wenn Ventil geschlossen muss ich ja an der Platine 2,2 -2,7 Volt haben. Gemessen habe ich 2,6V.
Wenn Ventil offen und Sekundärluft einströmt muss ich ja 3,4 - 4,1 Volt haben. Gemessen habe ich 4,0V.
Ja, bei mir liegen 5V vom ECM an.

Kann es sein das der 2006er Forester 2.5XT andere Spannungswerte (Widerstandswerte) benötigt?

Ach ja, bei mir sind beide Ventile defekt. Sie sind undicht.
Das Gebläse funktioniert einwandfrei.

Grüße
Klaus

Hallo @hoersturz: Das hier sollte Dein Handbuch sein: http://jdmfsm.info/Auto/Japan/Subaru/For…/Forester 2006/

Ich habe die Vermutung, das bei dir das Spannungsnieveau verändert wurde (warum auch immer)

unter der Rubrik:
CONTROL SYSTEM \ ENGINE (DIAGNOSTICS)(H4DOTC) > Engine Control Module (ECM) I/O Signal das ist der 230PS Turbomotor

steht bei: Secondary air pipe pressure sensor: Signal an [B134 Pin 27] 1.7 — 2.4V (Zündung ein / Motor aus) und 1.1 — 1.6V (Motor läuft im Leerlauf) und keine Angabe beim Einströmen von Sekundärluft:
Power supply [B134 19] 5V

im Vergleich der 2.0L Sauger 158PS CONTROL SYSTEM \ ENGINE (DIAGNOSTICS)(H4DO) > Engine Control Module (ECM) I/O Signal
Secondary air pipe pressure sensor: Signal an [B136 Pin 7] 2.2 — 2.7V (Zündung ein / Motor aus) und 2.2 — 2.7V (Motor läuft im Leerlauf) und 3,4 - 4,1V beim Einströmen von Sekundärluft:
Power supply [B136 25] 5,12V

Beim Legacy 2007 sind es 2,2-2,8 und 3,2-4,9 bei 5,12 V

Ich würde als Test bei Dir mal auf 3V gehen, wenn die Luft einströmt und sonst auf 1,6V !

Hallo Gerald,
Vielen lieben Dank für deine schnelle Antwort und Erläuterungen.

Den Link für das Handbuch hatte ich schon, aber ich war wohl zu blöde es richtig zu bedienen.
Ich habe diese Werte die ich benötige nicht gefunden.

Ich werde die nächste Zeit mal rumprobieren.
Hab bloß mal wieder viel um die Ohren, könnte dauern...
Irgendwie muss man das ECM aber doch beschummeln können.

Grüße
Klaus

Ja das Handbuch ist etwas schwierig zu lesen, bzw. die Struktur zu erkennen.
Leider ist auch bei der Fehlerbeschreibung nichts, von den Spannungspegeln zu lesen.

Ich bin halt fündig geworden bei der Beschreibung der Eingangssignale der ECM.

H4DOTC - ist der 4 Zylinder Turbo
H4DO - 4 Zylinder Sauger

Sodele,
ich habe mal die Schummelplatine auf 2,4 und 1,6 Volt eingestellt.
Jetzt habe ich zwei Fehlercodes:
P0410 - Secondary air injection (AIR) system – malfunction
P2444 - Secondary Air Injection System Pump Stuck On Bank 1

Ist schon doof das Ganze...

Grüße
Klaus

Hallo Klaus,

Zitat

Sodele,
ich habe mal die Schummelplatine auf 2,4 und 1,6 Volt eingestellt.

wie genau machst Du das ?
Ich hoffe im eingebauten Zustand ?


DTC P2444 PUMPE DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS KLEMMT IN STELLUNG EIN BEDINGUNG FÜR ERFASSUNG DTC: Sofort bei Fehlererkennung
Dieser Fehler wird über den Sensorzustand (also beinflussbar durch die Schummelschaltung ermittelt)

DTC P0410 SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEM BEDINGUNG FÜR ERFASSUNG DTC: Wird erfasst, wenn in zwei Fahrzyklen nacheinander eine Fehlfunktion auftritt.
Da gibt es viele Fehlerursachen, haupsächlich die Stromkreise zu der Pumpe, relais etc.

Da bei Dir die Spanungswerte so ungenau sind, wäre es gut wenn Du die Sensorspannung im Betrieb sehen kannst und dann wenn der Fehler auftrit den Wert siehst
Du brauchst ein dünnes 3 poliges Kabel von Deiner Schummelplatine in den Fahrgastraum, um ein Messgerät anzuschließen.
Kaufe Dir so kleine Spannungsmesser:Amazon


Den gelben Draht (Messeingang) must Du mit dem Sensoreingang verbinden, 5V und Masse sind denke ich klar.

Noch besser wär, wenn Du zusätzlich einen LED/Lampe zu Anzeige verbaust, die leuchtet, wenn die ECM die Luftpumpe und die Relais, ansteuert.

Die 2,4V beim Einströmem sind mir zu wenig, teste bitte mal mit 3V und in Ruhe 1,6V

Hallo Gerald,

Zitat von »ampel2«

Zitat hoersturz
Sodele,
ich habe mal die Schummelplatine auf 2,4 und 1,6 Volt eingestellt.

Zitat von »ampel2«

wie genau machst Du das ?

Ich habe die Schaltung aufgebaut wie in diesem Thread, Beitrag 26, auf S.2 von bozzl veröffentlicht.

Damit kann ich mit den Potis die Spannungen leicht einstellen.
Um auf die Spannungen 2,4 und 1,6V zu kommen, musste ich allerdings tricksen.
Eigentlich ist die Schaltung dafür ausgelegt bei inaktiver Sekundärluft dem ECM 2,2-2,7V bereitzustellen und beim einströmen von Sekundärluft 3,4-4,1V.


Ich habe jetzt mal die Angaben für meinen Wagen aus dem Service Manual so interpretiert:


1,7-2,4V bei inaktiver Sekundärluft, 1,1-1,6V beim einströmen von Sekundärluft bei meinem H4DOTC.


Das lässt sich mit dieser Schaltung nicht an den Potis einstellen.
Deswegen habe ich die Schaltung nochmal neu mit einem Wechselrelais aufgebaut.
Nun ist bei nicht angesteuerter Platine der Relaiskontakt geschlossen, wenn das Relais angezogen hat (Sekundärluftpumpe an) ist der Kontakt geöffnet.
Jetzt lassen sich auch diese Spannungswerte einstellen.

Zitat von »ampel2«

Ich hoffe im eingebauten Zustand ?

Nein. Sollte ich wohl tun?


Ich habe im Bastelkeller eine 12V und 5V Spannungsquelle.
Zur Kontrolle nachgemessen: Mein ECM im Auto liefert bei "Zündung an" und bei "Motor an" genau 5V am Stecker (E41, Pin1) vom Ventil.
Ich habe die Spannungen im Bastelkeller eingestellt wie von dir im Beitrag 64 und 71 auf S.4 beschrieben.

Bei der ersten Schummelschaltung habe ich noch im Bastelkeller und angeschlossen im Auto, die Spannungen eingestellt/überprüft.
Dabei habe ich festgestellt das die gemessenen Spannungen von "im Bastelkeller" und von "im Auto" identisch sind.

Bei beiden Schummelplatinen habe ich bisher die Steuerspannung 12V von den Kontakten für die Erregerspule des Sekundärluftpumpenrelais verwendet.
Anhand dieses Schaltbildes...

...habe ich den Verdacht das das ECM erkennt ob die richtigen Relais auch angeschlossen sind/Kontakt haben.
Denn beide Erregerspulen von den Relais(Stecker F27 und Stecker F9), eines für die Ventile, eines für die Luftpumpe, wird über das ECM massegesteuert.

Zitat von »ampel2«

DTC P2444 PUMPE DES SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEMS KLEMMT IN STELLUNG EIN BEDINGUNG FÜR ERFASSUNG DTC: Sofort bei Fehlererkennung
Dieser Fehler wird über den Sensorzustand (also beinflussbar durch die Schummelschaltung ermittelt)

Ja, dachte ich mir.

Zitat von »ampel2«

DTC P0410 SEKUNDÄRLUFT-EINSPRITZSYSTEM BEDINGUNG FÜR ERFASSUNG DTC: Wird erfasst, wenn in zwei Fahrzyklen nacheinander eine Fehlfunktion auftritt.
Da gibt es viele Fehlerursachen, haupsächlich die Stromkreise zu der Pumpe, relais etc.

Hhmm, ok. Muss ich wohl mein OBD-Scanner immer dranlassen.
Ich hatte mit der neuen Schummelschaltung bedeutend mehr als 2 Fahrzyklen bis die Motorkontrolleuchte aufleuchtete...

Mein Verdacht war nun beim Fehler P0410 das entweder der Stromverbrauch meines Relais auf der Schummelplatine zu gering ist.
Oder das das Relais für die Ventile nicht mehr richtig funzt.
Das Relais für die Ventile habe ich mal ausgebaut und geprüft. Es schaltet wie es soll und der Schaltkontakt geht (geprüft mit Standlichtbirne).
Dann die Haube abgenommen und gesehen das die Kontakte recht verbrannt sind (ziehen die Ventile so viel Strom?).
Hab jetzt mal die Kontakte mit Schleifpapier und Elektronikreiniger von KontaktChemie gesäubert und Relais wieder eingebaut.
Weiter habe ich das große Relais (geprüft, Kontakte gereinigt) für die Pumpe wieder eingebaut und die Steuerspannung für die Platine vom Stecker der Luftpumpe geholt.
Test steht noch aus.

Zitat von »ampel2«

Da bei Dir die Spanungswerte so ungenau sind, wäre es gut wenn Du die Sensorspannung im Betrieb sehen kannst und dann wenn der Fehler auftrit den Wert siehst
Du brauchst ein dünnes 3 poliges Kabel von Deiner Schummelplatine in den Fahrgastraum, um ein Messgerät anzuschließen.
Kaufe Dir so kleine Spannungsmesser:Amazon

Zitat von »ampel2«

Den gelben Draht (Messeingang) must Du mit dem Sensoreingang verbinden, 5V und Masse sind denke ich klar.

Ich denke das geht auch ohne Neukauf.
Ich habe zwei Messgeräte, eins davon kann ich ins Auto packen.

Zitat von »ampel2«

Noch besser wär, wenn Du zusätzlich einen LED/Lampe zu Anzeige verbaust, die leuchtet, wenn die ECM die Luftpumpe und die Relais, ansteuert.

Das ist ne gute Idee.

Zitat von »ampel2«

Die 2,4V beim Einströmem sind mir zu wenig, teste bitte mal mit 3V und in Ruhe 1,6V

Wie oben beschrieben, interpretiere ich die Angaben im Service-Manual so, das 1,7-2,4V in Ruhe anliegen sollen.
Und 1,1-1,6V bei einströmen von Sekundärluft.
Liege ich da falsch?
Mit der ersten Platine hatte ich 2,6V in Ruhe und beim einströmen 4V. Erst beim einströmen, zumindest erst als es wieder draußen kalt war, kam aber Fehler P2441.

Meine Vorgehensweise jetzt, wo beide Originalrelais wieder verbaut sind und die Platine am Stecker der Pumpe angeschlossen ist:
- Sobald ich dazu komme werde ich ein Spannungsmessgerät und eine Kontrolllampe ins Fahrzeug verbauen.
- Warten auf Fehlermeldung
- Wenn Fehlermeldungen für die Ventile kommen, dann werde ich die verschiedenen Spannungen probieren die du mir vorschlägst
- Wenn Fehlermeldungen für die Elektrik des Sekundärluftsystems kommen werde ich wohl mal die Kabelbäume durchmessen müssen


Grüße und lieben Dank für deine Hilfe
Klaus

Hallo Klaus, @hoersturz:

Zitat

Wie oben beschrieben, interpretiere ich die Angaben im Service-Manual so, das 1,7-2,4V in Ruhe anliegen sollen.
Und 1,1-1,6V bei einströmen von Sekundärluft.
Liege ich da falsch?

ch würde sagen leider ja


1,7-2,4V gilt für Ignition SW ON (engine OFF) = Zündung ein (Motor aus)
1,1-1,6V gilt für Engine ON (idling) = Motor an (leerlauf)

wie schon gesagt fehlt bei Deinen Motor die Angabe für " bei Einströmen von Sekundärluft"

Warum auch immer. Bei allen anderen Motoren ist jedoch der Wert immer höher, wenn die Luft einströmt, deswegen habe ich mal 3V angenommen.

Man kann die Schummelplatine zwar im Bastelkeller voreinstellen, aber die echten Werte müssen eingestellt werden, wenn Sie eingebaut ist um den Innenwiderstand der ECM-mit zu berücksichtigen. Ganz korrekt wäre eine Messung direkt an den Eingangsstiften der ECM (Signal B134 Pin27 und GND B134 Pin29)
So sieht man, was die ECM misst, ggf hat der Kabelbaum ja noch eine Macke und man denkt alles eingestelt an der Platine aber trotzdem Fehlermeldungen.

Zum Testen der Spannungswerte im eingebauten Zustand, brauchst Du nur die Relais-Kontakte überbrücken (am besten auf der Platine noch einen kleinen Test-Schalter parallel zu den Kontakten einbauen, oder zwei Drähte rann, die Du dann verbindest )