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41

Donnerstag, 30. Dezember 2010, 21:52

Kann es sein das der Füllstand des DPF (abzufragen über FreeSsm) durch eine Druckmessung vor und hinter dem Filter berechnet wird?
Irgendwie kommt es mir nämlich so vor das sich der Füllstand im Stand nicht verändert. -Vielleicht da der Druckunterschied zu gering ist? Hatte den Wagen gestern ne Weile im Stand laufen weil ich was nachgesehen habe (bzw versucht habe mit meinem Wagen über die OBD-Schnittstelle zu reden) dabei war der füllstand so bei 51% als ich heute losgefahren bin war er plötzlich bei 58% und ich glaub wenig später fing er mit regenerieren an (man merkt es nicht immer, daher bin ich mir nicht sicher und der Laptop war aus).

Achso meiner hat insgesamt schon 12mal regeneriert was einer Strecke von ca.640km zwischen den Zyklen entspricht

-Prodriver-

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42

Donnerstag, 30. Dezember 2010, 22:14

Der Füllgrad vom DPF wird mit einem Differenzdrucksensor gemessen.
Das ist aber ein rechnerischer Wert-daher die Unterschiede
:D :D Um Allrad besser :D :D

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43

Donnerstag, 30. Dezember 2010, 22:48

technisch gesehen ist es nicht richtig..

Der Differenzdrucksensor misst alleinig den Differenzdruck über den DPF.

Aus den Messwerten der Luftmasse, der Einspritzmenge und der Abgastemperatur ergibt sich nach dem empirisch ermittelten Beladungsmodell, die kummulierte Russansammlung.

Also ist der "Füllgrad" (kummuliertes Russansammlungsverhältnis) komplett aus Kennfeldern berechnet, die die Luftmasse, Abgastemperatur, Einspritzmenge und den Differenzdruck als Eingangsgrössen haben.

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44

Donnerstag, 30. Dezember 2010, 23:07

".... empirisch ermittelten Beladungsmodell, die kummulierte Russansammlung" <- das ist aber eine göttliche Formulierung :D

... aber ich ich denke die trifft zu. Wieder mal was gelernt. :hmm:

Die gute alte Welt der Lookup-tables spielt doch auch heute immer noch eine Rolle :rolleyes:

(im Prinzip hat Prodriver damit aber auch recht, kommen halt noch weitere Faktoren dazu)

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45

Freitag, 31. Dezember 2010, 13:02

".... empirisch ermittelten Beladungsmodell, die kummulierte Russansammlung" <- das ist aber eine göttliche Formulierung :D


entspricht aber dem Weg, wie dieses Grundkennfeld festgelegt wurde:

Man hat einen DPF mit deffinierter Russmassen belegt und den Differenzdruck in Abhängigkeit der Luftmasse, Abgastemperatur, und der Einspritzmenge (was zu einen deffintierten Abgasvolumen führt) gemessen. Hieraus wurde ein Modell erstellt, aus dem die Beaufschlagung des Russansammlung errechnen lässt.
Eigentlich müsste man den DPF wiegen und die verbleibende Asche abziehen, damit man die Russansammlung ermessen kann. (das funktioniert in einem fahrenden Fahrzeug selbstverständlich nicht)

Zitat

Die gute alte Welt der Lookup-tables spielt doch auch heute immer noch eine Rolle :rolleyes:

In der Motorsteuerung eine entscheidende: der Motor wird deutlich mehr steuert, als geregelt, da es viele schnelle Zustandsverändeurngen gibt, mit die so grosse Differenzen haben, dass sie mittels Regeler nicht einzuregelen wären

Zitat

(im Prinzip hat Prodriver damit aber auch recht, kommen halt noch weitere Faktoren dazu)

Nein, technisch nicht, denn die der Füllgrad wird halt nicht gemessen..

Einen hohen Differenzdruck habe ich schon, wenn ich eine hohe Drehzahl mit hohen Moment habe, da dann das Abgasvolumen sehr gross ist und einen grossen Differenzdruck am DPF erzeugt...
Der Differenzdrucksensor kennt aber nicht den Lastzustand des Motors und würde, wenn er den Füllgrad bestimmen würde, jetzt schon eine hohe Russladung signalieren.

Ich weiss es ist jetzt "übergenau", aber wenn können wir den technischen Hintergrund auch so exakt, wie möglich darstellen..

Jevil

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46

Freitag, 31. Dezember 2010, 13:48

Wobei ich sagen muss, dass ich bei einer längeren Autobahnfahrt auch schon Schwankungen mit +-10 Prozent gesehen habe.Und das bei nicht aktiver Regenerierung.

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47

Freitag, 31. Dezember 2010, 16:01

Das wäre mit passiver Regeneration zu erklären:

diese erkennt man in den Messwerten recht einfach: ist die Abgastemperatur im DPF deutlich höher als im DPF Eingang und das Flag für die aktive Regeneration auf "0", regeneriert der DPF passiv. Dies soll er ab AGT über 350°C am DPF Eingang machen. Entsprechend sollte sich die kummulierte Russansammlung verringern.

@Jevil

Wo mit loggst du ? Hast die die Möglichkeit Messdaten auch zu speichern ?

Eine "ordentliche" passive Regenration habe ich noch nicht aufgezeichnet. Ich fahre aber auch zuwenig Auotbahn, sodass meine AGT IDR nicht besonders hoch sind

-Prodriver-

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48

Freitag, 31. Dezember 2010, 16:07

Hauptkriterium zur Berechnug des Sättigungsgrades ist immer noch das Spannungssignal vom Differenzdruckssensor.
Anders als beim kumulativen Ascheverhältnis.
Der Differenzdruck(Abweichung zwischen Einlass und Auslassdruck) ändert sich bei unterschiedlicher Drehzahl oder Drehmoment nur minimal-
Verstopft ist Verstopft (oder auch nicht)
:D :D Um Allrad besser :D :D

poffmoff

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49

Freitag, 31. Dezember 2010, 16:48

bei den ganzen fakten stellt sich mir die frage ob das system, wie auch immer es jezt funktioniert, in der lage ist im längeren leerlauf rechtzeitig eine hohe beladung festzustellen. also so das sich das das system noch problemlos wieder selber regenerieren kann...
Forry SF T AT LPG

-Prodriver-

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50

Freitag, 31. Dezember 2010, 17:18

bei den ganzen fakten stellt sich mir die frage ob das system, wie auch immer es jezt funktioniert, in der lage ist im längeren leerlauf rechtzeitig eine hohe beladung festzustellen. also so das sich das das system noch problemlos wieder selber regenerieren kann...


Das Problem ist,das der chemische Vorgang bei der passiven Regeneration selbstständigt bei eine AGT von ca. 250-300 Grad stattfindet.

Was beim Warmlaufen lassen des Motors,extreme Kurzstrecken und kilometerweise bergabfahren mit kaltem Motor klarerweise nicht wirklich passieren kann,weil

diese Themeratur kaum erreicht werden kann und der Filter sich dann sättigt.

Gruss Alfi
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Larri

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51

Freitag, 31. Dezember 2010, 18:53

technisch gesehen ist es nicht richtig..

Der Differenzdrucksensor misst alleinig den Differenzdruck über den DPF.

Aus den Messwerten der Luftmasse, der Einspritzmenge und der Abgastemperatur ergibt sich nach dem empirisch ermittelten Beladungsmodell, die kummulierte Russansammlung.

Also ist der "Füllgrad" (kummuliertes Russansammlungsverhältnis) komplett aus Kennfeldern berechnet, die die Luftmasse, Abgastemperatur, Einspritzmenge und den Differenzdruck als Eingangsgrössen haben.


"kummulierte Russansammlung" ist 'doppel-gemoppelt', bedeuted quasi "angesammelte Russansammlung".
Ja es ist richtig, aus Abgasvolumenstrom und spezifischer Abgasmasse (beide Werte werden wiederum implizit aus oben genannte (z.T. Meß-)Werten berechnet) und Differenzdruck kann der Füllstand eines nicht defekten DPFs berechnet werden.

Was man jetzt allerdings auch noch machen kann ist, dass nach jeder erfolgter Regeneration kummulativ die erzeugte Rußmenge berechnet (abgeschätzt) wird, und diesen Wert zur Plausibilisierung obig berechneten Werte nutzt.
Hierüber könnte man erkennen, wenn der DPF durch z.B. ein verjüngtes Stück Rohr ersetzt würde, welches über die Zeit nicht zusätzlich 'verstopfen' würde.
Seit 12.10.10-?: Legacy Kombi 2.0D, Denso 1800 bar >< 26.9.2009-27.9.2010: Berlingo II, First 1.6Hdi 75PS, weiß, Bosch 1600 bar, verk. @24620 km. ca. 6.4 l/100km >< 30.3.2000-30.9.2009: Berlingo I, 2.0 HDi Chrono 90PS, grün. Bosch 1350 bar, 6.64 l/100km, U.-Prä.-ver. @245138km >< 1996-2007: Ford Fiesta Classic 1.1i 50 PS, blau @100tKm verschenkt >< 1994-1996: Citroen Visa (BJ86) 2-Zyl Boxer, 33PS, rot. @133tkm in Zahlung bei Ford.

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52

Freitag, 31. Dezember 2010, 18:58

Hauptkriterium zur Berechnug des Sättigungsgrades ist immer noch das Spannungssignal vom Differenzdruckssensor.


NEIN, ist er nicht.
Es ist immer eine Kombination aus Einspritzmenge, Luftmasse, Abgastemperatur und Differenzdruck.

Ich habe Differenzdrücke von über 180hPa unter Vollast gemessen, ohne dass eine Regeneration gestartet worden ist. (1300mg/h Luftmasse, 77mm3/h E_Menge und 365°C AGT am Kat Eingang)
Auf der anderen Seite habe ich eine aktive Regeneration geloggt, die bei 40hPa Differenzdruck, 275°C Kat Eingangstemperatur, 450mg/h Luftmasse und 17mm3/h E_Menge gestartet wurde

Zitat

Der Differenzdruck(Abweichung zwischen Einlass und Auslassdruck) ändert sich bei unterschiedlicher Drehzahl oder Drehmoment nur minimal-
Verstopft ist Verstopft (oder auch nicht)


Auch nicht richtig:

der Differenzdruck nimmt über die Steigerung der Drehzahl bei konstanter Luftmasse und Volllast-Einspritzmenge zu, da das Abgasvolumen sich entsprechend vergrössert und somit der Gegendruck steigt.
(Bei einer Motordrehzahländerung von 1800rpm auf 3000rpm von etwa 60 auf 170hPa)

Allein unterschiedliche Abgastemperaturen bei gleicher Luftmasse und Einspritzmenge erzeugen unterschiedlich messbare (!) Differenzdrücke.
Muss es ja auch , da das Abgasvoulmen über Temperatur steigt.

Leider kann man hier nicht einfach Grafiken einfügen, sonst könnest du dir gern mal die Messdaten hierzu ansehen...

Zitat

"kummulierte Russansammlung" ist 'doppel-gemoppelt', bedeuted quasi "angesammelte Russansammlung".

so bezeichnet Denso / Subaru die berechnente Steuergeräte Variable. Also "beschwere" dich bei denen ;)

Zitat

Hierüber könnte man erkennen, wenn der DPF durch z.B. ein verjüngtes Stück Rohr ersetzt würde, welches über die Zeit nicht zusätzlich 'verstopfen' würde.


Wird meines Wissen nicht gemacht.
Das Vorhandensein des DPF wird allein über einen in abhängigkeit von der Motordrehzahl vorhanden, steigenden Differenzdruck "ermittelt".
Also könnten man den DPF herausnehmen und den Differenzdrucksensor über eine entsprechende Drossel manipulieren.

Die Ascheansammlung wird über die Anzahl der Regenrationen (begonnen und vollständig durchgeführte) hoch gerechnet.
Ein mit Asche gesättigter DPF zeichnet sich allein durch verkrüzte Regenerationszeiten aus, nicht aber durch erhöhte Differenzdrücke nach dem Regenerieren.
Wäre es so, würde bei einem "vollen" DPF die aktive Regeneration nicht mehr beendet, da der Differenzdruck nicht mehr unter die notwendigen Schwellwerte in Abhängigkeit von LM, E_Menge und AGT fallen würde..

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Turbo_Sarah« (31. Dezember 2010, 19:13)


53

Freitag, 31. Dezember 2010, 20:29

Das Vorhandensein des DPF wird allein über einen in abhängigkeit von der Motordrehzahl vorhanden, steigenden Differenzdruck "ermittelt".
Also könnten man den DPF herausnehmen und den Differenzdrucksensor über eine entsprechende Drossel manipulieren

@ turbo_sarah das ist die lösung, könnte man nicht auch den differenzdrucksensor durch ein zusätzliches elektronisches gerät verfälschen das man sich das drosseln sparen kann, ähnlich wie bei den tuningboxen die das motorsteuergerät stören und damit mehr treibstoff einspritzen lassen?

lg und einen guten rutsch

downloadmatt

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54

Donnerstag, 13. Januar 2011, 10:28

-

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »downloadmatt« (22. April 2011, 13:24)


Guenne

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Donnerstag, 13. Januar 2011, 21:33

Wenn kich die Beiträge der Spezialisten hier richtig verstehe, kann es während der Regeneration zu einem mehr oder weniger verzögerten Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs kommen?

Bei mir ist das teilweise recht extrem, der Wagen hat dann so 2-3 Gedenksekunden, bis er überhaupt auf das Gaspedal anspricht (meine Software ist auf dem aktuellen Stand). Das ist gerade bei Überholmanövern oder beim Beschleunigen beim Auffahren auf die Autobahn recht gefährlich, weil es dann unvermittelt auftreten kann.

Kann man da irgendetwas tun, was das Beschleunigungsverhalten verbessert? Mein Freundlicher verneint, dass mein PRoblem von der Regeneration kommen kann und vorführen konnte ich es ihm auch noch nie, weil das Problem ja nicht beliebig reproduzierbar ist.

Wer weiss Rat?


Hallo,
sicher kommt es vom Regenerieren.
Abhilfe: EURO5-Modell kaufen, bei dem ist es nicht mehr (fast nicht mehr) spürbar.
Für mich absolut nicht Stand der Technik.
Sorry und LG
Guenne

56

Donnerstag, 13. Januar 2011, 23:16

oder den dpf ausbauen und durch einen motorsport kat ersetzten anschließend noch eine ecutek software drüber----fertig nie wieder das theater übrigens stimmt es das der dpf einiges an ps frist auch wenn er nicht regeneriert, bei mir ca 12 ps, werde aber noch einen leistungsprüfstand machen

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57

Donnerstag, 13. Januar 2011, 23:59

Wenn kich die Beiträge der Spezialisten hier richtig verstehe, kann es während der Regeneration zu einem mehr oder weniger verzögerten Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs kommen?


Ja, so ist es, der Ladedruck wird wärend der Regeneration unter 2000rpm und unter 25mm^3 Einspritzmengen quasi abgeschaltet, die VTG weit geöffnet.
Folgend dann höhere Lastanfragen, muss die VTG erstmal wieder geschlossen werden, damit sich Ladedruck aufbaut, dass dauert halt 1 bis 2 Sekunden

Zitat

(meine Software ist auf dem aktuellen Stand).

Wirklich ?
Ich die Software von November 2009, PAK283, ich kann eine so deutliche Verzögerung wirklich nicht vernehmen. Auch erkenne ich eine Regenration eingentlich nur, wenn ich den Labtop angeschlossen habe..

Zitat

Kann man da irgendetwas tun, was das Beschleunigungsverhalten verbessert?

Ja, könnte man: jedoch ist es mit einer Softwareänderung verbunden, die von Subaru nicht freigegeben ist.
Kläre erstmal welche CIN deine Software hat, nicht dass du die MJ2009, also z.B. die PAK282 hast. Zwischen beiden Varianten hat sich so einiges geändert.

Wenn nicht, dann auf PAK283 updaten...

Zitat

übrigens stimmt es das der dpf einiges an ps frist auch wenn er nicht regeneriert, bei mir ca 12 ps,

Nein, den Grund habe ich dir schon im anderen Threat erklärt.

Der Legacy mit offenen DPF, welcher deutlich geringe Druckverluste durch die Porengrösse hat, gebraucht bei 3600rpm genau so 72,5 mm^3/h Einspritzmenge für 150PS, wie der Impreza mit dem geschlossenen System. Also ist der Impreza nicht wegen des DPF ineffektiver..

Guenne

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58

Freitag, 14. Januar 2011, 06:57

Moin, moin,

eigentlich sind es ja 2 verschiedene Geschichten.
Die erste, dass es bei den 1st-Generation BD so stark spürbar ist, und die zweite, wie oft.
Ich hatte das Problem bei meinem 9er, dass es nicht nur sehr stark zu spüren war, sondern auch alle 350km auftrat.
Der neue regeneriert bei gleichem Fahrprofil nicht nur wesentlich weniger oft, sondern es ist auch weniger spürbar.
Es ist eigentlich ein Trauerspiel, dass Subaru erst den neuen BD die Hardware spendiert hat, damit es funktioniert, wie es soll
LG

iq2010

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59

Freitag, 14. Januar 2011, 12:20

@Turbo_Sarah #25

Zitat


Zwangsregenerierung geht vermutlich nur am Stand und muss wohl per Laptop ausgelöst werden, Fahren muss man überhaupt nicht.


Ja das stimmt.Meine Forester hat zwei Zwangsregenerierungen hinter sich... :heuler:

Am Montag bekommt meine Forseter Diesel eine Neuen Differenzdrucksensor (oder so was.... :D ).Ich habe Probleme mit DPF seit langem.
Während der fahrt leuchtet DPF Lampe.ok fahre ich weiter über 60 kmh ca.20 minuten und weg ist.?!!!!! Aber nach ca.50 km fängt an zu blinken DPF Lampe. ?(
Dann ab zu freundliche und Zwangsregenerierung durchführen.

downloadmatt

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60

Freitag, 14. Januar 2011, 17:24

-

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »downloadmatt« (22. April 2011, 13:24)