Subaru Community

Hi!

Wie würden sich verschobene Ventilsteuerzeiten auswirken?
Genauer: Auf der rechten Zylinderbank (in Fahrtrichtung) alle Nockenwellen max. um 1° auf früh, linke Bank max. 3° auf früh.
Das hört sich nicht viel an, aber es interessiert mich speziell, ob man das am Gemisch erkennen würde und wo es sich am stärksten bemerkbar machen würde.
Also, ob man es eher man vermurksten Gemisch in Leerlauf/Teillast oder/und als Leistungsverlust unter Volllast bemerken würde.

Hintergrund:
Mein GT-Austauschmotor ist leider ein Hybrid aus MY96 oder früher (mit Kolbenüberstand) und V5/V6-Zylinderköpfen.
Aufgrund des Kolbenüberstands muss anstelle der 0,6mm Kopfdichtung eine 1,6mm Kopfdichtung eingesetzt werden (ist bei den vor MY97 so).
Also kommen die Köpfe jede Seite 1mm weiter raus als bei einem OEM GT V5/6 Motor.
Aber, dadurch dass alle anderen Maße gleich bleiben (Nockenwellen, Blockhöhen, Zylinderkopfhöhe, Zahnriemenlänge und - Zähnezahl) werden die Nockenwellen um das o.a. Maß auf "früh" verdreht.
Und die neue Breite wirkt sich auf die beiden Seiten auch noch unterschiedlich aus (rechts einfach, links dreifach).

Ich doktere immer noch an dem Austuschmotor rum und habe noch ein Problem mit dem Gemisch.
Das Problem besteht seit dem Einbau des Motors und er war inzwischen auch noch einmal draußen (zur Behebung eines von Anfang an vorhandenen Kopfdichtungsschadens), und selbst nach dem zweiten Einbau hat er exakt das gleiche Gemischverhalten.
Es sieht so aus wie ein Leck im Ansaugtrakt, aber da ist alles dicht. Die vielen beteiligten Bauteile habe ich fast alle durch und ich bin an den letzten 5% Wahrscheinlichkeit dran.
Hatte ja von Anfang an den Longblock im Verdacht, kann das aber nicht beweisen. Einzige definitive Auffälligkeit sind die veränderten Steuerzeiten, mit denen ich keine Erfahrung hab.

Danke, genau sowas habe ich mir erhofft (und sogar an dich als alten Haudegen mit Rennerfahrung gedacht ).

Zitat

Aus dem "früheren" Rennmotoren-Bau haben wir/ich festgestellt, dass eine frühere Öffnung der Ventile Leistung im unteren Drehzahl-Bereich fördert, während eine Hinstellung der Nocke auf "späte" Öffnung für den
Hochdrehzahl-Bereich förderlich war

Wahrscheinlich hat man da mit Einlass- und Auslasswelle auch unterschiedlich gearbeitet, während in meinem Fall beide Wellen einer Bank einfach auf früh gehen.
Über welche praktischen Beträge reden wir denn hier so? Spielt sich das im Grad oder 10Grad Bereich ab?

Zitat

Damit im Zusammenhang stehende Fragen von Ventil-/Kolben-Berührungen stellen sich beim Subaru sicher nicht.

Puh, das könnte ich jetzt aus dem Bauch heraus nicht abschätzen. Keine Ahnung wieviel Grad Nockenwelle (im Ein- und Auslaufbereich der Welle) letztlich 1mm Hub zusätzlich am Ventil wäre ... Im Durchschnitt über einen KW-Hub machen 2,4° Kurbelwelle 1mm Hub am Kolben. Und das ist in etwa das, was so zwischen Kolben und Ventil an Freilauf ist. Das ist natürlich alles nur sehr schlecht abgeschätzt da die Bewegung ja eine Sinuskurve ist und gerade am OT bis auf 0 runter geht.

Zitat

Ach so und noch: Veränderungen der Nockenwellen-Öffnungs-/Schließzeiten hatten immer auch die Problemstellung, dass die Zündungseinstellung "angepasst" werden musste. Das war "früher" ja einfach.

Beim GT müsste es jetzt so sein, dass sich am Zündzeitpunkt bzgl.OT nichts ändert, weil der Zeitpunkt weiterhin durch die Kurbelwellenzahnscheibe vorgeben ist. Das ist auch das, was ich beim Abblitzen mittels Bltizlampe am Riemenscheibenschätzeisen meine gesehen zu haben.

Was mir gerade noch einfällt ist, dass eine Verschiebung von 1°/3° an der Nockenwelle ja schon 2°/6° Verschiebung bezogen auf den OT an der Kurbelwelle bedeuten! Denn die Nockenwelle dreht ja mit halber Drehzahl.
Das ist schon recht viel, bei einer Überschneidung der EA-Wellen von 16-20°.

Selbst damit kann man aber wohl nur einen schlechten Motorlauf oder schlechte Leistung (wegen der Verschiebung der Überschneidung) erklären, nicht aber ein schlechtes (mageres) Gemisch. Ich habe Lernwerte von +12,5%, die temporär auch noch +-10% korrigiert werden.

Je länger ich drüber nachdenke, es fällt mir nur ein Szenario ein, bei dem sich das Gemisch gravierend verändern könnte (jetzt nicht auf den Füllgrad, sondern die Zusammensetzung bezogen) und das wäre, wenn das Timing der Einspritzung nicht mehr zu den Steuerzeiten passt.
Also bleibt die Frage: Wann ist eigentlich Einspritzzeit bezogen auf die Einlassventilöffnung?

Sorry, die 1°/3° sind nicht gemessen, sondern auf Basis von Nockenwellenraddurchmesser und der +1mm von der Zylinderkopfdichtung schnöde worst case gerechnet!
Ein Zahn Versatz beim Zahnriemen wären ca. 7,6° an der Nockenwelle.

@Roadrunner 163:

Zitat

wenn Du Dir Sicher sein willst das die Steuerzeiten stimmen kommst Du um einstellbare Nockenwellenräder und einstellen mit der Messuhr nicht herum.

Das wäre natürlich die beste Lösung, nur muss dazu der Motor wieder raus (zum Messen und Einstellen) und die Räder kosten wieder ein kleines Vermögen. Und dann finde mal wieder jemand, der sowas kann

Zitat

Die GT's haben meiner Meinung nach noch vors geschlossene Venitl gespritzt.

Ja, das stimmt wohl im Prinzip. Aber so ab 60% Düsenauslastung wird sich die Einspritzung mit der Einlassventilöffnung überschneiden, so dass ab da teilweise davor und teilweise in den Luftstrom eingespritzt wird.

Zitat

einstellbare Nockenwellenräder ... Ob das allerdings was bingt aufs Gemischbezogen kann ich Dir nicht Versprechen.

Der für mich einfachste und sinnvollste Einpritzzeitpunkt ist der, kurz nach dem gedachten Schließen des Einlassventils.
Ab da könnte ohne weiteres immer ein neuer Einspritzzyklus beginnen. Der Kraftstoff könnte optimal verdunsten und die Kühlung des E-Ventils begünstigen.
Bei Betrachtung der Ventilsteuerzeiten gibt es überhaupt nur einen ungünstigen Einspritzzeitpunkt (Beginn), der zu einer deutlichen Verschlechterung des Gemisches führen könnte, und das wäre der kurze Zeitpunkt der Überschneidung der EA-Ventile (Kümmer saugt inhomogenes Gemisch ab, Restgemisch zu mager). Da das aber aus o.g. Gründen aber wohl eben nicht der Fall sein wird, sind die Steuerzeiten als Ursache für das schlechte Gemisch mMn inzwischen mehr als unwahrscheinlich.

Bleibt also nur mehr die mechanische Komponente der verschobenen Steuerzeit:

@Amadeus:

Zitat

Motoren mit verschobener St.Z. fühlen sich irgendwie unelastisch und zäh in den mittleren Drehzahlen an. Oben raus, Hart.

Ja, genau so fühlt sich das an Drehzahl geben fühlt sich aufgrund der Rauhigkeit (harter Lauf) und dem möglicherweise zu mager laufenden Motor einfach schlecht an. Mehr als 5000U/min fühlt sich nicht gut an.

Zitat

Meiner erfahrung nach ergeben sich aber mehr als 2° auf der KW.
Bedenke: wird der Motor warm, geht die verschiebung viel weiter….

Stimmt! Überschlägig kommen da bei 85°C nochmal 0,5mm pro Seite dazu
Allerdings hätte ich vermutet, dass die Längung des Zahnriemens (Polymer?) das mehr als ausgleicht.

Zitat

Eine exakte NW Sensor zu KW Sensor position ist bei einer Verwendung mit Mehreren Zähnen am KW Rad (z.b. 36 ode 60 Zähnen) sehr wichtig.

Kann ich daraus schließen, dass zumindest das bei den Subis also nicht zum Problem wird?!
KW und NW Rad haben nur 6 bis 7 Markierungen, das Timing wird von der KW bestimmt (?) und das NW Rad dient nur der Unterscheidung der Zylinder!?

Zitat

Dazu kann man die Befestigungslöcher an den Umlenkrollen Oval Fräsen. Bei der montage der U.Rollen die Bank 2 auf Bank 1 anpassen.

Fräsen übersteigt bereits unsere Möglichkeiten. Wäre ein Aufbohren ebenfalls möglich/ausreichend?


Und damit zum eigentlichen Ausgangspunkt meiner Fragestellung (Gemischänderung):

Zitat

Zur Gemischänderung:
Pumpe, Benzindruckregler und LMM sind gleich geblieben?

Ja, das blieb alles gleich, bis auf:
Krümmer wieder OEM
starre Uppipe
Process West LLK

Ansaugtrakt wieder OEM
LMM neu und keine Änderung
BOV dicht
BZDR geprüft - arbeitet, Druck stimmt
BPumpe geprüft, baut genug Druck auf
Ansaugtrakt dicht
3mm Heat Spacer (Ansaugspinne) sicherheitshalber wieder ausgebaut - keine Änderung
AGA dicht
Ventilspiel eingestellt und kontrolliert
Zündkerzen mit funktionierenden getauscht - keine Änderung
Zündspule - to be done
Zündkabel - to be done (2,3,4 blitzen deutlich seltener als #1)
Tankentlüftung - to be done
Kompression - war gut - jetzt nochmal to be done

@EJ20_Hawk:

Zitat

Verstehe ich dich richtig?
Die zwei rot gekennzeichneten Umlenkrollen werden einstellbar durch eine Langlochbohrung, um dann die Stellung der Nockenweller zueinander (grün) auszugleichen, falls die nicht ganz passt?

Ich denke du verstehst richtig.
Die glatte Rolle etwas nach unten, die verzahnte etwas nach oben, dadurch längt sich der untere Abschnitt zwischen den unteren Nockenwellenrädern und die Bank2 geht Richtung spät. Rollen in die andere Richtung "verkürzt" den Riemen und Bank2 geht Richtung früh.

Aber, du kannst damit nur Bank2 ggü. Bank1 anpassen (gleich einstellen). Die Position von Bank1 läst sich so nicht verändern.
Dazu müsste man überlegen, ob es möglich ist, die glatte Rolle links neben der Kurbelwelle auf die gleiche Weise zu verschieben ... das ändert dann Bank1