Subaru Community

Hi,
das DCCD ist das Mitteldifferential und besteht aus zwei wesentlichen Komponenten: Einem Differential in Planeten-Bauweise und einer elektrisch gesteuerten Lamellenkupplung, die die Relativbewegung der Zahnräder im Planetendifferential mit zunehmender Wirkung hemmt bzw. bei "Lock" komplett sperrt. Die Dimensionierung der Komponenten des Planetendifferentials (Zähnezahlen der Zahnräder) bestimmt dabei die grundsätzliche Drehmomentverteilung (z.B: 35:65). Über das Einstellrad wird die Sperrirkung der Lamellenkupplung erhöht. Die Drehmomentverteilung ändert sich nicht bzw. nur indirekt und hängt im wesentlichen von der jeweiligen Fahrsituation ab.

Zu den Fragen:

1. Geht auch beim Fahren, bei späteren Versionen des Systems wird der Sperrgrad sogar vom Steuergerät je nach Fahrsituation verstellt.

2. Die Kraft mit der die Lamellenkupplung beaufschlagt wird, also das Sperrmoment.

3. Ja.

4. Wie gesagt, die Drehmoment verteilung ändert sich nur bedingt, also wäre es teschnisch besser ausgedrückt: unten keine Sperrwirkung, oben maximale Sperrwirkung

5. Ja. Für Schnee oder generell losen Untergrund. Man kann aber auch ohne Sperrwirkung dort fahren. Nur hat man dann etwas weniger Fahrstabilität und Traktion.

6. Das Auto wird ohne Sperrwirkung spürbar agiler in den Kurven sein und mehr zum Übersteuern neigen, also grundsätzlich ist es ohne "Lock" sportlicher.

7. Siehe oben.

Wenn das Auto eine Kurve fährt rollen die vorderen Räder auf einem etwas größeren Bogen als die hinteren Räder und drehen sich deshalb etwas schneller (der Drehzahlunterschied ist dabei umso größer, je enger die Kurve ist). Das Mitteldifferential ermöglicht dabei den Drehzahlunterschied zwischen den Achsen. Wird es aber vollständig gesperrt werden beide Achsen praktisch drehfest miteinander verbunden und haben die gleiche Drehzahl. Die Räder sind aber bei Kurvenfahrt trotzdem bestrebt sich unterschiedlich schnell zu drehen und "arbeiten" dann gegen den Antriebsstrang, der sich in Folge verspannt.
Diese Verspannung löst sich dann in der Regel in dem das Rad mit der geringsten Traktion durchdreht oder sich langsamer dreht. Deshalb ist diese Situation auf losem Untergrund weniger problematisch, weil dann die Räder leichter durchdrehen und sich somit der Antriebsstrang nicht so stark verspannt.
Ansonsten führt diese Verspannung zu einer höheren Belastung und damit einem erhöhten Verschleiß aller Komponenten des Antriebsstrangs zwischen Getriebe und Straße, also Reifen, Antriebswellen, Differentiale. Aber sofort kaputtgehen wird wahrscheinlich erstmal nichts. Es ist vielleicht vergleichbar mit gleichzeitig Bremsen und Gas geben.
Wenn man das Auto bei "Lock" mal mit getretener Kupplung rollen lässt und dann das Lenkrad einschlägt merkt man ganz gut dass die Verspannung das Auto auch deutlich bremst (somit auch mehr Spritverbrauch wenn man ständig mit "Lock" fährt).

Die Lamellenkupplung kann zwar rutschen bei teilweiser Sperrung, aber auch nur dann wenn wirklich ein Drehzahlunterschied auftritt, also bei Kurvenfahrt oder wenn eine Achse durchdreht. Außerdem sind Lamellenkupplungen durchaus für diesen Betriebszustand geeignet, meistens laufen die sogar in einem Ölbad (ob das auch beim DCCD so ist weiß ich allerdings nicht). Verschleiß tritt natürlich trotzdem auf und deshalb gibt es auch DCCD-overhaul-kits um die verschlissenen Lamellen zu erneuern.

Für ein besseres Verständnis dafür, was die Sperre (also die Lamellenkupplung) genau sperrt, sollte man wissen wie das Allradsystem prinzipiell aufgebaut ist: Es gibt im (Verbrenner-)PKW-Bereich grundsätzlich zwei Allradprinzipien: kupplungsgesteuerte und differentialgesteuerte Allradantriebe, wobei sich die Bezeichnung nur auf die Verteilung zwischen den Achsen bezieht, denn Differentiale zwischen den jeweiligen Rädern einer Achse gibt es bei beiden Varianten. Obwohl bereits einiges über die Lamellenkupplung beim Subaru besprochen wurde handelt es sich bei diesem System nicht um einen kupplungsgesteuerten Allrad weil hier die Kupplung nur als Sperre dient und der Antrieb grundstzlich über das Differential erfolgt. Würde man dort die Kupplung ausbauen würden immernoch alle vier Räder angetrieben aber der kupplungsgesteuerte Allradantrieb würde ohne die Kupplung zum Zweiradantrieb werden.

Schaut man sich die namensgebenden Bauteile an, also Kupplung und Differential an, fällt folgendes auf:

Die Kupplung hat zwei "Anschlüsse", und zwar eine Eingangs- und eine Ausgangswelle, die verbunden oder getrennt werden können. Platziert man die Kupplung zwischen den Achsen können diese folglich auch verbunden (Allradantrieb) oder getrennt (Zweiradantrieb) werden. Da aber nun beide "Anschlüsse" der Kupplung belegt sind fehlt die Verbindung zum Motor/Getriebe. Deshalb wird eine Achse (meistens die vordere) direkt mit dem Getriebe verbunden. Diese Achse wird sich also immer exakt so schnell drehen wie die Getriebeausgangswelle und die andere Achse kann sich nur langsamer (wenn die Kupplung schleift oder geöffnet ist) oder genau gleich schnell drehen (bei geschlossener Kupplung). Die zweite Achse kann also z.B. auf Eis nicht allein durchdrehen sondern nur zusammen mit der ersten, direkt angetriebenen Achse.

Im Gegensatz dazu hat das Differential drei "Anschlüsse", nämlich eine Eingangs- und zwei Ausgangswellen (das kann man gut am Hinterachsdifferential sehen: Eingang=Kardanwelle, Ausgänge=beide Gelenkwellen). Das bedeutet, dass im Fall des Mitteldifferentials beide Ausgänge mit den Achsen verbunden werden und der Eingang mit dem Getriebe. Das Differential hat dabei folgende entscheidende mechanische Eigenschaft: Der Eingang hat immer die gleiche Drehzahl wie der Mittelwert der beiden Ausgänge. Der Drehzahlunterschied der Ausgänge zueinander kann aber belibig groß sein.
Beispiele:
1. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=10, Ausgangsdrehzahl b=10, entsprechende Fahrsituation: Geradeausfahrt
2. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=11, Ausgangsdrehzahl b=9, entsprechende Fahrsituation: Kurvenfahrt
3. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=20, Ausgangsdrehzahl b=0, entsprechende Fahrsituation: Achse a dreht durch
4. Eingangsdrehzahl=0, Ausgangsdrehzahl a=1, Ausgangsdrehzahl b=-1, entsprechende Fahrsituation: Auto auf Hebebühne, Gang eingelegt, Räder einer Achse werden von Hand gedreht, andere Achse läuft gegensinnig

Beispiel 3 tritt dann auf wenn an einer Achse deutlich weniger Traktion als an der anderen vorhanden ist, denn der "Kraftfluss" im Differential verhält sich wie der Stromfluss in einem elektrischen Kreis und nimmt den Weg des geringsten Widerstandes. Also praktisch ausgedrückt wird das Motordrehmoment eher die z.B. auf Eis stehenden Vorderräder durchdrehen lassen als das ganze Auto mit den auf griffigem Asphalt stehenden Rädern anzuschieben.
Um die andere Achse nun zum mitdrehen zu bringen muss die Möglichkeit des beliebigen Drehzahlunterschieds zwischen den Ausgängen eingeschränkt (gesperrt) werden, z.B. indem man den Ausgang mit dem Eingang drehfest verbindet...

...dafür eignet sich eine Lamellenkupplung.

Sorry für den ausschweifenden Exkurs, hoffe das trägt zum Verständnis der Subi-Technik bei

Zitat von »Anton2«

Wow. Vielen Dank für die tolle Beschreibung.
Habe ich es richtig verstanden?
Beim Subi ist es ohne Sperre (ohne Lock) so, dass wenn die vorderen Räder auf dem Schnee sind und die hinteren auf Asphalt, dass die vorderen dann durchdrehen? Und mit Lock nicht? (...)

Ja (je nachdem etwas vereinfacht, aber grundsätzlich ja)

Absolut tolles System in diesem Baujahr. Auf unterster Stufe Grün fast Heckantrieb und auf Lock so über die Maßen gesperrt das man auf Asphalt besser das Lenkrad in Ruhe lässt. Als ich meinen "Alten" noch hatte habe ich dieses Bauteil am meisten gemocht. Bin regelmäßig nach AT gefahren nur um es ausgiebig zu nutzen. Wenn man auf wirklich losem untergrund die schnellstmögliche Zeit fahren möchte ist Lock die richtige Wahl, da dadurch der Radstand aber gefühlt um nen Meter wächst muss mans echt drauf haben um das in ne gute Zeit umzusetzen. Stufe 2 Grün empfand ich eigentlich fürs rumalbern und vorwärts kommen am besten. Genug kraft hinten was einen angemessenen Kurvenradius zulässt und nicht schlimm wenn man mal auf Asphalt vergisst zurück zu schalten .

Zitat von »Lucullus«

Schaut man sich die namensgebenden Bauteile an, also Kupplung und Differential an, fällt folgendes auf:

Die Kupplung hat zwei "Anschlüsse", und zwar eine Eingangs- und eine Ausgangswelle, die verbunden oder getrennt werden können. Platziert man die Kupplung zwischen den Achsen können diese folglich auch verbunden (Allradantrieb) oder getrennt (Zweiradantrieb) werden. Da aber nun beide "Anschlüsse" der Kupplung belegt sind fehlt die Verbindung zum Motor/Getriebe. Deshalb wird eine Achse (meistens die vordere) direkt mit dem Getriebe verbunden. Diese Achse wird sich also immer exakt so schnell drehen wie die Getriebeausgangswelle und die andere Achse kann sich nur langsamer (wenn die Kupplung schleift oder geöffnet ist) oder genau gleich schnell drehen (bei geschlossener Kupplung). Die zweite Achse kann also z.B. auf Eis nicht allein durchdrehen sondern nur zusammen mit der ersten, direkt angetriebenen Achse.

Im Gegensatz dazu hat das Differential drei "Anschlüsse", nämlich eine Eingangs- und zwei Ausgangswellen (das kann man gut am Hinterachsdifferential sehen: Eingang=Kardanwelle, Ausgänge=beide Gelenkwellen). Das bedeutet, dass im Fall des Mitteldifferentials beide Ausgänge mit den Achsen verbunden werden und der Eingang mit dem Getriebe. Das Differential hat dabei folgende entscheidende mechanische Eigenschaft: Der Eingang hat immer die gleiche Drehzahl wie der Mittelwert der beiden Ausgänge. Der Drehzahlunterschied der Ausgänge zueinander kann aber belibig groß sein.

Das DCCD ist ein DREIFACH automatisch sperrbarer Antriebsstrang mit variabler Kraftverteilung.
Der mechanische Teil besteht aus einem Planetengetriebenen Differentialgetriebe mit teilweiser selbstsperrung.
Der Antrieb erfolgt über Planetenradträger via Planetenräder.

Es gibt vier DCCD Einheiten.
Beim GC8 mit 5 G.Getriebe gibt es das kleinste DCCD. Ab den 6 G.Getriebe (2004 - 05 2L STI) ist es größer.
Die grund Kraftaufteilung bei den 2L DCCD Modellen ist 35% vorne und 65% hinten. Außer bei den zb 2003 2,5L US Modelllen.
Die Kraftaufteilung ab den 2006 2,5L STI ist 41% vorne 59%v hinten.
Diese Aufteilungen gibt es nur wenn kein Strom fließt.
Je nach Bestromung verschiebt sich die Kraftaufteilung kontinuierlich in richtung 50:50 mit zusätzlicher Sperrwirkung.
Ist das DCCD beim fahren Bestromt, wird der Stromfluss beim Bremsen (Pedal oder Handbremse) unterbrochen → jetzt ohne Sperrwirkung.
Beim wieder lösen der Handbremse fließt der Strom sofort, beim lösen der Pedalbremse fließt der Strom erst nach einer Sekunde wieder.

Zitat von »Lucullus«

Beispiele:
1. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=10, Ausgangsdrehzahl b=10, entsprechende Fahrsituation: Geradeausfahrt
2. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=11, Ausgangsdrehzahl b=9, entsprechende Fahrsituation: Kurvenfahrt
3. Eingangsdrehzahl=10, Ausgangsdrehzahl a=20, Ausgangsdrehzahl b=0, entsprechende Fahrsituation: Achse a dreht durch
4. Eingangsdrehzahl=0, Ausgangsdrehzahl a=1, Ausgangsdrehzahl b=-1, entsprechende Fahrsituation: Auto auf Hebebühne, Gang eingelegt, Räder einer Achse werden von Hand gedreht, andere Achse läuft gegensinnig

Beispiel 3 tritt dann auf wenn an einer Achse deutlich weniger Traktion als an der anderen vorhanden ist, denn der "Kraftfluss" im Differential verhält sich wie der Stromfluss in einem elektrischen Kreis und nimmt den Weg des geringsten Widerstandes. Also praktisch ausgedrückt wird das Motordrehmoment eher die z.B. auf Eis stehenden Vorderräder durchdrehen lassen als das ganze Auto mit den auf griffigem Asphalt stehenden Rädern anzuschieben.

Bei Beispiel 1 -> auch wenn gesperrt gefahren wird.
Meiner Erfahrung nach sieht Beispiel 3 mit (Gebrauchtem) Stromlosen 35:65% DCCD und etwas Bergauf anders aus:
Stehen die Hinterräder auf Eis und die Vorderräder auf Asphalt, drehen die Hinterräder durch.
Der Impreza bleibt stehen.
Mit neuem DCCD ist der Sperrwert für die VA höher.
Mit (Gebrauchtem) Moderneren 2,5L DCCD 41:59 % kann man aber mit Stromlosen DCCD anfahren.

Zitat von »Anton2«

Weißt du/jemand wie es beim GC8 Sti ohne DCCD ist?
Immer 50:50?

Alle EURO GT (GC8 ) und anschließenden STI bis 2004 hatten ein Mitteldiff mit Viscosperren-anteil mit 50:50 Kraftaufteilung.
Mit mittel Viscosperre fahren sich zb. die GC8 einfacher.

Ich habe im Getunten GC8 schon ca. 15 Jahre ein 6 Gang mit DCCD eingebaut.
Anfangs konnte ich die Kraftaufteilung nur normal mit dem Rädchen verändern. Das Fahrverhalten ändert sich je nach einstellung von Unter, Neutral bis Übersteuern.
Stellt man auf wenig Sperrwert, Übersteuert er stark ab dem Kurvenscheitelpunkt (sieht nur gut aus, ist aber langsam).
Stellt man auf mehr Sperrwert, Untersteuert er stark beim Einlenken (ist auch nicht so gut, die Platzierung vom Impreza ist schon einmal schlecht).
Und, wenn zb. bei Nass Drifttrainings ein vor fahrender Subaru mit Viscosperre schneller aus Kurven Beschleunigt, denkt man nach....
Das größte problem für mich war aber, der GC8 war beim Zeitfahren nicht schneller, weil man für ein gutes Einlenkverhalten kein untersteuern braucht, und für eine gute Beschleunigung ab dem Scheitelpunkt keinen großen Übersteuerwinkel braucht.

Ich habe schnell bemerkt, dass es ohne Programmierbaren DCCD nicht schneller geht.
Jetzt, schon längere zeit, kann ich vieles einstellen.
Will man auf der Strecke schnell sein, sollte man genau wissen was das DCCD bei gewissen Bestromungen macht.
Man sollte sich beim Kurven-gieren oder Powerslide sozusagen ins Auto reindenken.
Das Fahrverhalten ändert sich nicht nur wenn Nass/Trocken, mit Straßen, SemiSlick oder reinen Slickreifen, sondern auch mit den einstellbaren VA und HA Lamellensperren.
Meiner Meinung nach kann man mit dem DCCD sehr viel beeinflussen und bewirken.

lg

Zitat

Die Stufe 2 ist gegenüber der Stellung ganz unten in was besser? Nicht so hecklastig? Also beherrschbarer?

Was passiert wenn man bei Lock vergisst zurück zu schalten?

Mit Lock gibt es längere Radien egal ob auf Asphalt oder losem Untergrund? Also untersteuernd?

Was macht auf dem Schnee sinn bzgl. Beherschbarkeit?
Ganz unten, wie Hinterradantrieb.
LOCK ....?
Oder was dazwischen?


Gerne kannst du mir Paar weitere Tips zum Fahren geben mit dem GC8 Sti mit DCCD. Was soll man auf jeden Fall vermeiden, was hilft, etc.

Danke

Weißt du/jemand wie es beim GC8 Sti ohne DCCD ist?
Immer 50:50?

Also ganz unten Grün fährst du fast Heckantrieb, zum rumalbern und Fahrzeugkontrolle erlernen auf losen Untergrund die Fahrstufe schlechthin. Stufe 2 ist immernoch sehr Hecklastig, jedoch mit deutlich mehr Kraft an den Vorderrädern, für mich die perfekte Mischung aus Traktion und wendigkeit. Alles was drüber ist bis hin zu Lock erfordert auf losem Untergrund immer mehr Gewalt um in engen Kurven zu bestehen, heisst ganz plump gesagt das Auto untersteuert enorm, das heck möchte nicht mehr so richtig mit. Du brauchst mehr Gas, mehr winkel, mehr Handbremse, mehr anstellen mehr Platz- wenn mans kann sicherlich ne coole Sache.

Lock solltest du meiner Meinung nach nur auf losem Untergrund verwenden, da können sich die Räder drehen und winden wie sie wollen ohne das was passiert. Auf Asphalt geht das nicht, das diff ist gesperrt und kann somit nicht ausgleichen, alles verspannt und geht enorm aufs Material. Der Radius erhöht sich theoretisch bei Lock auf jedem Untergrund, auf Schotter/Schnee merkst du das sehr deutlich, auf Asphalt rattert dein Auto gewaltig beim Lenkeinschlag, da fährst dann freiwillig grade aus.

Sollte auf der Straße mal schnee liegen würde ich auch Stufe 2 empfehlen, ist aber Situationsabhängig, ich finde halt alles über 2 sorgt enorm für untersteuern. Ich Stand mal auf dem Rückweg von Österreich Berg auf im Stau. Schneefall des Zorns und ne dicke Eisschicht auf der Fahrban. Es ging nur grade aus und ich brauchte Traktion also war in diesem Fall Lock die passende Fahrstufe. Stufe 1 Grün war mir zu nervös bei geschlossener Schneedecke auf der Straße, gepaart mit wenig vortrieb da glatt.

Insgesamt kann man sagen, für den normalen Straßenverkehr, auch wenn du mal schneller fährst , Stufe 1 ist top. Mehr brauchst du kaum. Stufe 2 bei Schnee auf der Straße und alles drüber wenns mal brenzlig wird und du alles brauchst was geht.
Auf Asphalt hab ich das nicht so ausgiebig getestet, aber einmal beim Ausparken LOCK drin gehabt...warum auch immer. Das tat weh. Umso mehr du sperrst um so weniger darfst du auf Asphalt lenken, das merkst du aber deutlich.

Wie das bei Fahrzeugen ohne dccd ist weis ich leider nicht.. Verstellen während der fahrt geht problemlos, unter Vollast würd ichs jetzt nicht testen.

Mein Tip- beim nächsten Schneefall nen großen Platz suchen , alle Stufen mal durchprobieren und die Unterschiede erfahren. Da kriegst du ganz schnell ein Gefühl dafür. Einfach mal ein paar Kreise ziehen.

Das sind jetzt meine Erfahrungen gewesen, ob das technisch alles richtig ist weis ich nicht, bin da auch kein Fachmann für . Aber jetzt hast mal ne 2. Meinung.
Das ganze rumprobieren macht in Gesellschaft natürlich noch mehr Spaß, auf Clubevents ala drifttraining etc geht das wunderbar. Eventuell mal drüber nachdenken ob das was für dich wäre und bei Interesse einfach Mitglied werden.
Sehr lobenswert das du dich so im Detail über das dccd informierst, viele wissen garnicht welch ein tolles Bauteil sie da an Bord haben

Gruß Sven

@Amadeus: ich nehme an du hast die Steuerung nicht mehr auf Serienbasis. Ich baue gerade einen GC8 mit DCCD; für die Fussbremse und die Handbremse habe ich mechanische Schalter verbaut. Doch wie siehst du es mit dem Gaspedal? Ich wollte auch an der Drosselklappe einen Schalter verbauen. Soll heissen, wenn man vom Gas geht ist das DCCD voll offen. Ich kann mir zB. auf Schneestrasse nicht vorstellen mit voll gesperrtem DCCD eine Kurve einzulenken. Geht man in der Kurve dann aufs Gas, so sperrt das Diff wieder für besseren Abtrieb. Wie siehst du das?

Grüsse

@racerat
Ja, im Ansatz eine gute Überlegung.

Ich habe aber gemerkt, dass wenn ich das DCCD vor Kurven bei 0 Drosselklappenstellung nicht mit Strom versorge und dann beim Beschleunigen (zb. bei vollen Nm) plötzlich wieder Bestrome, die Reaktionszeit bis die Kupplungen (DCCD hat 2 Kupplungspakete) wieder greifen zu langsam ist. Und dadurch manchesmal wieder ein Zuviel übersteuern kommt.
Dadurch lass ich je nach Geschwindigkeit, auch bei 0 Dr.Klappenst. die Kupplungen etwas Bestromt. So Schafen die Kupplungen den Übergang zum Kraftschluss schneller.

Ich Steuere das DCCD auch beim Bremsen -Einstellbar- an.

Aufpassen, die DCCD Elekrtomagnetspule hält keine (oder lange) 12 Volt aus.

lg

Zitat von »Amadeus«

Ich habe aber gemerkt, dass wenn ich das DCCD vor Kurven bei 0 Drosselklappenstellung nicht mit Strom versorge und dann beim Beschleunigen (zb. bei vollen Nm) plötzlich wieder Bestrome, die Reaktionszeit bis die Kupplungen (DCCD hat 2 Kupplungspakete) wieder greifen zu langsam ist. Und dadurch manchesmal wieder ein Zuviel übersteuern kommt.
Dadurch lass ich je nach Geschwindigkeit, auch bei 0 Dr.Klappenst. die Kupplungen etwas Bestromt. So Schafen die Kupplungen den Übergang zum Kraftschluss schneller.

Welche Variante hast du genau verbaut? Also vor oder nach 2006? Weil bei dem neueren wurde ja, unter anderem mit dieser Begründung (elektrische Einheit reagiert zu langsam), das DCCD um eine mechanische Sperre erweitert. Ich kenne leider nur das neuere System und das leider auch nicht besonders gut, deshalb würde es mich interessieren wie stark die Sperrwirkung der mechanischen Sperre im Vergleich zur elektrischen ist. Da die mechanische Einheit nur in Abhängigkeit vom anliegenden Motordrehmoment wirkt, könnte diese ja sogar ein Nachteil sein, z.B. wenn das Auto unter Last übersteuern soll. Da wäre die ältere Variante des DCCD dann von Vorteil.

Was die Steuerung angeht, könnte ich mir vorstellen, dass das DCCD sein volles Potenzial erst dann entfalten kann, wenn das Steuergerät auch den Lenkwinkel und die Gierrate des Autos kennt (zusammen mit Gas-/Bremspedalstellung und Raddrehzahlsensoren). Das ist natürlich bei den älteren Autos schwieriger, allerdings haben die frei-programmierbaren DCCD-Steuergeräte (z.B. MapDCCD) ja meistens schon einen Gierratensensor eingebaut.
So könnte beispielsweise bei gegensätzlichem Signal von Gier- und Lenkwinkel auf ein Gegenlenken des Fahrers geschlossen werden und das Diff zur Erhöhung der Stabilität gesperrt werden und bei gleichsinnigen Signalen das Diff geöffnet werden um ein Eindrehen des Autos in Kurvenrichtung zu begünstigen.

Und zum Thema Öffnen des Differentials beim Bremsen: Bei der WRC wird da offenbar eine komplett andere Strategie verwendet, denn dort wird das Mitteldifferential beim Bremsen gesperrt. Wahrscheinlich wird bei den neueren STIs das Diff beim Bremsen aufgemacht um die Funktion vom ABS und eventuell VDC nicht zu beeinträchtigen.

Zitat von »Amadeus«

Aufpassen, die DCCD Elekrtomagnetspule hält keine (oder lange) 12 Volt aus.
lg

@Amadeus: danke für die wertvollen Infos!
Nur, wie ist das gemeint dass die Spule nicht auf Dauer 12V (eig. 14V) aushält. Ich nahm an, dass das System mit Bordspannung arbeitet. Im Steuergerät wird der Arbeitsgrad durch einen Dutycycle von 0 bis 100% bestimmt. Das würde heissen dass im Prinzip immer 12V (14V) anliegen und dass nur die Phase des Stromes gesteuert wird. Eine Spannungssteuerung kann ich mir kaum vorstellen. Soll etwa der Dutycycle nicht bis 100% gehen?

Merci vielmals!

Die Duty-Cycle besagt, wie lange in einem gewissen Zeitraum (der sehr kurz ist) die Spannung anliegt. Dabei macht es keinen Unterschied, ob man die 12V-Seite oder die Masse-Seite vom Solenoid trennt.
Bei 50% Duty-Cycle ist der Kreis also nur die Hälfte der Zeit geschlossen, ergo ist der Solenoid auch nur die Hälfte der Zeit bestromt.
Dabei kann man vereinfacht sagen, dass die durchschnittliche Spannung auch nur bei 50% von der Bordspannung, also 6V.

Ganz unten 1 , dann 2 ..... . Auf losem Untergrund ist die 2 meine Wahl. Zum probieren aber gerne mal durchschalten auf Schnee oder Matsch , vielleicht schmeckt dir ja Stufe 3 etwas mehr Ansonsten auf der Straße ganz unten lassen. Aufm Bilster Berg könnte ich mir Stufe 2 auch gut vorstellen, trotz Asphalt, liegt aber an dir es aus zu probieren, ich hab meinen leider nicht mehr

@Lucullus
Ich habe ein DCCD von vor 2006, also vom 2L STI mit 35:65% aufteilung. Die haben auch zwei K.pakete.
Ohne Strom ist die Sperrwirkung nicht hoch. Ein Subaru mit hohen Nm fährt sich zb. bei Nässe wie ein Hecktrieb.
Ein DCCD ab 2006 hat 41:59% und fährt sich ohne Strom nicht Hecklastig.
Wie schon gesagt, die Sperrwirkung ohne Strom ist gering, mit Strom sperren sie voll.

Was die Steuerung angeht, Ja mit Lenk und Gierwinkel... wäre alles gut, aber mMn zu aufwendig alles Praxisgerecht einzustellen.

Beim Bremsen öffnet jede Serien DCCD Ansteuerung.

@racerat
Ich kann nicht mehr genau sagen, wie und wie hoch genau Angesteuert wird.
Ich hab es zwar schon einmal gemessen, ist aber schon länger her.

lg

Zitat von »Amadeus«

Ist das DCCD beim fahren Bestromt, wird der Stromfluss beim Bremsen (Pedal oder Handbremse) unterbrochen → jetzt ohne Sperrwirkung.
Beim wieder lösen der Handbremse fließt der Strom sofort, beim lösen der Pedalbremse fließt der Strom erst nach einer Sekunde wieder.

@Amadeus:
Bekommt das DCCD-Steuerteil das Signal beim Bremsen mit dem Fußpedal vom Bremslichtschalter?

Ja, vom Bremslichtschalter.
Und die Handbremssignal vom Handbremsschalter