Du bist nicht angemeldet.

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Subaru Community. Falls dies dein erster Besuch auf dieser Seite ist, lies bitte die Hilfe durch. Dort wird dir die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus solltest du dich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutze das Registrierungsformular, um dich zu registrieren oder informiere dich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls du dich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert hast, kannst du dich hier anmelden.

Bluedragon

Fömi im Impreza GT Club

  • »Bluedragon« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 169

Registrierungsdatum: 3. Mai 2015

Wohnort: Uhingen

  • Private Nachricht senden

1

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 13:03

Warum gelten Subaru Turbos mit TMIC als nicht vollgasfest/autobahnfest?

Der nachfolgende Text richtet sich an alle Fahrer eines getunten Subaru Forester XT, Legacy GT, Impreza GT, Impreza WRX und im besonderen STi (serienmäßig wie auch getunt).

Mir ist bewusst, dass ich hier bezüglich der Konstruktion des TMIC etwas ähnliches (Anströmung des LLK bis ~230km/h) geschrieben habe. Dabei ging es aber ausschließlich um die Anströmung des LLK’s bei höheren Geschwindigkeiten. Deshalb ist aber noch lange keine Aussage über dessen Kühlleistung möglich.
Mir ging jetzt aber aufgrund von Logs, die ich sah (bspw. von @ben_der: ), ein Lichtlein auf und möchte meine Erkenntnisse mit euch teilen.
Bei diesen Logs wurden mehrere Motordaten aufgenommen. Dies waren unter anderem die Drehzahl, der Ladedruck und die IAT (Intake Air Temperature), also die Lufttemperatur nach dem Ladeluftkühler.
Dazu muss man wissen, dass bei einem normalen Subaru-Turbo die Lufttemperatur der Ansaugluft zusammen mit der Luftmasse nach dem Luftfilter ermittelt wird. Anschließend wird die Luft vom Turbo angesaugt, wo sie verdichtet wird, was zu einer Erwärmung führt. Danach geht es durch den Ladeluftkühler, wo die heiße Luft gekühlt wird, und abschließend in die Zylinderköpfe/Brennräume.

Der Grad der Erwärmung im Turbo und der Abkühlung im LLK sind für einen normalen Subaru unbekannt.
Im Steuergerät wird nur die Ansauglufttemperatur verarbeitet. Es kann also gar nicht wissen wie heiß die Luft ist, die gerade in die Brennräume gelangt.
Daher haben einige ihren Sensor für die Lufttemperatur nach den LLK verlegt und messen die wahre "Ansauglufttemperatur", die IAT.

So auch @-SCHNITZEL-: dessen Log von seinem Hatchback STi mit serienmäßigem VF48 Turbo hier abgebildet ist:

Die rote Linie stellt die Drehzahl dar, die blaue den Ladedruck und die grüne die IAT.
Die Messung erfolgte bei ~6°C Außentemperatur.
Wie man erkennen kann, steigt die IAT (von ~23°C auf ~36°C) unter Vollgas über mehrere Gänge an, trotz dem, dass die Geschwindigkeit steigt.
(Ja, im fünften Gang sinkt sie wieder ab. Dies hängt zum einen an der Drehzahlreduktion aufgrund des Schaltvorgangs vom vierten in den fünften Gang und des Weiteren wurde der fünfte Gang nicht voll durch beschleunigt. Sie wären sonst wieder sehr schnell angestiegen.)
Es ist zwar erkennbar, dass der LLK offensichtlich angeströmt wird, die Kühlung aber nicht effizient genug ist um für eine gleichbleibende, niedrige IAT zu sorgen.

Der folgende Log stammt von @ben_der: seinem UK-spec Blobeye WRX STi mit VF35 Turbo.

Er stammt vom Lauf der German TimeAttack Masters auf dem Hockenheimring letzte Woche, bei dem er dritter in seiner Klasse wurde!
Während der Messung waren es ~13°C Außentemperatur. Das Log zeigt einen Abschnitt einer Runde des HHR in Kurzanbindung mit Schikane.
Zwichen 1:48 und 2:00 kann er Vollgas geben. Aufgrund der Verringerung der Geschwindigkeit nach dieser Geraden auf ~50 km/h, wird dies wohl die Kurzanbindung vor der Schikane gewesen sein. In diesem Log schwanken seine IAT zwischen ~30°C und ~48°C erreicht.


Kernaussage:
Je länger man Vollgas fährt (auf dem Track oder der Autobahn), desto größer wird auch die IAT bis diese irgendwann einen Punkt erreicht hat, an dem der LLK sie bei gleichbleibender Last (bspw. Vmax erreicht) konstant halten kann.
Jederzeit kann natürlich auch die Last (durch den Fahrer) gesenkt werden. Der Turbo muss dann nicht mehr so viel Arbeit verrichten, was wiederum zu einer Senkung der Erwärmung durch diesen und dadurch zur Senkung der IAT führt.
Da dem Steuergerät diese wahren IAT aber unbekannt ist, wird die Ansauglufttemperatur gemessen, vermutlich mit einem "Schätzwert" bzw. "Erfahrungswert" des Mappers addiert und dazu kommt noch ein gewisser Sicherheitsfaktor,
damit das Steuergerät eine gewisse IAT annimmt und dem entsprechend ein bestimmtes Kennfeld für den entsprechenden Zündwinkel hinterlegt ist.

Wird nun diese angenommene IAT aufgrund von anhaltendem Vollgas überschritten, greift vielleicht die Klopfregelung ein und reduziert die Zündung. (Dass der Fahrer die fehlende Leistung merkt, wage ich zu bezweifeln.)
Ich schreibe vielleicht, weil laut @Alex182: die Klopfregelung bspw. bei der OEM Map eines 2005er EDM STi ab 6.000 U/min oder 2,6 Gramm Luftmasse pro Umdrehung (schafft die OEM Map nicht, da das ~320 PS entspricht) ABSCHALTET!!!
Hallo klopfende Verbrennung!

Wird weiterhin Vollgas gegeben, kann es dazu kommen, dass die wahren IAT so heiß werden, dass es unter Umständen trotz der Rücknahme der Zündung zu einer klopfenden Verbrennung kommt.
(Siehe Log oben, wie schnell dort 36°C Grad bei 6 Grad Außentemperatur erreicht werden. Was passiert wohl bei anhaltendem Vollgas auf der Autobahn bei 35°C im Sommer!?)
Da spielen aber noch ein paar weitere Einflussgrößen wie unter anderem die Sicherheit der Map gegen Klopfen (um wie viel wird die Zündung wann reduziert, eingespritzte Treibstoffmenge),
die Oktanzahl des verwendeten Treibstoffs, die Wassertemperatur, das Brennraumdesign, die Bohrung (EJ25 sind viel empfindlicher), die Temperatur des Treibstoffs usw. eine Rolle.

Kritisch für die Verbrennung wird es in Abhängigkeit der anderen, genannten Faktoren wohl ab einer wahren IAT von ~50-60°C.

Diese hohen IAT kann man natürlich umgehen indem man auf FMIC umrüstet.
Der nachfolgende Log stammt von einem Mazda 323 GT-R mit dem FMIC eines Evo 6. Gefahren wurde mit 1,8 bar und somit ~380 PS.

Was uns jetzt hier interessiert ist das oberste Diagramm und die relativ waagerechte, blaue Linie.
Die IAT schwanken zwischen 37°C und 53°C, und das wohl gemerkt wurde hier bei ~30°C Außentemperatur.
Besonders interessant ist, dass die IAT in dem größten, hier gefahrenen(geloggten) Gang nicht länger ansteigen sondern konstant bleiben.

Alex (@Alex182: ) von TrackToys fährt bspw. in seinem Blobeye einen EFR6758 Twinscroll-Lader. Da dieser „rotated“ ist, hat er einen FMIC.
Bei Gelegenheit postet er ja ein zu Ben oder Schnitzel vergleichbares Log.

Alternativ kann man auch um den TMIC herum die Einflussfaktoren auf die Verbrennung optimieren. Als erste Maßnahme kann man wie bereits beschrieben die wahre IAT messen und hochoktanigen Sprit fahren.
Dies hilft aber nur insoweit, dass eine Rücknahme der Zündung durch die Klopfregelung ein Klopfen verhindern kann (viel Leistung, kleiner LLK). Ggf. muss eine klopfende Verbrennung bei extrem hohen IAT zusätzlich durch das Anfetten des Gemischs vermieden werden.
(Anmerkung: Das Anfetten scheint aber nur eine theoretische Lösung zu sein, da dies das OEM Steuergerät nicht hergibt. Es gäbe nur die Möglichkeit prinzipiell fetter in bestimmten Drehzahlbereichen bei entsprechender Last zu fahren.)

Besser wäre es die IAT systematisch zu senken, diese zu messen und eine anständige, sichere Map zu fahren. Die OEM Map schaltet, wie oben bereits beschrieben, unter bestimmten Voraussetzungen die Klopfregelung komplett ab.
Des Weiteren sind die OEM Maps für das geforderte Abgasverhalten eher mager im oberen Drehzahlbereich ausgelegt.
=> schlecht + schlecht = Ringlands oder geschmolzene Kolben

Beides kann ein guter Mapper entsprechend ändern, sodass die Klopfregelung bis kurz vor dem Drehzahlbegrenzer aktiv ist und die Abgastemperaturen (magere Verbrennung) nicht zu hoch werden.
Man erhält somit beim Mappen (durch fachkundige Hand) wirklich ein besseres Auto, das sogar noch mehr Spaß macht, da es mehr Leistung erzeugt und das auch noch klopffester als OEM ist!

Bluedragon

Fömi im Impreza GT Club

  • »Bluedragon« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 169

Registrierungsdatum: 3. Mai 2015

Wohnort: Uhingen

  • Private Nachricht senden

2

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 13:04

Nachfolgend ein paar mögliche Maßnahmen zur Senkung der IAT bzw. Reduktion der Klopfneigung (die Reihenfolge der Aufzählung stellt in keinster Weise eine Priorisierung dar und hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit):
1. größerer, qualitativ hochwertiger TMIC und dessen Anströmung durch entsprechendes Luftleitblech unter der entsprechenden (großen) Lufthutze sicherstellen
(der LLK vom Hatchback STi ist bspw. größer als die der Newage STi Modelle.)

2. zusätzliche Kühlung der Ladeluft
a) lastabhängige Wasser-Ethanol-Einspritzung
b) Verwendung des Wasser I/C-Sprays bei hohen IAT’s
(Vielleicht hat ja jemand mal ein Log davon?)

3. Temperatur im Motorraum (under-hood-temperatures) senken
a) Umwickeln des Krümmers, Uppipe und Downpipe mit Hitzeschutzband
b) keramische Beschichtung (thermische Barriere) des Krümmers (innen und außen), der Uppipe (innen und außen) und des Abgasgehäuses (außen) des Turbos
c) besseres Hitzeschutzblech für den Turbo nutzen (bspw. das originale optimieren in dem auf die Innenseite goldenes, reflektierendes Klebeband geklebt wird)
d) oder eine Turbowindel verwenden

Quelle
Anmerkung: Dort wird von °Fahrenheit geschrieben und nur vom Cruisen bzw. in der Stadt fahren berichtet. Von WOT ist da noch gar nicht die Rede.
e) Haubenentlüftung siehe GC8/GF8, Carbonhauben usw.
So zum Beispiel auch diese zwei Rally-Hatchbacks. Der eine hat sogar noch zwei Öffnungen mehr.

Die Erhebungen um die Öffnungen sollen die Luft so über der Öffnungen verwirbeln, dass dort ein Venturi-Effekt entsteht und die Luft regelrecht aus dem Motorraum gesaugt wird.

4. Durchfluss durch den LLK erhöhen indem die Druckdifferenz gesteigert wird
Die Haubenentlüftung der GC8/GF8 (sofern offen) sollte nicht nur zu einer Senkung der Temperaturen im Motorraum führen, sondern auch den vorhandenen Druck im Motorraum und dadurch den vorhandenen Druck unterhalb des LLK reduzieren. Dies sollte zu einem gesteigerten Durchfluss kalter (Umgebungs-)Luft führen und somit die Kühlleistung des LLK steigern. (Es wollen aber wohl die wenigsten ihre Hauben zersägen!?)
Vielleicht hat ja jemand mit Haubenentlüftung Logs seiner IAT mit offener/geschlossener Entlüftung, die dies bestätigen?

5. Temperatur des eingespritzten Treibstoffs reduzieren
a) Treibstoffleitung vor der Wärme im Motorraum isolieren
b) Treibstoffkühler verbauen

6. Motorkühlung optimieren
a) großen Alu-Wasserkühler verbauen (die Endtanks aus Kunststoff reißen gern mal mit steigendem Alter)
b) externen Ölkühler zusätzlich zum Öl-Wasser-Wärmetauscher verbauen

Ich möchte @-SCHNITZEL-: und @ben_der: danken, dass sie ihre Logs zur Verfügung gestellt haben.
(Dieser Text wurde mit technischen Informationen von @Alex182: komplettiert. Nochmals danke dafür!)

Sollte jemand ähnliche oder gar dem entgegen sprechende Erkenntnisse samt Logs der IAT haben, ist er natürlich herzlich eingeladen diese hier zu teilen.

Des Weiteren sind die IAT’s nur ein Einflussfaktor. Nur weil diese gering sind, heißt das noch lange nicht, dass der Motor auch wirklich hält, wenn man mit >250 km/h über die Bahn donnert.

Mit bollernden Grüßen,
Felix :tschuess:

3

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 13:21

Irgendwo in den Tiefen des www's findet sich zu diesem Thema passend ein Bericht, bei welchem der Fahrtwind optimaler genutzt wird. Dort wurde mittels zusätzlichen Blechen und Gummidichtungen in der Stossstangenöffnung und im Kühlergrill verhindert das sich die Luft am Kühler vorbei in den Motorraum mogelt.
Das ganze wurde auch ausgemessen und mittels Zahlen belegt.

montoya_cul

Anfänger

Beiträge: 31

Registrierungsdatum: 20. August 2015

Wohnort: Deutschland, München

  • Private Nachricht senden

4

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 17:33

Hallo an alle,

"Bluedragon", sehr gut aufbereitetes Thema. Respekt!

Nur möchte ich gern noch ein Paar Anregungen zur Diskussion stellen:

1. Ich hab vor kurzem mit meinem EJ208 Legacy eine Drehzahl-Rampe im 3.Gang gefahren (Vollast nahe LL bis nmax), deine Aussage bezüglich dem eher mageren Gemisch kann ich so nicht bestätigen, laut Free SSM lag ich bei max Boost bei einem Lambda von 0,76, was ich schon als eher Fett bezeichnen würde :-)
2. Ein FMIC ist auch nicht immer die Lösung. Man sollte hier bedanken, das zwar der LLK besser angeströmt wird, allerdings die Kühlluft für den Wasserkühler zum einen verlangsamt und zum anderen erwärmt wird. Auch die Rohrlänge ist hier nicht ohne, immerhin verläuft bei unseren Boxer bei einem FMIC-Setup das Rohr zur Drosselklappe über den gesamten, heißen Motor und ist der Regel nicht Isoliert. Siehe EJ20 aus der Super GT, hier wurde der Turbo vor dem Motor montiert und die Ansaugbrücke gedreht, hat sicher auch Packaging-Gründe (Frontmittelmotor) aber die Ladeverrohrung ist recht kurz gehalten.



3. Eine der Leistung und Klopfneigung angepasste Zündanlage/-kerze sollte in der Liste nicht fehlen...Breitet sich die Flammenfront schnell und gleichmäßig aus ensteht auch kein Klopfen -> dazu brauch man auch einen guten Funken
4. Downpie und Kat (Abgasgegendruck) haben einen signifikanten Einfluss auf die Klopfneigung -> kann das Heiße Gas schneller und ungehindert raus, erwärmt sich das Auslassventil und der Brennraum weniger stark (lokale "Hotspots") -> es entsteht eine Art Spüleffekt wenn die Frischluft das Restgas ungehindert rausdrücken kann

Gegen das Klopfen sollte man, wie du schon sagtes, ein vernüftes Zündkennfeld in Abstimmung zur Einsgespritzen Kraftstoffmenge erstellen. Dazu sollte jeder namhafte Tuner in der Lage sein.

drischnie

SIGTC Arbeitskreis Teile

Beiträge: 9 049

Registrierungsdatum: 28. November 2001

Wohnort: Hamburg

  • Private Nachricht senden

5

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 17:40

@montoya_cul:

Zitat

Ich hab vor kurzem mit meinem EJ208 Legacy eine Drehzahl-Rampe im 3.Gang gefahren (Vollast nahe LL bis nmax), deine Aussage bezüglich dem eher mageren Gemisch kann ich so nicht bestätigen, laut Free SSM lag ich bei max Boost bei einem Lambda von 0,76, was ich schon als eher Fett bezeichnen würde :-)


Der EJ208 ist aber im jüngsten Fall auch 13 Jahre alt... zu der Zeit gab es in Deutschland gerade mal Euro 3 und den EJ208 gab es ja in Europa auch garnicht...
Heute sieht die Welt etwas anders aus... sooooo fett wie die old-school-subaru turbos laufen die heute nicht mehr aufgrund gesetzlicher vorgaben...

Und 0.76 Lambda unter Boost ist auch garnicht sooo fett für Subaru-Verhätlnisse. Das geht serie auch deutlich "schlimmer" bei Subaru ;)

montoya_cul

Anfänger

Beiträge: 31

Registrierungsdatum: 20. August 2015

Wohnort: Deutschland, München

  • Private Nachricht senden

6

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 17:46

Gut da gebe ich dir natürlich Vollumfänglich Recht. Ging ja in dem Bericht um die TMIC-Boxer allgemein, habe dies jetzt nicht nur auf die "modernen" Autos bezogen. :D

Zitat

Warum gelten Subaru Turbos mit TMIC als nicht vollgasfest/autobahnfest?
Der nachfolgende Text richtet sich an alle Fahrer eines getunten Subaru Forester XT, Legacy GT, Impreza GT, Impreza WRX und im besonderen STi (serienmäßig wie auch getunt).

Bluedragon

Fömi im Impreza GT Club

  • »Bluedragon« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 169

Registrierungsdatum: 3. Mai 2015

Wohnort: Uhingen

  • Private Nachricht senden

7

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 18:07

@montoya_cul:
Allerdings schrieb ich auch "getunte Legacy" usw. Damit meine ich halt Hardware und natürlich auch Software. Mit deiner OEM Map gibt es nun mal keine Probleme. Wobei JDM Modelle für den deutschen Sprit ja ehh gemappt werden sollten ;)
Probleme mit der OEM Map gibt's erst wirklich ab dem EJ25 und der Leistung vom STi.
Aber deine Klopfregelung durfte trotzdem abgeschaltet werden, deutlich bevor du dein Drehzahlbegrenzer erreichst.

Das Problem mit dem TMIC und den "unbekannten", wahren IAT haben aber alle.
Viel Spaß, wenn du im Stau stehst und sobald es wieder rollt den Pin voll durchtrittst...
Lieber erst nen paar hundert Meter noch gemütlich rollen lassen, damit der LLK arbeiten kann.

P.S. Die Verwendung einer mindestens 70mm Anlage ab Turbo erachte ich bei 300 PS, eher 350 PS aufwärts als selbstverständlich. Es wird hier wohl keiner mit der originalen STi-AGA mit ner Map und >350 PS fahren!?
Das ein FMIC auch gewisse Nachteile hat, sollte klar sein. Allerdings kann man bei nem FMIC in die Haube so ne riesige Öffnung vorne quer rein machen, dass die reduzierte Kühlung des Wasserkühlers durch erhöhten/erleichterten Durchfluss weitestgehend kompensiert werden sollte.
@Alex182: kann ja mal berichten ob er Probleme mit seiner Wassertemperatur hat. Meines Wissens nah fährt er zumindest auch Rennstrecke mit seinem STi.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Bluedragon« (13. Oktober 2016, 18:14)


montoya_cul

Anfänger

Beiträge: 31

Registrierungsdatum: 20. August 2015

Wohnort: Deutschland, München

  • Private Nachricht senden

8

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 18:34

Wie schon gesagt, ich wiederspreche dir nicht bei deinen Aussagen die du oben getätigt hast, das Problem mit der Realen IAT ist mir durchaus bewusst, ein gewisses technisches Feingefühl setze ich schon vorraus. :-)

Ich wollte nur noch ein Paar Punkte zur Diskussion stellen, was ja offensichtlich auch ganz gut klappt, der TMIC ist nicht das goldene vom Ei, allerdings auch nicht das schlechteste. Das er im Stau unter dem Heatsoak leidet ist logisch, auch da sollte man wie du schon sagst etwas mit Verstand agieren.

Zum Thema FMIC: das "alex182" auf der Rennstecke keine Problem hat kann ich mir schon denken, evtl. fährt er ja eh den angesprochenen Udgrade Wasserkühler. Ich hatte nur schon mit einigen Leuten zu tun, die der Meinung waren am Serien WRX/Sti unbedingt nen FMIC hinzuspacksen und sich davon mehr Leistung erhoffen...Am Ende muss wie du schon angedeutet hast das Gesamtpaket stimmen. Das thema Klopfen ist tatsächlich nicht so Trivial und wird gerne unterschätzt, deshalb danke das du es so ausführlich angesprochen hast.

Zum Thema AGA: ja, auch ich sehe es als Selbstverständlich, das bei einer Leistungsteigerung dieser Punkt addressiert wird. Nur lesen diesen Bericht evtl. auch Leute die sich darüber noch keine Gedanken gemancht haben, deshalb wollte ich es wenigstens noch kurz Ansprechen. Ich denke das ganze Thema was du hier angestoßen hast ist als Informtionsquelle durchaus Hilfreich, wenn man seinen Boxer mod´n will.

daddy

Fömi im Impreza GT Club

Beiträge: 7 390

Registrierungsdatum: 5. Oktober 2008

Wohnort: Landkreis Schleswig-fFlensburg Grenzregion zu Dänemark

  • Private Nachricht senden

9

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 20:01

"Weshalb gelten Subaru-Turbos nicht als vollgas-/autobahnfest " - lautete die Ausgangs-Frage.

Neben all´den Erklärungen ist bitte etwas ganz Profanes nicht zu vergessen: Mit 4 Litern Öl-Inhalt sind bei diesen Liter-Leistungen der Maschine (einschließlich Original) "dauerhaft" keine Vollgas-Orgien unbeschadet zu überstehen.
Die Öle halten bei den Öltemperaturen nicht stand. Aus diesem Grunde geht es um etwas ganz Simples: Öl-Temperaturen mit einem effizienten Ölkühler in Schach halten.

Und den Begriff "dauerhaft" in Zeiteinheiten ausgedrückt: nicht einmal so etwa 10-15 Minuten.

montoya_cul

Anfänger

Beiträge: 31

Registrierungsdatum: 20. August 2015

Wohnort: Deutschland, München

  • Private Nachricht senden

10

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 20:40

you nailed it!

-SCHNITZEL-

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 769

Registrierungsdatum: 9. Mai 2011

Wohnort: 97779

  • Private Nachricht senden

11

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 21:15

@daddy:
Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Das war jetzt wirklich der erste Beitrag von dir den ich nicht zwei mal lesen musste. :eek: :D

memrider

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 561

Registrierungsdatum: 2. Februar 2009

Wohnort: Festung Altmark

  • Private Nachricht senden

12

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 21:25

"Weshalb gelten Subaru-Turbos nicht als vollgas-/autobahnfest " - lautete die Ausgangs-Frage.

Neben all´den Erklärungen ist bitte etwas ganz Profanes nicht zu vergessen: Mit 4 Litern Öl-Inhalt sind bei diesen Liter-Leistungen der Maschine (einschließlich Original) "dauerhaft" keine Vollgas-Orgien unbeschadet zu überstehen.
Die Öle halten bei den Öltemperaturen nicht stand. Aus diesem Grunde geht es um etwas ganz Simples: Öl-Temperaturen mit einem effizienten Ölkühler in Schach halten.

Und den Begriff "dauerhaft" in Zeiteinheiten ausgedrückt: nicht einmal so etwa 10-15 Minuten.
( weil da der Tank schon wieder fast alle ist ) :D
Ich glaub ,ich hab ein Loch im Tank !

Alex182

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 383

Registrierungsdatum: 7. Januar 2014

Wohnort: Bad Homburg

  • Private Nachricht senden

13

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 21:59

Um ein paar Themen noch mal kurz abzugreifen:

"Zu mageres/Fettes Gemisch": Wie drischnie schon richtig gesagt hat - je neuer, desto magerer sind die abgestimmt.
Probleme mit OEM Map ej25 wegen Leistung: Nicht ganz. Das Problem ist der Verbrauch bzw. Abgasnorm sodurch der sehr heiß verbrennt - besonders auf der Autobahn bei Teillast nicht Volllast!)
Das Problem mit den Kolbenstegen ist ebenfalls Resultat der Abgasnorm /sauberen Verbrennung und keins der Leistung.

"TMIC vs. FMIC": Das heatsoaked anfahren: Funktioniert mit OEM Map ganz gut! (auch wenns mir wieder keiner glaubt :-D ). Die meisten Subaru Steuergeräte regeln original auch bei hoher Ansauglufttemperatur die Zündung runter. Beim anfahren und Teillast ist der Luftstrom so gering, dass lediglich die heiße Luft aus dem Motorraum angesaugt wird und entsprechend Frühzündung raus genommen wird. Beim normalen, sogar flottem fahren macht ein TMIC keinerlei Probleme, hat sehr kurze Ansaugwege und funktioniert sehr effizient. Vor allem wird der mit original Abstimmung auch nicht zu heiß.
Deswegen ist ein FMIC nicht pauschal besser.

Wichtig bei der Entscheidung ist das Einsatzgebiet und das Design.

Deswegen vll meinen mal als Beispiel, da das eh im Gespräch war:
Warum hab ich auf FMIC umgebaut? Der TMIC war für den großen Lader zu klein. Habe ich einen riesen China LLK reingebaut (wie 90% der Umbauten) Nein, sondern ein ordentliches Setrab Kühlernetz mit berechneter Größe. Das Volumen ist übrigens prozentual ca so viel größer die die max. Luftmasse die der lader mehr pumpt als der OEM Lader.

FMIC und Kühlungsprobleme? Definitiv! Wie schon richtig gesagt, wird der Wasserkühler schlechter und heißer angeströmt und die Verrohrung wird gut heiß bei so Kits. Alu hält Hitze auch recht lange! Deswegen hab ich die Ansaugbrücke gedreht und den Turbo rotated verbaut, sodass die Verrohrung fast nirgends über dem Motor steht. Zusätzlich habe ich direkt hinter den Wasserkühler eine große Entlüftung in die Haube gemacht, damit die Druckdifferenz vor/hinter dem Kühler größer ist und die Kühler effizienter arbeiten.
Die Hutze ist aktuell auch noch drauf. Original kühlt die Luft nämlich auch das Getriebe. Tunnel etc. sind entsprechend designed. Nächster umbau wird ein Getriebeölkühler - erst dann fliegt die Hutze runter.

Kurz gefasst: Muss alles mit Verstand gemacht werden und wildes Gebastel ist in vielen Fällen noch schlechter als die OEM Lösung.

Zum heißen Öl: Mit Ölkühler hat man das entsprechend im Griff. Allerdings sollte selbstverständlich sein, dass man alle 500-800 Rennstrecken km (2-3 Trackdays) das Öl gewechselt wird. Das macht das nömlich in der Tat nicht ewig mit.

:tschuess:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Alex182« (13. Oktober 2016, 22:18)


F1race

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 653

Registrierungsdatum: 23. Juni 2007

Wohnort: Saarbrücken

  • Private Nachricht senden

14

Freitag, 14. Oktober 2016, 00:22

Auf die Antwort vom Alex hab ich schon die ganze Zeit gewartet.

Toll erklärt und alles was einen Vorteil ist hat auch wiederrum einen Nachteil. :!: :!: :!:

dewegen muss man immer abwägen was wohl das bessere Set Up ist für einen :tschuess: :tschuess: :tschuess:

15

Freitag, 14. Oktober 2016, 07:23

Top Beiträge von allen, langsam hebt sich das Niveau im Forum :)

Colt

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 2 406

Registrierungsdatum: 13. April 2009

  • Private Nachricht senden

16

Freitag, 14. Oktober 2016, 09:25

a) lastabhängige Wasser-Ethanol-Einspritzung


Wenn du von Lastabhängig sprichts, worauf beziehst du das, bzw wer liefert den Takt?
a) MAP / Ladedruck
b) IAT
c) Düsenauslastung / Kraftstoffmenge

Ich sehe das WAES als sehr effiziente Lösung an. Gerade bei meinem Setup in einem GT-Modell ohne Möglichkeit, einen Newage TMIC zu installieren.

Habt ihr eine Idee, wie ich die IAT bei mir messen/visualisieren kann?


Grüße Daniel
"good cars get you from point a to point b very fast... great cars just get you into trouble!"

Alex182

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 383

Registrierungsdatum: 7. Januar 2014

Wohnort: Bad Homburg

  • Private Nachricht senden

17

Freitag, 14. Oktober 2016, 11:21

Ich halte nicht so viel von WAES Lösungen, lasse mich aber gerne eines Besseren belehren - hab nämlich noch keine abgestimmt.

Gedanke dahinter:

Wenn die Düse nur mal nicht sauber zerstäubt oder bisschen mehr nachtropft, haste direkt Wasser in der Kompression und erhöhst den Zylinderdruck unkontrolliert. Zudem wäscht Wasser Ethanol auch gerne die Zylinderwände aus und man hat ggf. Wasser/ Ethanol im Öl.

Gesteuert werden die meisten Aftermarket Systeme über den Ladedruck. Würde so etwas nur über ein frei programmierbares Steuergerät realisieren um umfassend Failsave Möglichkeiten zu haben und den Übergang von nur Sprit und Sprit plus WAES sauber kalibrieren zu können.

:tschuess:

Alain

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 5 120

Registrierungsdatum: 7. April 2006

Wohnort: Kt. Bern/Schweiz

  • Private Nachricht senden

18

Freitag, 14. Oktober 2016, 11:37

Wenn dann funktioniere anscheinend nur dies zuverlässig. http://www.aquamist-direct.com/

Gruss Alain
Das Leben ist viel zur kurz, um ein serienmässiges Auto zu fahren!

Injen

Mitglied im GT-Club

Beiträge: 463

Registrierungsdatum: 4. Februar 2015

Wohnort: Dresden

  • Private Nachricht senden

19

Freitag, 14. Oktober 2016, 12:09

Moin!

abonniert :D

Zum Thema: Nur so, als Zahl: mein WRX (Bj 94) macht Richtung Drezahl Ende und 0.9 Bar ca. Lambda 0.7-0.72.
Finde es gut, dass hier auch niveauvolle Debatten getrieben werden. Aber bitte mit Vorsicht. Es gibt Millionen Gründe die alle richtig sind. Druck unter der Motorhaube ist z.B. so ein Punkt der sicherlich anders wird, wenn man die Entlüftung verbesser oder ändert. Aber ob das dann auch gleichzeit einen Effekt hat ist fraglich.
Natürlich ist der TMIC über dem Motor/Getriebe und ist damit eventuell wärmer. Aber ist das auch so gravierend? Genauso wie Ladeluftverrohrung beim FMIC. Wenn die über dem Motor verläuft und aus 3" dicken Alurohren besteht, wäre ich mir nicht so sicher ob sich Luft da tatsächlich erwärmt.
*Achtung - seichte Mathematik*
ein 2l Subi-Motor bei 6000 U/min lutscht etwa
1l*6000u/min*1/60 = 100Liter in der Sekunde ohne Ladedruck
Stopft jetzt noch ein XYZ Lader mit 1 bar nach, ist die Badewanne voll (~200l)
Eine 3" Verrohrung hat ca. 0.45dm² Fläche (38mm Radius)
Wenn ich dort jetzt 100l Luft durchschiebe (die 200 angesaugten Liter sind hier ja etwas in die Enge getrieben) schießt dort pro Sekunde eine Säule von 220m Länge durch (!)
Da ist jetzt natürlich ein Haufen unbeachtet (Füllgrad, Strömungsgeschwindigkeitsverteilung im Rohr etc.) aber bei 3m Ladeluftverrohrung verbringt die Luft darin ganze 13,5ms. Luft im Randbereich des Rohres sicherlich deutlich länger, aber wenn ich einen derartigen Überschlag mache, kann ich kaum glauben, dass Isolation an der Ladeluftverrohrung ein Nennenswerter Faktor ist.

halbwegs OT-Frage:
Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Wo wird eigentlich am alten WRX die Lufttemperatur gemessen!? Ich habe beim Motor zerlegen nirgends einen Sensor gefunden.
Ein Versuch kurz nach dem Kauf bezüglich I/C Wasserspray gab mir bei 27°C Außentemperatur folgende Ergebnisse:
80-120 4.Gang (schon unter 80km/h WOT) ca. 4.2s
gleiches Spiel, aber ca 5-8s vorm Durchtreten Wasserspray gesetzt: 3.8s
Beide Messungen haben wir mehrfach wiederholt, und auch abgewechselt. Soll dieser Effekt jetzt nur durch die Klopfregelung gekommen sein? Halte ich nicht für unwahrscheinlich aber würde mich doch erstaunen.


Zum Thema TMIC Durchsatz. Es fällt den Leuten, die ihren Subi seltener putzen wohl auch auf, dass hinter der Hutze sich recht viel Dreck sammelt. Auch im Regen wird dieser nicht weggespült (solange man fährt). Hat schonmal jemand hinter der Hutze eine Haubenentlüftung platziert? Je nach Druckverhältnissen unter der Haube, könnte das doch den Durchsatz am TMIC erhöhen.

@Alex182: Hast du messungen zu der obigen IAT bei unisolierten/isolierten Ladeluftrohren?!
Und was ist mit dem Wassertropfen gemeint? Ein größerer Wassertropfen im Brennraum erhöht den Zylinderdruck unkontrolliert?! ?( Da bekomme ich grad nicht zusammen was dann eigentlich passiert.

Gruß
Manuel

drischnie

SIGTC Arbeitskreis Teile

Beiträge: 9 049

Registrierungsdatum: 28. November 2001

Wohnort: Hamburg

  • Private Nachricht senden

20

Freitag, 14. Oktober 2016, 12:14

@Injen:

Dein Modell hat keinen seperaten IAT Sensor verbaut. Die ersten Modelle mit einzelnem IAT Sensor sind die 97er STis, Version 3, EJ20K