Motorleistung und Einsatzorte
Als letzten Punkt zum Motor noch eine kurze Einschätzung, wie sich der FB16 bei unterschiedlichen Nutzungseinsätzen schlägt.
Onroadtauglichkeit
Wie schon weiter oben angeklungen ist, halte ich die Performance des FB16 auf der Straße für wirklich gut. Nicht verschweigen sollte man allerdings, dass der FB16 Menschen mit schwerem Bleifuß auf der Autobahn nicht glücklich machen wird.
Stadt
In der Stadt überzeugt vor allem das gute Ansprechverhalten und schnelle Hochdrehen in Kombination mit dem CVT. Was ich damit meine, ist, dass der XV beim Anfahren einen sehr agilen Eindruck hinterlässt, wenn man sich auf etwa 70-80 Prozent Gaspedalstellung beschränkt. Bei Vollgas ist das CVT nämlich hauptsächlich damit beschäftigt die Drehzahl anzuheben und sorgt dann dafür, dass ein guter Teil der Motorleistung nicht wahrgenommen wird. Wenn man das Gaspedal max. 3/4 durchdrückt, nutzt der XV den Bereich bis 4000 Umdrehungen und liefert damit vom ersten Meter an den agilen Start, den man möchte. Ich würde sogar sagen, dass der Beschleunigungsunterschied bis Stadttempo 50 km/h zwischen 3/4 Gas und 4/4 Gas in Zeiten kaum messbar ist, aber 4/4 Gas massiv mehr Lärm und Drehzahl verursacht. Wer sich also nicht auf diese Fahrweise einlässt und immer voll drauf latscht, wird nicht den Erfolg ernten, den er will. Beschleunigt man allerdings auf diese Weise, sieht kaum jemand bis Stadttempo Land, weil das CVT eben gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten durch seine stetigen Übersetzungsanpassung weitaus agilere Beschleunigung ermöglicht, als es Schaltgetriebe möglich machen. Man merkt das im Vergleich zum klassischen Diesel mit Schalter, der startet neben einem durch und dann gibt’s plötzlich einen Ruck und er verschwindet im Rückspiegel. Schaltverzögerung + Ladedruckeinbruch sorgen dann eben in der Praxis für Nachteile. Und wer reisst bei seinem Auto da schon die Gänge so durch, wie es die Hersteller bei den Beschleunigungswerten machen?
Gleitet man also durch die Stadt, bietet das CVT den nächsten Vorteil. Den Verbrauchsvorteil. Der Boxer grummelt dann bei ca 1500 Umdrehungen und dreht erst bei höherer Leistungsanfrage hoch. So kann man sehr spritsparend durch die Stadt gleiten. Das liegt übrigens auch am sensationell niedrigen Widerstand im Antriebsstrang. Die Gleitphase des XV ist um Welten länger im Vergleich zum alten Forester, der viel mehr mechanische Leistungsverluste im Antriebsstrang verursachte. Man muss also wirklich üben, rechtzeitig vom Gas zu gehen, um so die Möglichkeiten des Ausrollens voll ausschöpfen zu können. Das ist auch der Grund, weshalb ich (neben Eigenschaften des x-mode) keine aggressive Bereifung für den XV empfehle. Die höheren Rollwiderstände machen die Effizienz des Antriebs kaputt und der Mehrwert im Gelände ist dank des exzellenten Traktionssystems geringer als man denkt. (dazu später mehr)
Landstraßen
Zählen auch dank des wunderbaren Fahrwerks zur Paradedisziplin des XVs. Wie schlägt sich der Motor hier? Ich finde sehr gut, das frühe Drehmomentpeak bei 3600 Umdrehungen sorgt dafür, dass man mit der Drehzahl-Range zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen eigentlich alle Leistungsanforderungen abdecken kann. Hier profitiert man auch vom wirklich schönen Boxerklang. Mehr Leistung braucht man eigentlich nur beim Überholen oder bei sehr steilen Bergetappen. Den Tritt ins Kreuz bekommt man beim Kurvenausgang natürlich nicht, aber ich würde trotzdem behaupten, dass man den XV hier sportlich bewegen kann. Die Kurvengeschwindigkeiten liegen sehr hoch, ausgewogenes Fahrwerk, niedriger Schwerpunkt, 225er Reifen etc sei dank. Die Fraktion Drängler ist meist nach zwei drei Kurven deutlich weg, wenn man mal die Haftungsgrenze der Bereifung suchen geht. Im Vergleich zum Forester SG ist der Unterschied hier extrem. Man kann Kurven mit gut 20-25km/h schneller durchfahren und hat das ähnliche Gefühl, wie stark das Auto gerade belastet wird. Gut, dass schnelle Kurvenkombinationen nicht zur Paradedisziplin des alten Foresters gehörten, ist denk ich nicht verwunderlich. Ein schöner Aspekt des CVT ist das automatische Hochdrehen, bei stärkerem Bremsen. Sprich wenn man eine Kurve hart anbremst erhöht das CVT die Drehzahl auf 3500 Umdrehungen und wenn man dann am Kurvenausgang aufs Gas geht, steht wieder sofort Leistung zur Verfügung. Das habe ich bei der alten 4AET immer extrem vermisst und hat sportlichem Fahren ein komisches Gefühl verliehen, weil man eigentlich bereits in der Kurvenmitte voll aufs Gas latschen musste, um am Ausgang Leistung zur Verfügung zu haben. Das schöne beim schnellen Landstraßen-Fahren ist auch, dass der Verbrauch dabei trotzdem niedrig bleibt. Denn sobald man mal die 100 erreicht hat, sinkt die Drehzahl natürlich deutlich ab.
Autobahn
Hier muss ich klar sagen: Es wird Fahrer geben, die mit dem FB16 sehr glücklich sind, weil er bis 160 eigentlich genügend Leistung hat. Ich kann aber auch jeden nachvollziehen, dem es hier an Schmalz fehlt. Es gibt Momente, in denen mich der XV hier auch nervt, wenn man nochmal mehr Gas geben muss, weil die Leistung dann doch nicht so reicht, wie gewünscht. Das liegt vermutlich auch ein wenig am CVT das hier sofort mehr Gaspedal mit mehr Drehzahl verknüpft, woraus schnell der Eindruck vom gequälten Fahren entstehen kann. Besser ist es, wenn man direkt die richtige Gaspedalstellung erwischt und nicht das Gefühl hat, nachtreten zu müssen. Hier kommt mit der Übung ein angenehmeres Fahren zustande. Und wenn man nicht täglich extreme Steigungen wie die Kassler Berge oder den Brenner zu bewältigen hat, dann schafft der XV auch alles problemlos mit einer Drehzahl bis maximal 4000 Umdrehungen. Am Besten also bei einer Probefahrt mal die eigenen Strecken abfahren und schauen wie es sich anfühlt. Wer sich hier aber keine Zeit für das CVT und seinen Charakter nimmt, steckt den XV sicherlich in eine Schublade die ihm dann nicht ganz gerecht wird. Denn mit dem Wissen um den richtigen Umgang mit Motor-Getriebe-Kombi wirkt alles auch auf der Autobahn sehr flüssig. Im Übrigen hat auch noch nie ein Mitfahrer gesagt: Was für ein schwaches Auto.
Ein Punkt der mich allerdings wirklich stört und er hat direkt mit Motorcharakteristik auf der Autobahn zu tun, ist eine dämliche Eigenheit des CVT in Kombination mit Eyesight. Fährt man nämlich mit Eyesight auf der Autobahn und es kommt eine Steigung, wählt das CVT in meinen Augen ein zu hohes Drehzahlniveau. Während man also mit Fuß am Gas bei Hügel X bspw. 3000 Umdrehungen braucht, um hochzufahren, hat man in der selben Situation mit Eyesight plötzlich 4000 Umdrehungen auf dem Drehzahlmesser stehen. Das ist in meinen Augen völlig unnötig und verstärkt das Vorurteil, der Motor hätte eben keinen Saft. Finde ich sehr dämlich gelöst und ist tatsächlich einer der drei größten Kritikpunkte, die ich am gesamten Auto habe.
Offroadtauglichkeit
Ich werde noch ausführlicher über x-Mode und dessen Leistungsfähigkeit in Geländesituationen schreiben. Hier möchte ich nur kurz darauf eingehen, wie sich der Motor im Gelände schlägt. Zuerst muss man sagen: Die Leistung des FB16 ist auch im mittlschweren Gelände völlig ausreichend. Ich hatte bisher nie das Gefühl, hier zu wenig Leistung zu haben und wer Angst hat, dass die Motorleistung (auch im Betrieb Anhänger + Gelände) nicht ausreicht, dem kann ich sagen. Mach dir keine Sorgen. Die Kombination aus Drehmomentwandler und niedrig übersetztem CVT ist in meinen Augen für normale Geländefahrten sehr angenehm und antrittsstark. Extremes Gelände nehm ich mal außen vor, für sowas gibt es anderes Gerät. Im Übrigen setzt der Geländeanteil auch dem Verbrauch nicht so zu, weil der FB16 ja ein vergleichsweise kleiner Motor ist. Im Gelände sehe ich auch einen deutlichen Vorteil des klassischen Saugmotor-Konzeptes im Vergleich zu Turbomotoren. Die Drehmomentverteilung des Saugers ist weitaus sanfter als ein Turbomotor. Es gibt im Gelände nichts Negativeres als einen Haftungsabriss der Reifen. Denn wenn einmal Schlupf anliegt, ist es mit der Traktion vorbei. Das kennt jeder der mal versucht hat einen eisigen Hügel mit Straßenschuhen hochzulaufen. Sobald man ins Rutschen kommt, weil man zuviel Kraft auf den Schuhbelag leitet, ist es mit dem Vorwärts-Gehen vorbei und es geht rückwärts. Hier sorgt der Sauger in Kombination mit dem CVT für ein Anfahren ohne scharrende Hufe, wie es bei vielen Haldex-Derivaten der Fall ist. Dadurch gibt es auch erst gar keine Traktionsprobleme, sondern geht direkt vorwärts.
Für mich persönlich ist es auch ein deutlicher Vorteil, dass der FB16 weitaus weniger thermische Probleme hat als der große EJ25 im Forester. Ich erinnere mich an mehrere längere Geländeetappen, wo die Motoröltemperaturen beim Forester (am Ölfilter gemessen, nicht am sensiblen dritten Zylinder) irgendwann deutlich über 120 Grad lagen und mir die Angst vor ZKD-Defekten nicht mehr aus dem Kopf gehen wollte. Der Forester hat da einfach nicht die Temperaturen sauber weggebracht. Gerade weil man ja im Gelände wenig Luftbewegung, aber konstante Drehzahlen und Leistungsabgabe hat. Da liefert der FB16 doch weitaus beruhigendere Werte und erinnert mich mehr an den klassischen Forester-EJ-Sauger, den man auch mal mit 4000 Umdrehungen inder Untersetzung durch den Wald quälen konnte ohne dabei stetig Angst vor Defekten zu haben. Im Rückblick war das auch einer der größten Kritikpunkte, die ich am alten Turbo-Forester im Gelände hatte. Dass das Aggregat eigentlich zu sensibel für den harten Anspruch im Gelände ist.
So das war es jetzt mit den Motorbetrachtungen von mir zum FB16. Jetzt geht es dann weiter mit dem Kapitel zum CVT.