Subaru Community

@all: Danke für die Anmerkungen und freut mich, dass euch der Test gefällt.

Das mit den Vorurteilsberichten muss ich leider zu 100 Prozent unterschreiben und das finde ich einfach schade, wenn man sich über ein Fahrzeug neutral informieren möchte. Kommt aber halt auch daher, dass die meisten Autojournalisten von Technik keine Ahnung haben und außer digital aufs Gas drauflatschen nix drauf haben. Schade für den Berufsstand, aber deswegen habe ich mittlerweile auch alle Abos gecancelt. Habe so etwas früher gerne gelesen.

Mir geht es ja auch nicht darum, den XV in den Himmel zu loben und über alle negativen Aspekte hinwegzusehen. Die will ich ja auch in diesem Beitrag zur Sprache bringen. Ich finde aber auch, und das ganz frei von einer Markenbrille, dass der XV viele Dinge sehr gut macht und vor allem Charakter hat. Also ziemlich das Gegenteil vom weichgespülten Allerweltsbrei, den so viele Hersteller anbieten. Es wird ja viel darüber diskutiert, dass Subaru in vielen Dingen so eigenwillig ist und mir persönlich gefällt das eben.

@blescha: Den 1.9TDI bin ich auch ein Weilchen in der 130 PS Version als Schalter im Passat gefahren. Was kann ich dazu im Vergleich sagen?: er ist zum Fahren so ziemlich das Gegenteil zum XV 1.6 CVT. Wo man beim einen viel schaltet und den richtigen Tritt ins Kreuz kriegt, zieht das CVT einfach über hohe Drehzahl die Fuhre nach vorne. Wäre für dich also glaub ich eine deutliche Umstellung, weil ich zum XV immer sage, er ist quasi der Anti-Diesel-Drehmoment-Schalter. Der 1.9 PD TDI war übrigens ein grundsolider Motor, da stimme ich dir absolut zu. Bei den Nachfolgern sieht es aber schon ganz anders aus, hab da so ein paar Fälle in der Familie. Ob ich mir das als Gebrauchtwagen kaufen würde? Ich persönlich würde da nein sagen...In Sachen Geländefähigkeit spielt der Subaru übrigens in einer ganz anderen Liga als die Mitbewerber. Und das sage ich als jemand, der auch oft im Wald unterwegs ist. Wenn man das braucht (oder schätzt), gibt es gar nicht so viele Alternativen... (dazu werde ich aber noch ein bisschen schreiben)

@kofel: Ich finde gerade der 1.6er ist ein super Preis-Leistungs-Angebot, wenn man mit den Eigenschaften des Motors leben kann. Man muss auch ehrlich sagen, dass es nicht sonderlich sinnvoll wäre, ein Auto wie den XV mit 22cm Bodenfreiheit zu kaufen, um dann stetig mit >160kmh über die Bahn zu nageln. Das ist halt nicht unbedingt sinnvoll und dafür gibt es ja hunderte bessere Autos. Wenn man mit dem XV bis 140kmh fährt, kann man diese Geschwindigkeit auch bei starken Steigungen problemlos halten und hat einen guten Verbrauch ...

Motorleistung und Einsatzorte

Als letzten Punkt zum Motor noch eine kurze Einschätzung, wie sich der FB16 bei unterschiedlichen Nutzungseinsätzen schlägt.

Onroadtauglichkeit
Wie schon weiter oben angeklungen ist, halte ich die Performance des FB16 auf der Straße für wirklich gut. Nicht verschweigen sollte man allerdings, dass der FB16 Menschen mit schwerem Bleifuß auf der Autobahn nicht glücklich machen wird.

Stadt
In der Stadt überzeugt vor allem das gute Ansprechverhalten und schnelle Hochdrehen in Kombination mit dem CVT. Was ich damit meine, ist, dass der XV beim Anfahren einen sehr agilen Eindruck hinterlässt, wenn man sich auf etwa 70-80 Prozent Gaspedalstellung beschränkt. Bei Vollgas ist das CVT nämlich hauptsächlich damit beschäftigt die Drehzahl anzuheben und sorgt dann dafür, dass ein guter Teil der Motorleistung nicht wahrgenommen wird. Wenn man das Gaspedal max. 3/4 durchdrückt, nutzt der XV den Bereich bis 4000 Umdrehungen und liefert damit vom ersten Meter an den agilen Start, den man möchte. Ich würde sogar sagen, dass der Beschleunigungsunterschied bis Stadttempo 50 km/h zwischen 3/4 Gas und 4/4 Gas in Zeiten kaum messbar ist, aber 4/4 Gas massiv mehr Lärm und Drehzahl verursacht. Wer sich also nicht auf diese Fahrweise einlässt und immer voll drauf latscht, wird nicht den Erfolg ernten, den er will. Beschleunigt man allerdings auf diese Weise, sieht kaum jemand bis Stadttempo Land, weil das CVT eben gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten durch seine stetigen Übersetzungsanpassung weitaus agilere Beschleunigung ermöglicht, als es Schaltgetriebe möglich machen. Man merkt das im Vergleich zum klassischen Diesel mit Schalter, der startet neben einem durch und dann gibt’s plötzlich einen Ruck und er verschwindet im Rückspiegel. Schaltverzögerung + Ladedruckeinbruch sorgen dann eben in der Praxis für Nachteile. Und wer reisst bei seinem Auto da schon die Gänge so durch, wie es die Hersteller bei den Beschleunigungswerten machen?
Gleitet man also durch die Stadt, bietet das CVT den nächsten Vorteil. Den Verbrauchsvorteil. Der Boxer grummelt dann bei ca 1500 Umdrehungen und dreht erst bei höherer Leistungsanfrage hoch. So kann man sehr spritsparend durch die Stadt gleiten. Das liegt übrigens auch am sensationell niedrigen Widerstand im Antriebsstrang. Die Gleitphase des XV ist um Welten länger im Vergleich zum alten Forester, der viel mehr mechanische Leistungsverluste im Antriebsstrang verursachte. Man muss also wirklich üben, rechtzeitig vom Gas zu gehen, um so die Möglichkeiten des Ausrollens voll ausschöpfen zu können. Das ist auch der Grund, weshalb ich (neben Eigenschaften des x-mode) keine aggressive Bereifung für den XV empfehle. Die höheren Rollwiderstände machen die Effizienz des Antriebs kaputt und der Mehrwert im Gelände ist dank des exzellenten Traktionssystems geringer als man denkt. (dazu später mehr)

Landstraßen
Zählen auch dank des wunderbaren Fahrwerks zur Paradedisziplin des XVs. Wie schlägt sich der Motor hier? Ich finde sehr gut, das frühe Drehmomentpeak bei 3600 Umdrehungen sorgt dafür, dass man mit der Drehzahl-Range zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen eigentlich alle Leistungsanforderungen abdecken kann. Hier profitiert man auch vom wirklich schönen Boxerklang. Mehr Leistung braucht man eigentlich nur beim Überholen oder bei sehr steilen Bergetappen. Den Tritt ins Kreuz bekommt man beim Kurvenausgang natürlich nicht, aber ich würde trotzdem behaupten, dass man den XV hier sportlich bewegen kann. Die Kurvengeschwindigkeiten liegen sehr hoch, ausgewogenes Fahrwerk, niedriger Schwerpunkt, 225er Reifen etc sei dank. Die Fraktion Drängler ist meist nach zwei drei Kurven deutlich weg, wenn man mal die Haftungsgrenze der Bereifung suchen geht. Im Vergleich zum Forester SG ist der Unterschied hier extrem. Man kann Kurven mit gut 20-25km/h schneller durchfahren und hat das ähnliche Gefühl, wie stark das Auto gerade belastet wird. Gut, dass schnelle Kurvenkombinationen nicht zur Paradedisziplin des alten Foresters gehörten, ist denk ich nicht verwunderlich. Ein schöner Aspekt des CVT ist das automatische Hochdrehen, bei stärkerem Bremsen. Sprich wenn man eine Kurve hart anbremst erhöht das CVT die Drehzahl auf 3500 Umdrehungen und wenn man dann am Kurvenausgang aufs Gas geht, steht wieder sofort Leistung zur Verfügung. Das habe ich bei der alten 4AET immer extrem vermisst und hat sportlichem Fahren ein komisches Gefühl verliehen, weil man eigentlich bereits in der Kurvenmitte voll aufs Gas latschen musste, um am Ausgang Leistung zur Verfügung zu haben. Das schöne beim schnellen Landstraßen-Fahren ist auch, dass der Verbrauch dabei trotzdem niedrig bleibt. Denn sobald man mal die 100 erreicht hat, sinkt die Drehzahl natürlich deutlich ab.

Autobahn
Hier muss ich klar sagen: Es wird Fahrer geben, die mit dem FB16 sehr glücklich sind, weil er bis 160 eigentlich genügend Leistung hat. Ich kann aber auch jeden nachvollziehen, dem es hier an Schmalz fehlt. Es gibt Momente, in denen mich der XV hier auch nervt, wenn man nochmal mehr Gas geben muss, weil die Leistung dann doch nicht so reicht, wie gewünscht. Das liegt vermutlich auch ein wenig am CVT das hier sofort mehr Gaspedal mit mehr Drehzahl verknüpft, woraus schnell der Eindruck vom gequälten Fahren entstehen kann. Besser ist es, wenn man direkt die richtige Gaspedalstellung erwischt und nicht das Gefühl hat, nachtreten zu müssen. Hier kommt mit der Übung ein angenehmeres Fahren zustande. Und wenn man nicht täglich extreme Steigungen wie die Kassler Berge oder den Brenner zu bewältigen hat, dann schafft der XV auch alles problemlos mit einer Drehzahl bis maximal 4000 Umdrehungen. Am Besten also bei einer Probefahrt mal die eigenen Strecken abfahren und schauen wie es sich anfühlt. Wer sich hier aber keine Zeit für das CVT und seinen Charakter nimmt, steckt den XV sicherlich in eine Schublade die ihm dann nicht ganz gerecht wird. Denn mit dem Wissen um den richtigen Umgang mit Motor-Getriebe-Kombi wirkt alles auch auf der Autobahn sehr flüssig. Im Übrigen hat auch noch nie ein Mitfahrer gesagt: Was für ein schwaches Auto.
Ein Punkt der mich allerdings wirklich stört und er hat direkt mit Motorcharakteristik auf der Autobahn zu tun, ist eine dämliche Eigenheit des CVT in Kombination mit Eyesight. Fährt man nämlich mit Eyesight auf der Autobahn und es kommt eine Steigung, wählt das CVT in meinen Augen ein zu hohes Drehzahlniveau. Während man also mit Fuß am Gas bei Hügel X bspw. 3000 Umdrehungen braucht, um hochzufahren, hat man in der selben Situation mit Eyesight plötzlich 4000 Umdrehungen auf dem Drehzahlmesser stehen. Das ist in meinen Augen völlig unnötig und verstärkt das Vorurteil, der Motor hätte eben keinen Saft. Finde ich sehr dämlich gelöst und ist tatsächlich einer der drei größten Kritikpunkte, die ich am gesamten Auto habe.

Offroadtauglichkeit
Ich werde noch ausführlicher über x-Mode und dessen Leistungsfähigkeit in Geländesituationen schreiben. Hier möchte ich nur kurz darauf eingehen, wie sich der Motor im Gelände schlägt. Zuerst muss man sagen: Die Leistung des FB16 ist auch im mittlschweren Gelände völlig ausreichend. Ich hatte bisher nie das Gefühl, hier zu wenig Leistung zu haben und wer Angst hat, dass die Motorleistung (auch im Betrieb Anhänger + Gelände) nicht ausreicht, dem kann ich sagen. Mach dir keine Sorgen. Die Kombination aus Drehmomentwandler und niedrig übersetztem CVT ist in meinen Augen für normale Geländefahrten sehr angenehm und antrittsstark. Extremes Gelände nehm ich mal außen vor, für sowas gibt es anderes Gerät. Im Übrigen setzt der Geländeanteil auch dem Verbrauch nicht so zu, weil der FB16 ja ein vergleichsweise kleiner Motor ist. Im Gelände sehe ich auch einen deutlichen Vorteil des klassischen Saugmotor-Konzeptes im Vergleich zu Turbomotoren. Die Drehmomentverteilung des Saugers ist weitaus sanfter als ein Turbomotor. Es gibt im Gelände nichts Negativeres als einen Haftungsabriss der Reifen. Denn wenn einmal Schlupf anliegt, ist es mit der Traktion vorbei. Das kennt jeder der mal versucht hat einen eisigen Hügel mit Straßenschuhen hochzulaufen. Sobald man ins Rutschen kommt, weil man zuviel Kraft auf den Schuhbelag leitet, ist es mit dem Vorwärts-Gehen vorbei und es geht rückwärts. Hier sorgt der Sauger in Kombination mit dem CVT für ein Anfahren ohne scharrende Hufe, wie es bei vielen Haldex-Derivaten der Fall ist. Dadurch gibt es auch erst gar keine Traktionsprobleme, sondern geht direkt vorwärts.
Für mich persönlich ist es auch ein deutlicher Vorteil, dass der FB16 weitaus weniger thermische Probleme hat als der große EJ25 im Forester. Ich erinnere mich an mehrere längere Geländeetappen, wo die Motoröltemperaturen beim Forester (am Ölfilter gemessen, nicht am sensiblen dritten Zylinder) irgendwann deutlich über 120 Grad lagen und mir die Angst vor ZKD-Defekten nicht mehr aus dem Kopf gehen wollte. Der Forester hat da einfach nicht die Temperaturen sauber weggebracht. Gerade weil man ja im Gelände wenig Luftbewegung, aber konstante Drehzahlen und Leistungsabgabe hat. Da liefert der FB16 doch weitaus beruhigendere Werte und erinnert mich mehr an den klassischen Forester-EJ-Sauger, den man auch mal mit 4000 Umdrehungen inder Untersetzung durch den Wald quälen konnte ohne dabei stetig Angst vor Defekten zu haben. Im Rückblick war das auch einer der größten Kritikpunkte, die ich am alten Turbo-Forester im Gelände hatte. Dass das Aggregat eigentlich zu sensibel für den harten Anspruch im Gelände ist.

So das war es jetzt mit den Motorbetrachtungen von mir zum FB16. Jetzt geht es dann weiter mit dem Kapitel zum CVT.

CVT-Getriebe

Kommen wir zu einem echten Schmankerl des XV. Seinem Getriebe. Jedem der sich zu einem CVT-Getriebe informieren möchte, empfehle ich übrigens, NICHT die deutsche Fachpresse zu lesen oder solche Videos zu schauen. Es hat sich da (auch dank einer Fehlversuche deutscher Hersteller) eine sehr merkwürdige Ansicht über das CVT festgesetzt, die völlig unreflektiert wiedergegeben wird.
Wieso begeistert mich das CVT-Getriebe so außerordentlich? Nun ich halte es für eines der modernsten Getriebe, das in Sachen Komfort in meinen Augen fast unübertroffen ist. Wenn man den Basispreis des XV von ca. 20tEuro nimmt, kenne ich übrigens kein preislich vergleichbares Auto, das ein derart gutes Automatikgetriebe anbiete. Ich bin zuletzt immer wieder mal 6-Gang-Automatik in PSA-Modellen gefahren, die fühlt sich um Welten altmodischer an. Man gewöhnt sich regelrecht an die zugkraftfreie Leistungsabgabe des CVT. Eine Achtgangautomatik von BMW ist sicher auch eine tolle Technik, aber preislich eben auch eine ganz andere Liga.

Gangspreizung
Das CVT im XV bietet eine sehr breite Bandbreite an Übersetzungsverhältnis. Die Getriebeübersetzung liegt zwischen 3.6 – 0.5 bei einer Achsübersetzung von 3.9. Das bedeutet bei Serienbereifung und einer Motordrehzahl von 1500 Umdrehungen eine Geschwindigkeit von etwa 14 km/h. Dazu kommt natürlich das Potenzial des Drehmomentwandlers. Im Vergleich dazu hat die 4AET im Forester SH bei Serienbereifung und 1500 Umdrehungen eine Spreizung von 2.785 bis 0,69 bei einer Achsübersetzung von 4.44. Das bedeutet im 1. Gang eine Geschwindigkeit von 15.6 km/h. Dazu kommt wieder das Potenzial des Drehmomentwandlers. Zum Kriechen ist das CVT daher in meinen Augen bestens geeignet. Schauen wir uns nochmal das Ganze für ein Autobahnszenario mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h und geschlossenem Wandler an. Hier liegen beim 4AET Forester im höchsten Gang 3100 Umdrehungen / Minute an. Das CVT schafft dies mit 2000 Umdrehungen. Hier wird auch denke ich jedem klar, wieso der XV bei Steigungen die Drehzahl anheben muss. Denn das bei 2000 Umdrehungen zur Verfügung stehende Drehmoment reicht für diese Geschwindigkeit dann nicht mehr aus.

CVT im Gelände
Noch ein paar kurze Anmerkungen zum CVT im Gelände. Es gibt ja genügend Videoversuche, bei denen das Versagen des CVTs im Gelände demonstriert werden soll. Ich kann da ganz klar aus der Praxis das Gegenteil berichten. Der XV schafft es problemlos rückwärts oder vorwärts Gehsteine hoch zu fahren, auch an einer Steigung mit 28 Grad (54 Prozent) konnte ich im Gelände anfahren. Das Kriechen im Gelände ist dank Drehmomentwandler sehr angenehm. Ich bin eine Zeit auch den Forester mit 5MT und Getriebeuntersetzung gefahren. Ich persönlich finde, dass man nicht so langsam durch Hohlwege klettern konnte wie mit den Automatikgetrieben. Das ging nur durch permanentes Kupplungschleifen lassen oder eben durch mehr Geschwindigkeit, was auch mehr Belastung fürs Auto bedeutet.
Was in amerikanischen Foren gerne bemängelt wird, dass das CVT die Anfahrdrehzahl zu stark begrenzt, empfinde ich im XV nicht so (kann im schwereren Outback natürlich anders sein). Es gibt kaum ein Automatikgetriebe, das mehr als 2500-3000 Umdrehungen in den Wandler pumpt. Das ist sonst einfach Materialmord. Deswegen macht das das CVT im XV auch nicht. Kann man aber in fast allen Situationen durch die Wahl der Linie und die richtige Fahrtechnik ausgleichen. Sprich man muss darauf achten, dass man immer ein bisschen in Bewegung bleibt, denn dann ist das Losbrechmoment gleich um Welten geringer. Bloß wenn man einer 30 Grad Steigung mit Felsvorsprüngen mit Schaltgetriebe anfährt, vernichtet man sonst auch entsprechend Kupplung und belastet das Getriebe. Das macht das CVT logischerweise nur bis zu einer bestimmten Belastungsgrenze mit. Mit minimaler Geschwindigkeit von 5kmh kann man dann in der Praxis schon dafür sorgen, dass es weiter geht. Wer allerdings stehen bleibt und nur auf dem Gas steht, hat schlicht und einfach die falsche Fahrtechnik fürs Auto.

CVT auf der Straße
Nach den kürzlichen Fahreindrücken mit dem gelobten VW –SUV und 2.0 tdi und 6-Gang-Schalter bin ich froh, einen Subaru mit CVT zu fahren. Dieses permanente Rumgerühre mit Warten auf Ladedruck macht das Auto beim normalen Fahren ziemlich ruckelig, fühlt sich aber vermutlich für den deutschen Michel brutal an, wenn er die Gänge durchprügelt. Das CVT liefert hier einfach eine unübertroffene Konstanz. Es lässt sich dabei äußerst variantenreich fahren, man muss sich nur darauf einlassen. Wenn man sanft beschleunigt, kann man die Drehzahl etwa auf 2200 Umdrehungen stellen und kann dann dank der variablen Übersetzung beschleunigen, ohne dass sich die Drehzahl weiter verändert. Dieses stufenlose beschleunigen geht in der Praxis bis etwa 3600 Umdrehungen. Wenn man mehr Gaspedal fordert, fängt das CVT an, leichte Gangwechsel zu simulieren. Die Drehzahl steigt dann beispielsweise bis auf 4500 Umdrehungen an und wird dann durch eine Reduktion wieder auf 4000 reduziert, dann geht’s wieder auf 4500 usw. Das fühlt sich sportlicher an, als es sich liest, zumal man mit dem Gaspedal sehr gut steuern kann, wieviel Drehzahl rausgenommen wird oder eben dazu kommt. Beim vollen Beschleunigen kann man je nach Fahrmodus entweder Schaltvorgänge haben oder die Drehzahl bei 6100 Umdrehungen fixieren. Etwas gewöhnungsbedürftig fand ich das helle Geräusch des CVT bei Vollast, das klingt irgendwie nicht schön.

Fazit zum CVT: Das CVT war für mich tatsächlich der entscheidende Kaufgrund. Ich empfinde es im Gelände (nach 5MT mit Untersetzung und 4AET) nicht schlechter für nasse Wiesen, steile Auffahrten, Hohlwege oder Anhänger ziehen geeignet, als die klassischen Subaru-Getriebe. Auf der Straße gibt es kaum etwas entspannteres zum Fahren und selbst sportliches Landstraßenfahren macht Spaß, wenn man mit dem Gasfuß umzugehen weiß. In der Stadt harmoniert das CVT übrigens (wie auch sonst) sehr perfekt mit dem Eyesight System.

Geländefähigkeit / x-mode

Das ist sicherlich ein Thema das viele geländeaffine Subarufahrer interessieren wird: Wie schlägt sich ein moderner Subaru in Geländesituationen? Nun kann man hier keinen objektiven Test durchführen, weil Witterung, Bodenbeschaffenheit, Reifen etc. sich ja stetig ändern. Ich will deshalb ein paar Situationen / Anforderungen beschreiben, die bei mir im Alltag wiederkehrend sind und bei denen ich feststellen konnte, wie gut sich der Subaru im Vergleich zu seinen Vorgängern und anderen Geländefahrzeugen schlägt. Wichtig zu wissen, dass ich alle „Test“ mit gut profilierter Winterbereifung beschreibe habe, um irgendwie vergleichbar zu sein.

Wie steht der XV im Vergleich zu den Helden der Vergangenheit bei Subaru dar?
a) Fahrwerk: Klar ist, dass jedes Auto einen gewissen Kompromiss zwischen Straßen- und Geländetauglichkeit darstellt. Sprich eine Fahrwerk, das für die Straße optimiert ist, wird sich im Gelände deutlich schlechter schlagen, als ein Fahrwerk, dass für das Gelände optimiert ist. Der Grund ist ganz einfach, dass ein weicheres Fahrwerk eine bessere Anpassung an Geländeverwerfungen ermöglicht. Während ein Geländewagen mit Starrachse durch seine hohe Verschränkungsfähigkeit sicherstellt, dass immer ein Rad Bodenhaftung hat, wird bei Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung schnell sichtbar, wie gut das Fahrwerk arbeitet. Die alten Forester hatten ein dementsprechend weiches Fahrwerk, das viele Verwerfungen gut ausgleichen konnte und erst bei starker Diagonalverschränkung an seine Grenzen kam. Stichwort Diagonal Spin. In solchen Situationen fuhren sich die alten Forester dann entsprechend fest, weil sie ohne Regelsysteme durch ihre offenen Diffs keine Möglichkeit der Kraftweiterleitung auf das traktionsbehaftete Rad hatten. Auf der Straße haben die weichen Fahrwerke zur Folge, dass sich das Auto wie ein altes Schiff mit entsprechender Seitenneigung fährt. Hier ist der XV auf der deutlich strafferen Seite unterwegs. Im Vergleich zu diversen Mitbewerbern federt er dank längerer Feder-Dämpfereinheit zwar deutlich weiter aus, verliert also weniger schnell Traktion, muss sich aber den Veteranen (logischerweise) geschlagen geben. Ich finde das allerdings nicht übermäßig problematisch, weil der XV durch seine Regelsysteme sehr gut damit umgeht. Dennoch ist meines Erachtens unstrittig, dass die alten Forester verschränkungsmäßig mehr Traktion bieten.

b) Bodenfreiheit / Karosseriewinkel
In Sachen Bodenfreiheit ist der XV mit seinen 22 cm top aufgestellt. Das ist Bestwert im Klassenumfeld und wird auch sonst nur von wenigen Offroadern überboten. SUVs mit Luftfederung wie Mercedes GLE oder VW Touareg können bei Bedarf noch ein paar Zentimeter mehr rausholen, allerdings haben diese Luftfederungssysteme den Nachteil, dass sie auf Lift-Stufe einen so hohen Druck haben, dass die Verschränkung und der Fahrkomfort absolut mies werden. Ein A6 allroad auf höchster Liftstufe poltert wie ein ungefederter Traktor, das ist meines Erachtens nichts für längere Etappen. Daher würde ich da immer auf die Normalniveaus achten, wenn man Fahrzeuge vergleicht. Im Vergleich zum alten Forester hat der XV damit 2 cm mehr Bodenfreiheit, liegt daher etwa auf dem Niveau eines Foresters mit vergrößter Bereifung oder leichtem Liftkit.
In Sachen Böschungswinkel hat der XV vorne natürlich deutliche Nachteile. Mit einem Winkel von ca. 20 Grad liegt er deutlich unter dem Forester, was der dynamisch designten Front zugrunde liegt. Bisher konnte ich allerdings alle Hindernisse mit leichtem Schrägversatz anfahren. Dadurch kommt die Schnauze früher hoch. Aber man muss schon etwas sensibler damit umgehen als die alten Forester, die da mehr Potenzial hatten. Ich denke dass die Front vom Karosseriedesign her die größte Schwachstelle in Sachen Offroadtauglichkeit ist. Beim hinteren Böschungswinkel kommt der XV übrigens wiederum besser weg. Da hab ich mit den alten Forestern sogar mal die AHK-Steckdose fast abgerissen. In Sachen Rampenwinkel habe ich noch keine großen Unterschiede bemerkt, ich glaube die Radstände sind relativ identisch. Auch die Breite der Fahrzeuge ist auf wenige Zentimeter identisch. Im Vergleich zu größeren Autoklassen ein deutlicher Vorteil des XV, wenn es um das Befahren von Hohlwegen geht.

c) Unterbodenschutz
Der serienmäßige Unterfahrschutz in Subaru Modellen ist natürlich nicht für hartes Gelände geeignet. Bisher habe ich beim XV auf die Metallversion verzichtet, weil ich in der Praxis alle Steine und Hindernisse meist gut umfahren kann. Das ist aber sicherlich eine gute Investition für alle die härteres Gelände mögen/fahren. Ansonsten ist der XV vollflächig mit Plastik unterkleidet, auch in den Schwellerbereichen. Dadurch zerkratzt man im Zweifelsfall das Plastik und nicht den U-Boden-Schutz, finde ich ganz gut gelöst.

c) Sperrwirkung des Mitteldifferenzials
Forester Sauger, Forester turbo und jetzt XV haben alle ein komplett anderes Mitteldifferenzial, darauf einzugehen würde jetzt den Rahmen sprengen. Daher nur ein kurzer Fokus auf den XV. Dieser hat eine im CVT sitzende Allradkupplung, die standardmäßig eine gewisse Kraftübertragung auf die Hinterachse sicherstellt. Ich hab irgendetwas von 80:20 bis 60:40 gelesen. Bei Schlupf oder einer Schlupfprognose wird der Antrieb entsprechend gesperrt. Auf festem Untergrund ist damit eine Sperrwirkung bis 50:50 möglich, sobald Schlupf an der Vorderachse auftritt auch mit größerem Prozentsatz an der Hinterachse. Ich hatte bisher noch keine Situation, auch beim sportlichen Anfahren auf Schotter, in der die Hinterachse zu wenig Kraft erhalten hätte. Das System macht da sehr proaktiv zu, ich schätze im x-mode mit noch erhöhter Sperrbereitschaft. In der Praxis also eine sehr variable Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, ohne bekannte Gedenksekunde wie die alten Zuschaltallradler Bei VAG.
Auf der Straße war das Mitteldiff im Forester turbo Automatik durch seine Heckbetontere Auslegung unter Last etwas spassiger, weil es eine leichte Übersteuer-Tendenz gab. Dafür muss man dem XV ein deutlich agileres Einlenk-Verhalten attestieren. Scharf auf der Bremse gefahren sogar mit einem sehr agilen Heck, was auf Schotter das Anstellen des Fahrzeugs deutlich vereinfacht. Ist also eine ganz andere Grenzbereich-Erfahrung als im Forester turbo, der quasi aus der Kurve raus unter Last mit dem Heck gedrückt hat, während man ihn Kurveneingangs nicht überfahren durfte. Der XV wirft sich deutlich agiler in die Kurve hinein und dreht sich leicht ein und zieht sich dann zum Kurvenausgang unter Last wieder gerade.

d) Sperrwirkung der Achsen
Das x-mode-System simuliert durch Bremseingriffe Differentialsperren. Das funktioniert in der Praxis überaus gut und sehr sensibel. Wie dauerhaltbar das System bei stundenlangem Offroadfahren ist, kann ich bisher nicht beurteilen. Im Vergleich dazu hatten die alten Forester deutlich das nachsehen. Mit offenen Diffs hatte der Sauger-Forester gar keine Sperrwirkung in den Achsen, der Turbo Forester dank VDC immerhin schon Bremseingriffe, die zur Kraftumleitung geführt haben. Man muss allerdings klar sagen, dass das alte VDC im Vergleich zum x-mode wie Windows 10 vs 95 ist. Was die Regelgüte und Intensität angeht ist der x-mode deutlich überlegen. Im VDC konnte es einem Passieren, dass der Bremseingriff an der Hinterachse so radikal kam, dass direkt das Heck ausgeschwenkt ist. Das wiederum ist nicht in jeder Situation spaßig, wenn es eng her geht.

Noch ein paar grundlegende Informationen zum Fahren mit dem Allradsystem im XV. Wichtig im Gelände ist die Deaktivierung des Stabilitätsprogramms ESP. Dieses nimmt nämlich bei Radschlupf die Motorleistung massiv zurück. Ich habe das testweise ausprobiert und man kommt nur mit Mühe und Not weiter, wenn ESP aktiviert ist. Das System fühlt sich dann an wie mit angezogener Handbremse. Auch bei ausgeschaltetem ESP bleibt die Traktionskontrolle aktiv, d.h. wenn ein Rad lange durchdreht, wird es durch einen Bremseingriff abgebremst. Im Vergleich zum x-mode sind die Regelzeiten dabei jedoch deutlich länger.
Der XV verfügt über das einstufige x-mode-System. Vorab muss ich dazu sagen, dass ich schon diverse Allradmodelle mit offroad-Buttons gefahren bin (Skoda Yeti, Rav4, VW Alltrack etc.) und mir meistens dachte, wieso hat man diesen elektronischen Spielkram eingebaut, weil keinerlei Wirkung feststellbar war. Entsprechend skeptisch war ich anfangs auch gegenüber dem x-mode-System, muss allerdings sagen, dass es eben einen deutlichen Unterschied macht. Mittlerweile nutze ich es immer, wenn ich ins Gelände fahre und das ist eigentlich ein guter Beweis dafür, dass es wirkungsvoll ist.
Das x-mode-System verändert nämlich eine Reihe von Fahrzeugparamatern. So wird das Gaspedal-Mapping verändert, der XV fährt dadurch nochmals deutlich sanfter an. Ein Radschlupf beim Anfahren ist nahezu ausgeschlossen, was Traktionsverlusten vorbeugt. Zum zweiten ändert sich die Regelcharakteristik des gesamten elektronischen Traktionssystems. Die Bremswirkungen der Kraftverteilung erfolgt deutlich früher. Ebenfalls wird der Bergabfahrassistent aktiviert, der im Übrigen auch Rückwärts funktioniert. Das ist großartig, wenn man mal mit Anhänger eine steile Auffahrt rückwärts wieder runter muss.

Hier also ein paar Testszenarien

1. Fahren auf einseitig vereister Fahrbahn
Die erste Testbedingung ist eine ansteigende Kiesstraße mit etwa 15 Grad Steigung, bei der durch einen Hang die Fahrspur einseitig vereist. Mit anderen Worten: Man hat tatsächlich die Situation, als wenn das Fahrzeug einseitig auf Rollen steht (wie in entsprechenden Youtube-Videos). Dabei sind etwa 50 Meter zu überwinden, dann wird das Gripniveau wieder gleichmäßiger. Beim Forester mit 5MT war hier Schluss. Durch seine offenen Differenziale verpuffte die Kraft einfach einseitig in durchdrehenden Vorder- und Hinterrädern. Versuche mit gleichzeitigem Bremsen oder Handbremsen mögen in der Theorie probieren, ich habe in der Praxis alles ausprobiert und bin gescheitert. Das war durchaus schmachvoll, weil bereits Fahrzeuge wie ein Golf4 4motion die Strecke problemlos überwinden können. Der Forester Turbo mit 4AET hat diese Stelle mit leicht spürbarem Radschlupf geschafft, sprich man hatte das Gefühl, dass es leichte Traktionsverluste an den Rädern gibt, aber das VDC-System dann wieder eingreift und Kraft verteilt. Auch das LSD-Differential an der Hinterachse hatte evtl. einen positiven Effekt. Bei einem klassischen Allradler reicht schon ein gesperrtes Heckdifferential um ohne mit der Wimper zu zucken einfach weiter zu fahren. Dazu ist noch nicht einmal ein Allrad notwendig. Der Subaru XV meistert die Stelle im x-mode ebenfalls bravourös, es ist nahezu kein Radschlupf feststellbar und er fühlt sich so traktionsstark an, als hätte er eine Diffsperre an der Achse. Ohne aktivierten x-mode sind Traktionsverluste deutlich spürbarer. Man merkt, dass die Haftung dann ähnlich beim Forester turbo abreisst, bis geregelt wird. Hang on Lösungen wie Skoda Yeti oder Golf 4motion reagieren auf diese Bedingungen ebenfalls problemlos, allerdings mit spürbar mehr Radschlupf als der XV mit aktiviertem x-mode. Teilweise waren die Regelsysteme in der Vergangenheit zu aggressiv abgestimmt, so kam etwa ein RAV4 nicht mehr vorwärts, weil er zu stark abgebremst wurde. Weiß aber nicht wie da die aktuellen Modelle aufgestellt sind. Man merkt hier in meinen Augen die sehr gute Regelkompetenz des x-mode von Subaru.

2. Anfahren auf einseitig vereister Fahrbahn
Eine härtere Testbedinung ist das Anfahren in der Teststelle 1. Hierfür ist es notwendig, dass das Allradsystem die Kraft möglichst sanft auf die Seite mit Grip dirigiert. Schließlich ist auf dieser Seite oft schnee mit Kies und dadurch ebenfalls nicht viel Grip. Wenn der Kraftschluss zu aggressiv erfolgt, reisst dort die Haftung ab und das rad dreht ebenfalls kurz durch. Dieses Szenario hatte ich beim Forester Turbo mit VDC. Dort erfolgte der Bremseingriff so ruckartig, dass die andere Seite ebenfalls durchdrehte und kurz das Heck ausschwenkte. Dann stand das Fahrzeug wieder mit durchdrehenden Rädern. Erst bei mehrmaligen Versuchen bin ich irgendwann wieder weggekommen. Mit deaktiviertem VDC ging gar nichts mehr. Im Übrigen ist das original LSD-Diff meiner Erfahrung nach keineswegs in der Lage, in solch einer Situation genügend Kraft auf die andere Seite zu leisten. Entsprechende Versuche haben mir das deutlich gezeigt. Ich weiß nicht wieso in amerikanischen Foren so viel davon geträumt wird, aber vmtl. fahren da die meisten mit nachgerüsteten Cusco-Diffs oder dergleichen. Der alte Forester-Sauger bot hier keine Chance wieder anzufahren. Ich hab auch diverses rumgespiele mit Handbremse versucht, das hat aber nix gebracht. Der XV glänzt auch in diesem Szenario. Es entsteht zwar durchaus Radschlupf und man merkt, dass das System arbeitet. Aber es geht konsequent vorwärts und das Fahrzeug bleibt dabei ziemlich stabil in der Spur. Nicht ganz so stabil wie ein Geländewagen mit aktivierter Hinterachssperre, der einfach wieder anfährt, aber doch sehr unproblematisch.

3. Schräge schlammige Wiese
Ein dritter Versuchstest bezieht sich bei mir auf eine Zufahrt über eine Wiese mit etwa 7 Grad Querneigung, die bei Regen zum starken Verschlammen neigt. Die Zufahrt ist dabei noch leicht ansteigend. Also ein guter Test, wie stabil ein Allradsystem ist. Der Forester mit 5MT und Untersetzung schob hier sehr konstant geradeaus, man konnte ihn mit leichtem Korrekturwinkel in der Lenkung gut positionieren. Weil alle Räder ein konstantes Gripniveau aufweisen, konnte der Forester sich schön vorwärts wühlen. Symmetrical Allrad eben. Für den Forester Turbo mit 4AET war diese Aufgabe eine echte Herausforderung. Durch das hecklastige Allradsystem ist der Forester hier sofort quer gekommen. Man musste deutlich gegenlenken und ist quasi im leichten Drift vorwärts bewegt. Dadurch hat man tendenziell immer zu viel Gas gegeben und das hat sich irgendwann durch zusetzen der Reifen bemerkbar gemacht. Der Forester hat sich dann quasi auf der Stelle eingegraben. Das ganze lag also irgendwo zwischen (zugegebenermaßen) recht spaßigem Offroad-Drift und Festfahren. Mit einem klassischen Geländewagen mit gesperrtem Mittel- und Heckdifferential (z.B. Mercedes G) konnte man diese Stelle ebenfalls sehr konstant und problemlos bewältigen. Durch die sehr homogene Kraftverteilung bricht das Fahrzeug kaum aus seiner Spur aus und vermeidet dadurch Schlupf. Ähnlich souverän wie ich finde reagiert der Subaru XV mit aktiviertem x-mode. Die Kraft wird sehr gleichmäßig abgegeben, der XV kann nahezu ohne Lenkwinkelkorrektur bewegt werden. Selbst wenn man ans Gas geht, bleibt das Fahrzeug stabil, weil die Kraftabgabe sehr gleichförmig ist und dadurch kaum Radschlupf entsteht. Hang on Systeme wie Yeti oder Golf konnte ich aufgrund der zu anspruchsvollen Anfahrt nicht testen.

4. Anfahren am matschigen Hang mit Anhänger
Kommen wir zum vierten Versuchstest. Ein leicht ansteigenden Wiesen-/Waldplatz mit lehmiger Erde und mit Anhänger mit etwa 750kg Gewicht hinten dran. Diese Aufgabe haben alle Subarus dank symmetrical AWD problemlos gemeistert. Es hat sich aber bei allen dreien ein wenig anders angefühlt. Im Sauger 5MT mit Drehzahl bei 2500 Umdrehungen eingekuppelt, ganz kurz an der Vorderachse durchgedreht, Visco macht zu und es geht mir vier Rädern und leichtem Schlupf vorwärts. Beim Turbo 4AET angefangen in den Wandler zu pumpen, Fuhre setzt sich in Bewegung, das Heck geht leicht weg, weil zu viel Leistung an der Hinterachse anliegt, leicht schlingernd geht es vorwärts. Man durfte es nicht mit dem Gas übertreiben, sonst wurde es lustig. Der XV fährt hier wieder äußerst sanft an, verglichen auf dem Niveau des Forester Turbo. Wenn es gelingt ohne Radschlupf weiterzufahren, bleibt die Fuhre 100 Prozent stabil. Bei Radschlupf an allen vier Rädern fällt das niedrige Fahrzeuggewicht im Vergleich zum turbo auf, die Regelsysteme arbeiten aber feinfühliger, ein Ausbrechen des Hecks wird verhindert. Eine Bewegung im Heck tritt erst bei deutlich zu viel Drehzahl oder leichter Kurvenfahrt auf. Hier würde ich die Performance auf einer Liga mit echten Geländewagen sehen. Subarus sind hervorragende Wühler, wenn es nicht extrem steil oder verschränkend ist. Da halte ich symmetrical AWD tatsächlich in der Praxis für einen echten Vorteil.

5. Extremsteigung mit Bodenwellen
Letztes Testszenario ist eine 28 Grad Steigung mit Felsen, d.h. Steinstufen, die das Fahrzeug diagonal aushebeln. Zunächst bleibt zu sagen, dass ich mich dort mit keinem Softroader rauftrauen würde. Die Subarus mussten natürlich herhalten und schnell zeigte sich für mich. Die Performance hängt mit der Fahrtechnik zusammen. Ich konnte jeden Subaru an seine technischen Grenzen bringen, aber wenn man die richtige Linie wählt auch entsprechend die Situation auflösen. Der Forester 5MT bot, zugegebener Maßen eine verschleißintensive Aktion, die Möglichkeit, auch bei 28 Grad mit Schlupf am Rad loszufahren. Dank der Übersetzung und schleifender Kupplung konnte man genügend Kraft auf die Räder bringen, um jederzeit anzufahren, es sei denn man blieb an einer Verschränkungssstelle hängen. Die konnte der 5MT wegen offener Diffs nicht überwinden. Hier schlug sich der 4AET mit VDC teilweise besser, wenn es um die Kraftverteilung ging, man musste aber sehr sensibel mit dem Gaspedal umgehen. Teilweise ist die Kraft dann am Schlupfrad verraucht, dann kam der Bremseingriff, dann scharrte das andere Rad. Das hat manchmal gereicht, um wieder vorwärts zu kommen, manchmal nicht. Auch die Getriebeuntersetzung ist für solche Spielchen dann eigentlich zu lang, beziehungsweise fehlt die Untersetzung.
Der XV ist ebenfalls bis nach oben gekommen, man muss allerdings eine Linie finden, bei der man in Bewegung bleibt. Beim anhalten und wiederanfahren gelingt es dem x-mode zwar die Kraft so zu verteilen, dass es keinen Radschlupf gibt, aber es ist dann an sich einfach irgendwann zu wenig Drehmoment im System vorhanden, um vorwärts zu kommen. Wo die alten Forester dann Staub und Steine verwirbelten, passiert beim XV einfach sichtbar nichts mehr. Ich hab mal probeweise die entsprechende Sicherung gezogen und das führt dazu, dass die entlastenden Räder einfach durchdrehen. Ich finde also die Diagnose aus vielen Berichten falsch, dass der CVT Antrieb keine Geländeeignung hat. Es ist vielmehr so, dass das System versucht Radschlupf zu vermeiden (mit den beschriebenen Vorteilen in Szenario 1-4) und keine Räder sinnlos durchdrehen lässt. Nichts desto trotz kommt das Allradsystem in solchen Extremszenarien an den Punkt, dass aufgrund fehlender Untersetzung schlichtweg das Drehmoment am Rad fehlt, um die Fuhre langsam nach oben zu drücken. Das ist das, was beispielsweise einen Discovery oder Mercedes G auszeichnet, aber man muss dabei halt auch den Preis mit berücksichtigen. Wie kommt man also nach oben? Indem man eine Linie wählt, bei der man so viel Schwung hat, dass stets genügend Moment im Auto ist. Keineswegs vom Gas gehen, sondern immer voll in den Wandler pumpen. Unterscheidet sich also in meinen Augen gar nicht so sehr von den alten Subarus, außer dass es von Außen ganz anders aussieht. Nicht verschweigen will ich aber, dass man mit einem Neuen Auto natürlich nicht ganz zu radikal umgeht, wie mit einem alten Gebrauchten…