Subaru Community

@Thomas,

da ich ja auch VDC habe, habe ich auch Permanent-4WD. Sonst hätte es kein AT werden können.

@Christian,

das höhere Fahrwerk des Outback ist - im übrigen auch entgegen meinen Erwartungen - definitiv kein Hinderungsgrund für die Kurvenhatz.
Gerade bis einschließlich MY05 war das von vielen als unkomfortabel empfundene Fahrwerk ausgesprochen knackig, der Dir im Link vorgestellte OBK ließ sich deftig und ohne spürbare Seitenneigung um Kurven treiben. Der jetzige MY06 ist wesentlich verbindlicher abgestimmt und damit auch nicht mehr so kurvenfreudig.
Das alles allerdings in Bereichen, die nur außerhalb des Geltungsbereichs der STVO er"fahren" werden können.

Zitat

Original von Wolfgang2002
das höhere Fahrwerk des Outback ist - im übrigen auch entgegen meinen Erwartungen - definitiv kein Hinderungsgrund für die Kurvenhatz.
Gerade bis einschließlich MY05 war das von vielen als unkomfortabel empfundene Fahrwerk ausgesprochen knackig, [...]

Ja, je nach Ansicht "knackig" oder "(fast) "bretthart". Auf jeden Fall etwas für die Liebhaber der strafferen Gangart. Aber für Christian wäre preislich sowieso nur das Vorgängermodell interessant, und das hatte sicher eine andere Abstimmung. Hauptnachteil wären sicher die voluminöseren Reifen, man müsste entsprechend größere Felgen montieren.

Nur noch zur Klarstellung in Sachen Allradsystem: Die Automatikversion (ohne VDC) hat keine Viscokupplung, sondern eine elektronisch gesteuerte Öldruck-Lamellenkupplung. Bei dieser werden Lamellen durch, über Ventile geregelten, hydraulischen Druck aufeinander gepresst und damit über Reibung ein Kraftschluss erzeugt. Eine Viscokupplung dagegen funktioniert über ein in der Viskosität (Zähigkeit) veränderliches Öl, welches eine große Lamellenbewegung verhindert. Eine Viscokupplung haben die Permanentallradler, allerdings nicht zur Kraftübertragung, sondern nur zur Sperrung des Zentraldifferentials. Die an der Kupplung anliegende Kraft ist vergleichsweise gering, die Kupplung hält deshalb länger, und außerdem sind von Haus aus alle vier Räder gleichmäßig angetrieben, einzelne Räder neigen deshalb viel weniger zum Durchdrehen.

@ Christian: Nein, der Legacy hat kein Gewindefahrwerk! Ich meinte nur, dass man das Schraubenfederfahrwerk ganz normal höher- oder tieferlegen und mit anderen Stoßdämpfern versehen kann, im Unterschied zum Luftfederfahrwerk. Du musst zum Ändern der Abstimmung schon in eine Werkstatt und andere Teile verbauen lassen, wie bei jedem anderen Auto auch.

Zum Allradsystem: Es gibt auch Zuschaltlösungen mit Viscokupplung, die sind besonders billig, weil auch noch die elektronische Steuerung und die Öldruckerzeugung wegfällt. Neben dem alten Syncro-Allrad von VW haben das System beispielsweise auch Daihatsu (Sirion) und Fiat (Panda).

...und alle Legacy/Outback der letzten Baureiehn, egal, ob Automatik oder Schalter, haben immer permaneneten Allradantrieb (entweder über Visco- oder über Lamellenkupplungen). Um das nochmal deutlich zu sagen...

Zitat

Original von TBR
Das Schaltverhalten (auch im kalten Zustand!) sollte einwandfrei sein, häufigerer Anhängerbetrieb treibt die Subaru-Automaten früh zum Kollaps. Beim Handschalter mit Stahlfederung bestehen beide Probleme nicht.

Heisst das der Outback Autmat eignet sich nicht für den Anhängerbetrieb? Bin mir nämlich am überlegen, ob ich mir einen Outback Jg 97 kaufen möchte.

@ Bab77:
Nö, das heißt nur, das die Automaten im durchschnitt nicht so standfest sind, wie die Schalter. Aber sicher besser geeignet zum Hängerziehen...
Such doch mal zu deinen Themen mit der Forensuche, und du wirst Antworten finden...

Die Automaten halten einfach nicht so lange, wenn sie starker Belastung ausgesetzt sind, wie das im Anhängerbetrieb der Fall ist. Prinzipielle Automatikvorteile sind natürlich der Wandler, der das gefühlvolle Rangieren erleichtert, und das zugkraftunterbrechungsfreie Schalten. Das kann die Handschaltversion durch ihre Untersetzung aber teilweise ausgleichen, zusammen mit der besseren Haltbarkeit, der besseren Anpassung der Übersetzung an die Motorcharakteristik und dem geringeren Spritverbrauch würde ich also dennoch zum Schaltgetriebe raten.

:s_dafuer:

Habe aber auch gehört, dass mit Handschaltung Kupplung und Getriebe mit Hängerbetrieb ziemlich schnell am A... sind. Und die meisten, die Hänger ziehen, haben Automatik. Ist die Automatik beim Subaru denn schlechter als bei anderen Automarken?

Sorry für meine blöden Fragen - muss mich bis Montag entschieden haben, ob ich den Outback kaufe oder nicht....

Hey Bab,
würde spontan nein sagen, vielleicht sind die alten GM-Automaten (Opel Rekord, Vectra 1, Omega1 und die ganzen Ami-GMs) standfester, was man so hört, aber dafür fällt da dann das Auto drumherum zusammen...
Außerdem scheint jetzt bei dir wohl ein etwas falsches Bild entstanden zu sein:
viele hier fahren schon lange mit Automaten ohne Probleme. Und einige haben Probleme so ab 100 TKM, insbes. wenn viel Hänger gefahren wird.
Grüße
Chris

Der Outback, für den ich mich interessiere, hat schon eine AHK dran - weiss aber nicht, wieviel der schon ziehen musste. Ich würde auf jeden Fall höchstens 6-8 Mal pro Jahr ein Pferd rumkutschieren.

Weiss einfach nicht so recht, wie ich mich entscheiden soll. Muss bis Montag wissen, ob ich den Outback nehme oder nicht....

Wenns nur 6-8 mal pro Jahr ist, ist es wenig...

Unser alter Legacy hatte nach 360.000km insgesamt rund 25.000km mit Wohnanhänger hinter sich, davon einiges im Hochgebirge, hat dafür insgesamt auch 3 Getriebe gebraucht. Der 04er Outback ist erst eine Saison im Gespann unterwegs gewesen, so etwa 4.000-5.000km, aber wie gesagt, das Getriebe ist schon nicht mehr astrein. Ab und an ein Pferdeanhänger mit insgesamt ein paar hundert Kilometern Strecke ist Kinderkram, das hält das Getriebe sicher ab.

Zum Thema Kupplung beim Schaltgetriebe: Die hält sicherlich auch nicht ewig, wenn sie gefordert wird, aber sie lässt sich relativ leicht und kostengünstig ersetzen, zumindest im Vergleich zu den mehreren tausend Euro, die ein neues oder revidiertes Automatikgetriebe kostet.

Hi zusammen

noch eine Ergänzung zum Allradantrieb, diesmal beim Audi. Auch hier gibt es inzwischen viele Varianten:

1) Die Billiglösung. Alles was vom Golf kommt (TT, A3): Haldexkupplung. So eine Art Frontantrieb mit wirr zuschaltendem Heckantrieb. Fahrverhalten: Mitunter sprunghafter Wechsel zwischen über- und untersteuern.

2) Der "normale": A4 bis A8. Offener Allradantrieb, nur ein Torsendifferenzial mittig. Gute Traktion, untersteuert vernehmlich unter Last. Pseudo-Differenziale durch Bremseingriff (kann man sich sparen - fällt nun wirklich keinem auf)

3) Der "verfeinerte", bislang nur im RS4. Leicht hecklastig ausgelegt, neutral unter Last. Wie im Legacy 3.0 VDC

Wir schimpfen zurecht darüber, dass Subaru nicht überall den gleichen, optimalen Allrad verbaut. Nur anderswo ist es auch nicht besser....

Gruß,
Alex

Zitat

So genau kenne ich mich mit der Viscokupplung nicht aus ..... der Quattro hat keine ... Augenzwinkern

Achtung: der Syncro hat eine Viskokupplung, der Subaru eine Viskosperre. Das ist ein Unterschied wie beim Sex zugucken und Sex haben

Bei der Kupplung wird bei auftretendem Schlupf ein bischen Kraft auf die andere Achse übertragen.

Bei der Sperre sorgt ein Differential für den ständigen Antieb beider Achsen, wenn dann eine Achse durchdreht wird ein bischen Kraft auf die andere Achse umgelenkt (etwa 70Nm).

Für weitere Infos: http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrical_AWD

Zitat

Original von BajaGermany
...und alle Legacy/Outback der letzten Baureihen, egal, ob Automatik oder Schalter, haben immer permanenten Allradantrieb (entweder über Visco- oder über Lamellenkupplungen). Um das nochmal deutlich zu sagen...

Stimmt so meiner Einschätzung nach nicht.
Beim OBK MY05 MT haben wir ein mit einer Viskosperre gebremstes Mittendifferenzial, beim AT eine zuschaltende Öldrucklamellenkupplung.
Letzteres ist für mich nicht permanent sondern situationsabhängig und damit wahrer Traktion abträglich, da erst bei Bedarf Moment verteilt wird.
Zum Zeitpunkt dieses Bedarfs habe ich allerdings auf der VA schon Schlupf. Erreiche ich über die Zuschaltung der HA ein Beenden des Schlupfs an der VA, geht genau deswegen die Kupplung wieder auf. Dies führt bei unverändertem Untergrund wieder zu Schlupf an der VA, usw. Dieser zeitweise Tranktionsverlust an der VA führt in Schneewehen schon mal zum Steckenbleiben ...
Leider habe ich diesbezüglich eigene, durchaus leidvolle Erfahrungen, die mich das entstehende Geruckel so beschreiben lassen.
Mildern könnte ich die dargestellten Effekte nur, wenn ich der Öldrucklamellenkupplung eine derart hohe Vorspannung gäbe, dass ich damit auf trockener Straße Kurven nur unter Verspannungen fahren könnte.

Zitat

Original von gsh
... Achtung: der Syncro hat eine Viskokupplung, der Subaru eine Viskosperre. Das ist ein Unterschied wie beim Sex zugucken und Sex haben ...

Danke für die Verbesserung,

Zitat

Original vom Wolfgang 2002:
Beim OBK MY05 MT haben wir ein mit einer Viskosperre gebremstes Mittendifferenzial, beim AT eine zuschaltende Öldrucklamellenkupplung.

jetzt weiß ich auch, warum ich das "Problem" noch nicht hatte...
=)
Grüße
Chris

Zitat

Original von Subaru Nachbar
Hi zusammen

noch eine Ergänzung zum Allradantrieb, diesmal beim Audi. Auch hier gibt es inzwischen viele Varianten:

1) Die Billiglösung. Alles was vom Golf kommt (TT, A3): Haldexkupplung. So eine Art Frontantrieb mit wirr zuschaltendem Heckantrieb. Fahrverhalten: Mitunter sprunghafter Wechsel zwischen über- und untersteuern.

2) Der "normale": A4 bis A8. Offener Allradantrieb, nur ein Torsendifferenzial mittig. Gute Traktion, untersteuert vernehmlich unter Last. Pseudo-Differenziale durch Bremseingriff (kann man sich sparen - fällt nun wirklich keinem auf)

3) Der "verfeinerte", bislang nur im RS4. Leicht hecklastig ausgelegt, neutral unter Last. Wie im Legacy 3.0 VDC

Wir schimpfen zurecht darüber, dass Subaru nicht überall den gleichen, optimalen Allrad verbaut. Nur anderswo ist es auch nicht besser....

Gruß,
Alex

Zu 1): Genau einem solchen System entspricht der Subaru-AWD in allen Automaten ohne VDC, nur dass die Kupplung eben nicht von Haldex stammt, sondern eine Eigenentwicklung ist. Die von Dir und Wolfgang geschilderten Probleme sind bei VW und Subaru identisch.

Im Aufbau ergibt sich der Unterschied daraus, dass VW das Haldex-System bei seinen Quermotor-Fahrzeugen verwendet, es also noch eine Kraftumlenkung um 90 Grad zur Kardanwelle nach hinten gibt. Die Kupplung selbst sitzt an der Hinterachse. Bei Subaru mit Längsmotor und -getriebe sitzt die Kupplung am Ausgang des Getriebes und bezieht ihren Arbeitsdruck auch gleich aus dem Getriebeölsystem; Kurbelwelle, Getriebe und Kardanwelle liegen auf einer Linie ("Symmetrical AWD").

Zu 2): Das wäre vergleichbar mit dem Subaru-System bei den Handschaltern. Statt des Torsen-Systems kommt eine Viscosperre zum Einsatz (das ist im Prinzip nichts anderes als eine Viscokupplung, die aber, wie schon gesagt, nicht das ganze Antriebsmoment überträgt, sondern nur das Sperrmoment des Differentials). Im Extremfall ist die Viscosperre besser, da das Torsensystem immer noch eine Resthaftung am traktionsschwächeren Rad voraussetzt. Hängt ein Rad völlig in der Luft, ist das Torsensystem am Ende. Die Viscosperre stört das nicht, sie arbeitet wie eine echte Sperre. Das Torsen-System reagiert auf Drehmomentdifferenzen (TORque SENsing), das Visco-System auf Drehzahldifferenzen.

Zu 3): Entspricht dem System unter 2), nur ist die Kraftverteilung hecklastig ausgelegt, was einfach mit den Übersetzungen im Planetenverteilergetriebe (=Differential) zusammenhängt.

Nachtrag @Wolfgang: Das von Dir beschriebene Hin- und Herschalten zwischen Front- und Allradantrieb wäre bei einem rein mechanisch geregelten System der Fall. Da es sich aber sowohl beim VW- als auch beim Subaru-System um elektronisch gesteuerte Systeme handelt, kann das verhindert werden. Die Kupplung bleibt nach einem erkannten Durchdrehen der Vorderräder einfach so lange geschlossen, wie der Fahrer auf dem Gas bleibt. So drehen die Vorderräder wirklich nur am Anfang durch, zwischendrin aber nicht mehr.