Subaru Community

Hi Mario,

Forumssuche nach ALK hilft dir bestimmt weiter...

Davon ab: ALK bringt nur was am Kurvenausgang, weil er dann unter Last nicht die Nase hebt (= Anti Lift)... Hast du schon einen anderen Stabi an der HA verbaut? Hast du schon mit dem Reifendruck experimentiert?

Gruss,

Jan

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Der ALK hilft dir nicht, das untersteuern weg zu bekommen. Es ist auch nicht so, dass, wenn man ein ALK hat, plötzlich der Wagen zum Übersteuerer wird.

Du musst am Fahrwerk arbeiten.
Reifendruck ist ne gute Idee. Stabis sowie Domstreben oben und Fahrwerkstrebe unten helfen und natürlich ein Gewindefahrwerk.
Hundertprozentig kann man aber einem STI das Untersteuern am Kurveneingang nicht abgewöhnen.

Andreas

@mario: da muss ich dir mal kurz wiedersprechen. mit dem von uns getestetem eibach gewindefahrwerk wird es nicht wesentlich härter als mit dem serienfahrwerk. du hast aber den vorteil das du besser um die kurven kommst
die letzten eibach-fahrwerke von diesem typ gibt es übrigens bei unserem clubpartner www.scaty.net
so und jetzt zurück zum thema...

alex

Hi Mario,

Der Subi wird mit ALK nicht haerter... das Kit veraendert nur die Aufhaengungsgeometrie, Daempfer und Feder bleibt Serie... und wie Andreas schon sagt: am Kurveneingang bringts dir garnix... nur am Ausgang, wenn du wieder auf's Gas trittst, dann bleibt die Nase unten, und du kriegst mehr Grip an der VA...

Kannst du den HA-Stabi verstellen? Wenn ja, dann mach ihn haerter... sonst bleibt nur der Weg ueber ein Fahrwerk... (z.B. Intrax...)

Gruss

Jan

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Also bin ich die Ausnahme. Hab auch ein anderes ALK drin. Und ich spühre die Härte. Das schöne daran ist, dass man kurz vor der Kurve bremst und die Front nicht mehr so stark eintaucht , das gleiche passiert beim beschleunigen

für das Unter- /Übersteuern sind die Stabis zuständig und nicht der ALK.

ALK: reduziert Neigung in Fahrtrichtung
Stabis H/V: reduziert Neigung in Querrichtung

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>ALK: reduziert Neigung in Fahrtrichtung<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>Genau. Und deswegen hat der ALK einen Einfluss auf das Eigenlenkverhalten in Kurven.

Dadurch dass der Wagen am Kurvenausgang vorne weniger aus den Federn gehoben wird, ist die dynamische Achslastverlagerung nach hinten etwas geringer. Folglich bleibt der Vorderachse mehr Grip übrig als vorher. Dadurch wird das Untersteuern unter Last am Kurvenausgang reduziert. An die Leute mit Bedenken: Da die Hinterachse in dieser Situation aber immer noch genügend "hinten runter gedrückt" wird, ist ein plötzliches Uebersteuern nicht zu befürchten. Das Auto wird nur neutraler.

Skeptischer wäre ich da schon eher, dass "Anti-Lift" ja eigentlich ja auch "Pro-Dive" ist, oder? Ein stärkeres Eintauchen der Vorderachse beim Anbremsen wäre doch theoretisch zu befürchten. Habe solches schon auf dem Scoobynet gelesen.

Mein GT hat keinen ALK drin. KW3 mit entsprechender Einstellung, vernünftige Geometrie - Untersteuern ist kein Thema.

Gruss
Patrick




geändert von: patGT on 04/03/2005 08:46:00

"Dadurch wird das Untersteuern unter Last am Kurvenausgang reduziert"

unter Last ist ganz wichtig! Ich hab ein ALK, weil meiner nicht so tief ist. Da hat er doch noch ein bisschen mehr spiel als bei einem STI mit Fahrwerk das max. tief ist

OFFTOPIC!!! Kein ALKohol ist auch keine Lösung ... (sorry das musste jetzt sein :-)

Mario, ein ALK bringt nur was beim rausbeschleunigen aus der Kurve, nicht beim einlenken IN eine Kurve.

Grundsätzlich gilt erst mal, das ein Bremsvorgang vor dem einlenken in eine Kurve beendet sein sollte. Beim Bremsvorgang geht das Fahrzeug in die Knie. Es taucht vorne ein. Mal mehr mal weniger, je nach Geschwindigkeit und Bremskraft. Bei einem ALK etwas weniger, denn es wirkt nicht nur dem aufsteigen sondern auch dem eintauchen entgegen.
Lenkst du jetzt ein, ist die Vorderachse stark belastet und die Hinterachse entlastet. Das Fahrzeug schiebt zuerst über die Vorderachse denn die Reifen müssen ja in diesem Augenblick Bremsleistung bringen, und diese Leistung fehlt nun für die Lenkleistung, für den Seitenhalt der Reifen in der Kurve. Lenkt das Fahrzeug ein, musst du damit rechnen das das Fahrzeug ins Übersteuern schwenkt, denn die Hintereifen sind entlastet und haben auch nicht sehr viel Seitenhalt. Eine typische Lastwechselreaktion.
Ein ALK nutzt dir in dieser Situation nichts.

Anders nun, wenn du am Kurvenscheitelpunkt beschleunigst.
Die Hinterräder schieben das Fahrzeug an, der Vorderbau steigt auf und die Vorderachse wird entlastet. Die Hinterachssperre schiebt nun mit beiden Reifen hinten gleichmässig an und der Wagen wird nach vorne geradeaus geschoben. Je nach Untergrund haben die Vorderräder aber genügend Haftung um einlenken zu können. Bei trockenem Asphalt ist der Gripp genügend das der Wagen nicht sehr stark untersteuert, aber bei Nässe spürt man deutlich das die Vorderräder zuwenig Gripp haben und die Hinterachse den ganzen Wagen geradeaus schiebt.
In dieser Situation hilft nun ein ALK, indem er weitgehend verhindert das der Vorderbau aufsteigt und damit die Vorderräder entlastet werden.
Allerdings wer zu schnell ist, dem hilft auch kein ALK. Die Fliehkräfte in einer Kurve kann auch ein ALK nicht wegzaubern.

Wie bekommt man nun das Untersteuern beim Kurveneingang weg?
Man muss die Karosserie daran hindern das sie zu stark einknickt beim bremsen und in der Kurve.
Stabis stabilisieren die Karosserie in der Kurve, die Seitenneigung wird so gering wie möglich gehalten. Alle 4 Räder liegen fast gleichmäßig in einer Kurve. Aber erst ein gutes Fahrwerk verhindert eine zu große Gewichtsverlagerung der Karosserie nach vorn (bremsen), zur Seite (kurvenfahren), nach hinten (beschleunigen).

Stabis sind eine Ergänzung zum Fahrwerk, ebenso der ALK.
Dazu dann noch eine optimierte Fahrwerksgeometrie und angepasstem Reifendruck schon hat man das Untersteuern im Griff.

Die Hersteller versuchen immer einen Kompromiss zwischen Alltagstauglichkeit, Komfort, sportlicher Härte und Sicherheit zu finden. Deshalb sind die meisten Fahrwerke auf leichtes untersteuern ausgelegt. Denn diese Fahrsituation überfordert den gewöhnlichen Autofahrer am wenigsten. Instinktiv geht man vom Gas und das Auto stabilisiert sich von ganz alleine. Meistens jedenfalls.

Andreas

Hallo

Jeder weiß das bei den Imprezas ein mehr an negativem sturz an der VA eine leichte besserung für übersteuerung bringt.
Man könnte auch weniger sturz einstellen, dafür mehr nachlauf geben -> dabei wäre der sturzwinkel beim geradeausfahren minimaler, dafür würde das kurvenäußere rad beim einschlagen auf mehr negativ-sturzwinkel gehen = das rad stützt sich dann auch besser in der kurve ab.
Schlecht ist dabei aber: die karosserie neigt sich nach außen, alleine schon wenn man am stand einschlagt.

So nun zum ALK
Der wird am VA-querlenker gegen das hintere serien stützlager getauscht.
Das serien stützlager ist bei den meisten autos sehr weich abgestimmt.
Nach dem einbau kommt der querlenker am hinteren lagerpunkt um ca. 17mm der straße näher
-dadurch geht der äußerste lagerpunkt am querlenker (beim traggelenk) beim einfedern mehr nach hinten.
-dadurch bleibt wiederum der nachlauf beim einfedern konstanter.

Wenn wir jetzt das linke vorderrad beim einschlagen in eine rechtskurve ansehen (ohne ALK):
1. der reifen bekommt hierbei seitenkräfte
2. diese überträgt er auf den querlenker
3. dieser wird dabei nach hinten (in das weiche stützlager) und natürlich nach innen gedrückt. Der äußere punkt am querlenkers (beim traggelenk), beschreibt dann einen kurzen kreisbogen nach hinten.
4. dabei verringert sich der nachlauf und etwas auch der sturzwinkel (der sturz geht in richtung null).
Entscheident ist: das rad bekommt dadurch einen winkel der gegen null geht, gemessen von rad zu einer senkrechten aus der straße.
5. das auto untersteuert, weil der vorderreifen an auflagefläche verliert, da er mehr an der außenflanke rutscht.

Bei verwendung eines ALK:
-kann der querlenker nicht mehr so weit nach hinten gedrückt werden (wie punkt 3)
-dadurch bleibt der nachlaufwinkel konstanter -> gezwungenermaßen geht dadurch der
radwinkel (gemessen von rad zu einer senkrechten aus der straße) nicht soweit gegen null. Das rad kann sich besser abstützen und wird nicht so stark auf der außenflanke herumrutschen -> untersteuern wird reduziert.

So sehe ich das.

liebe Grüße

Hallo Mario,

habe jetzt auch Stabis, Lowerbar2 und ALK eingebaut. Das Auto ist nicht härter geworden, nur das Neigeverhalten in alle Richtungen ist weniger geworden. Liegt jetzt wie ein Go-Kart.
Freu mich schon auf gutes Wetter um das Fahrwerk auf der Nordschleife zu testen. Bin mal gespannt ob die Stabis, ALK, Sturzverstellung und Luftdruckveränderungen das Untersteuern reduzieren.
Neue Reifen hab ich mir auch besorgt. Den Potenza RE050. Der soll ja im Vergleich zu dem RE040 Nass/Trocken in allen Belangen um Welten besser sein. Kanns kaum noch erwarten zu testen.

Gruß Michael

PS. Fährt hier im Forum dieses Jahr auch jemand die GLP-Rennen auf der Nordschleife mit?

@vonderAlb
<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Grundsätzlich gilt erst mal, das ein Bremsvorgang vor dem einlenken in eine Kurve beendet sein sollte.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>Prinzipiell sollte man das so machen. Da hat Andreas absolut recht.

Als Alternative kann man (einlenk-)untersteuernde Autos wie der Subi mit etwas Uebung in eine Kurve reinbremsen. Mit geraden Rädern bremst man zuerst voll. Während des Einlenkens geht man mit Gefühl umso mehr von der Bremse weg, je stärker man die Räder einschlägt; bis man ganz von der Bremse weg ist. Danach geht man wieder aufs Gas. Wichtig sind schöne, fliessende Uebergänge.

Solange man die Vorderräder dabei haftungsmässig nicht "überfährt", erreicht man mit dieser Technik ein deutlich agileres und neutraleres Einlenken, da die Vorderräder durch die dynamische Achslastverschiebung mehr Grip bekommen. Umgekehrt ist das Heck lange entlastet und dreht je nach Intensität "freudig" in die Kurve.
Das Ganze nennt sich "trail braking". Angewendet bei langsamen bis mittelschnellen Kurven. Dabei geht es nur um den Kurveneingang, mit dem Kurvenausgang hat diese Technik nichts zu tun.

Selbst ein originaler GT, als Untersteuerer bekannt, lässt sich so sehr schön in die Kurve zwingen. Bei meinem modifizierten GT mit KW3, der an sich recht neutral fährt, lässt sich damit problemlos Einlenk-Uebersteuern provozieren.

Aber Vorsicht: Wenn man es übertreibt und/oder nicht richtig anwendet, kann diese Technik gefährlich sein und zu unliebsamen Ueberraschungen führen. Die Variante, die Andreas geschildert hat, ist zweifellos viel unkritischer.

Gruss
Patrick