Hallo Patrick,
Das Wastegate (inkl.Regelstange) hat die Aufgabe bei erreichen des Ladedrucks durch öffnen eines Bypass Abgas vom Turbinenrad wegzunehmen, so das der Ladedruck nicht weiter ansteigt, sondern sogar sinkt. Wird dabei eine Grenze unterschritten schließt das Wastegate wieder und der Ladedruck steigt wieder an. Das heißt bei einem Turbomotor schwankt der Ladedruck immer um den zu regelnden Wert. Auf Deutsch ->
AUF UND NIEDER IMMER WIEDER!?
Ein kleines Bild siehst du hier:
Das Wastegate wird über eine Druckdose pneumatisch gesteuert. Der Druck dieser Dose wird bei modernen Motoren, auch beim Impreza Turbo, vom Steuergerät emuliert. Das heißt dass das Steuergerät den Ladedruck für jeden Drehzahl- und Lastzustand individuelle anpassen kann, auch das Abregeln im 5.Gang!!
Eine Verkürzung der Regelstange um das komplette Restgewinde lieferte je nach Motor/MY zwischen 1,05 und 1,15bar im Maximum. Die auch nur dann als Hold-Wert erreicht wurden wenn ein
FCD (Fuel Cut Defender) verbaut wird, ohne FCD ist bei vollständiger Verkürzung der Regelstange mit Fuel Cuts (Unterbrechung von Zündung und Einspritzung) besonders im hohen Drehzahlbereich zu rechnen. Wer sich nun an so was probieren will sei nur gesagt ->
WENN IHR EUCH DAMIT NICHT AUSKENNT DANN LASST DIE FINGER DAVONDieser Druck (1,15bar) konnte bis zu einer Drehzahl von 5800/min. gehalten werden. Erst ab dieser Drehzahl fiel der Ladedruck wieder auf einen Wert von 0,9-1,0bar ab den er jedoch bis zum Begrenzer bei 7100/min hielt. Das 5.Gang Phänomen, rapider Ladedruckabbau ab ca. 5500-5800/min (geht bis 0,4-0,5bar runter), ergibt sich nun nicht mehr.
So wird die Wastegateregelstange verkürzt:
Kontermutter lösen dann den Sprengring am Gelenkt des Wastegate entfernt und anschließend das untere Teil einschrauben (je nach Bedarf! Ladedruck mit Manometer messen nicht vergessen!) so das sich das Restgewinde verringert. Bild ->
Im folgenden Bild siehst du eine Leistungskurve mit Regelstangenverkürzung und FCD ->
An dieser Leistungskurve sind folgende Sachen Auffällig:
1. Der sehr frühe und steile Anstieg der Drehmomentkurve welche bei 3000/min schon knapp 330Nm liefert. Sorgt für den brutalen Turbo-Kick!!!!
2. Der scharfe Übergang zwischen Drehmomentanstieg und halten des Drehmoments. Serie / Bleed Valve hat einen runden und weichen Übergang.
3. Der über den weiteren Drehzahlbereich leicht ansteigende Drehmomentverlauf sorgt für einen mit der Drehzahl steigende Biss des Motors. Motoren die erst hohes Drehmoment haben und dann wieder abfallen besitzen diesen biss nicht.
4. Die Drehmomentkurve wird bis ca. 5300/min auf einem gleichmäßigen Niveau gehalten. Sehr Lineare Beschleunigung ohne große Höhen und Tiefen bis in den höchsten Drehzahlbereich.
5.Trotz guter Leistungsausbeute von 254PS wurde nur ein Ladedruck von max. 1,15Bar gebraucht. Auch die gegenüber Serie (5600/min.) erhöhte Nenndrehzahl von 6140/min. resultiert aus der Regelstangenverkürzung. Die Extraleistung kommt auch aus der Drehzahl.
Anmerkung:Da auf dem Prüfstand ohne extra Kühlung des Ladeluftkühlers gemessen worden ist, ist in der Praxis mit einer höheren Leistung des Motors zu rechnen ( ~260PS)In Kombination mit einem Bleed Valve können noch höhere Drehmoment und Leistungswerte erzielt werden, wobei die Leistung mit max. +5-8PS mit Standard Turbo als relativ ausgereizt gelten kann.
Gruß Jürgen
"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"