Subaru Community

@Alex182: kennt sich gut aus und mappt dir das bestimmt gern.

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Warum sollte ohne Kat nicht gehen? Muss halt neu gemappt werden. Nur als Tipp:
lass dich am besten nicht ohne Kat erwischen, selbst ein Rennkat ist im normalfall
nicht legal. Ganz ohne ist halt... naja... gewagt.

Einfach mappen lassen und ist alles Safe Motormässig

Du weißt aber das damit sämtliche Subaru Garantieleistung erlischt.

Hallo,

bzgl. Mapping gibt es noch im September einen Termin mit Mark von EMS - absolut empfehlenswert!
Jetzt mit Termin - Mapping-Day mit Mark Verhoeven von EMS - 23.-25.September 2016

VG
porkii

Ohne kat oder nur mit 200zeller erfühlts du nie im leben euro 6
Maxspeed bietet glaube ich legale kats... jedenfalls bis euro 5

Nein reicht nicht

Das kann man mappen da die AU sowiso nur noch via ODB2 misst

Via OBD aber nur, wenn die keinen Verdacht haben, dass was gedreht wurde. Downpipe ist da aber schon recht auffällig

Zitat von »Moscher82«

2. Wieso lässt sich das MY16 nicht catless betreiben? Jeder Golf kann das doch auch. GP und KKS rieten mir jedenfalls davon ab den Hauptkat zu entfernen. Habe auch mal was über einen MOT Fehler gelesen welcher kommen soll wenn man catless unterwegs ist. Aber ich steh da noch ein wenig auf dem Schlauch

Ganz einfach: Um die ganzen Euro6-Anforderungen zu erfüllen, gibt's eine Nach-Kat-Sonde. Mit deren Hilfe kann die ECU erkennen, wenn der Kat wg. Alterung, Vergiftung o.ä. nicht mehr das tut, was er soll. Folge: Es wird ein Kat-Fehler erkannt und die Lampe geht an.

Wenn Du den Kat rausschmeißt, hast Du diesen Zustand sofort. Das ist bei jedem Euro6-Auto so, auch bei den Golfs. Oder besch...t VW auch hier?

Viele Grüße
Chris

P.S.: Der erhöhte Abgasgegendruck des Kats spielt bei einem Turbo-Fahrzeug ohnehin keine Rolle; ob man den Ladedruck durch einen gesenkten Gegendruck oder aber über eine geänderte Ladedruckregelung erhöht, kommt aufs Gleiche heraus.

@WRX STI V1: Nein, ist nicht das gleiche. Der Turbo spoolt umso schneller, je weniger
Gegendruck von der Abgasanlage (auch den Kats) vorhanden ist. Auch die max. Leistung
wird beeinflusst, da der Turbo vom Druckunterschied vor und nach der Turbine lebt.
EDIT: auch die thermische Belastung ist mit weniger Staudruck geringer.

So groß wird der Unterschied vom Druckgefälle von 200Zeller zu einem 1Zeller nicht sein .

Zitat von »Berni-87«

Nein, ist nicht das gleiche. Der Turbo spoolt umso schneller, je weniger
Gegendruck von der Abgasanlage (auch den Kats) vorhanden ist. Auch die max. Leistung
wird beeinflusst, da der Turbo vom Druckunterschied vor und nach der Turbine lebt.

Lies einfach nochmal mein Statement!

"Der erhöhte Abgasgegendruck des Kats spielt bei einem Turbo-Fahrzeug ohnehin keine Rolle; ob man den Ladedruck durch einen gesenkten Gegendruck oder aber über eine geänderte Ladedruckregelung erhöht, kommt aufs Gleiche heraus."

Es ist das Gleiche wie bei den Einspritzventilen: Man kann (aufwendig und teuer) solche mit mehr Flußrate kaufen oder aber (viel einfacher und preiswerter) den Benzindruck ein wenig erhöhen.

Viele Grüße
Chris

Zitat von »WRX STI V1«

Zitat von »Berni-87«

Nein, ist nicht das gleiche. Der Turbo spoolt umso schneller, je weniger
Gegendruck von der Abgasanlage (auch den Kats) vorhanden ist. Auch die max. Leistung
wird beeinflusst, da der Turbo vom Druckunterschied vor und nach der Turbine lebt.

Lies einfach nochmal mein Statement!

"Der erhöhte Abgasgegendruck des Kats spielt bei einem Turbo-Fahrzeug ohnehin keine Rolle; ob man den Ladedruck durch einen gesenkten Gegendruck oder aber über eine geänderte Ladedruckregelung erhöht, kommt aufs Gleiche heraus."

Es ist das Gleiche wie bei den Einspritzventilen: Man kann (aufwendig und teuer) solche mit mehr Flußrate kaufen oder aber (viel einfacher und preiswerter) den Benzindruck ein wenig erhöhen.

Viele Grüße
Chris

Sorry aber das ist so nicht richtig und etwas
zu kurz gedacht. Die Ladedruck Regelung übt ja nicht aktiv Kraft aus, die das
Geschirr des Turbos schneller drehen lässt, sondern regelt nur den Abgasstrom. Der
Abgasstrom selbst ist die treibende Kraft. Bei mehr Gegendruck Abgasseitig,
wird dieser Fluss verlangsamt/gebremst. Auch mit voller Antaktung bekommst du
ein original STI nicht über +- 1,3 Bar Ladedruck und zusätzlich führt der
Gegendruck zu höheren Temperaturen.





Für Einspritzdüsen ist das richtig. ABER die
sind aufeinander abgestimmt im OEM Trim. Heißt wenn du den Druck veränderst,
verändern sich auch die Sprüheigenschaften und noch wichtiger, die Flussmenge
unabhängig voneinander. Kann sein, dass eine Düse kaum mehr einspritzt, eine
andere viel mehr und im Schnitt passt dein Gemisch. Aber nach kurzer Zeit haste
ein Loch im Kolben und weißt nicht warum…


Gruß
Alex

Zitat von »Alex182«

Die Ladedruck Regelung übt ja nicht aktiv Kraft aus, die das
Geschirr des Turbos schneller drehen lässt, sondern regelt nur den Abgasstrom. Der
Abgasstrom selbst ist die treibende Kraft.

So weit so richtig.

Zitat von »Alex182«

Bei mehr Gegendruck Abgasseitig,
wird dieser Fluss verlangsamt/gebremst.

Nein, denn der Lader "lebt" ausschließlich vom Druckunterschied auf der heißen Seite. Wie dieser Druckunterschied zustande kommt, ist völlig egal.

Wenn man den Ladedruck erhöhen will, kann man den Weg gehen, den Gegendruck auf der Abgasseite durch Entfernen des Kats zu reduzieren. Soweit grundsätzlich richtig. Problem dabei: Der Druckgewinn ist minimal. Ich kenne zwar nicht die Werte des MY2015/16, aber normalerweise liegt der Druckunterschied vor/nach Kat bei weniger als 5 mbar. Also vernachlässigbar gering.

Zitat von »Alex182«

Auch mit voller Antaktung bekommst du
ein original STI nicht über +- 1,3 Bar Ladedruck und zusätzlich führt der
Gegendruck zu höheren Temperaturen.

Mag sein, aber das liegt dann schlicht am Lader, der bauartbedingt bei dem vorhandenen Volumenstrom des Abgases auf der Frischluftseite nicht mehr Druck aufbauen kann.

Temperaturerhöhung: Zumindest theoretisch ist das richtig; die Wärmekapazität des Abgases ist durch den höheren Druck im Krümmer in der Tat höher und damit auch die Wärmeübertragung auf die abgasführenden Teile. Aber wie gesagt: Die Druckerhöhung ist minimal. Bei 5 mbar bezogen auf 1013 mbar Absolutdruck sind das gerade mal 0,5%.

Zitat von »Alex182«

Für Einspritzdüsen ist das richtig. ABER die
sind aufeinander abgestimmt im OEM Trim. Heißt wenn du den Druck veränderst,
verändern sich auch die Sprüheigenschaften und noch wichtiger, die Flussmenge
unabhängig voneinander. Kann sein, dass eine Düse kaum mehr einspritzt, eine
andere viel mehr und im Schnitt passt dein Gemisch. Aber nach kurzer Zeit haste
ein Loch im Kolben und weißt nicht warum…

Da ist garnix abgestimmt. Bei normalen MPI-Einspritzventilen kenne ich auch keine Eingruppierungen in bestimmte Toleranzklassen. Der statische Durchfluß wird ausschließlich bestimmt durch die Geometrie der Spritzlöcher und den Druckunterschied zwischen Kraftstoff- und Saugrohrdruck. Insofern ist völlig unmöglich, daß ein Satz Ventile bei einem bestimmten Kraftstoffdruck einen jeweils gleichen Durchfluß haben, bei einem anderen Druck sich aber Unterschiede ergeben.

In einem Punkt hast Du aber recht: Das Spritzbild ändert sich. Und zwar wird die Zerstäubung bei höherem Druck besser (d.h. die Tröpfchengröße kleiner). Gleichzeitig steigt geringfügig die Penetrationstiefe.

Viele Grüße
Chris