Subaru Community

Ich denke, das wird Roman von Chipracing sein *denk* oder ?

Ich kenne einen der folgenden set up als daily fährt,nur zum zeigen:

2.0L EJ207 blok
DPR valvetrain kit + Stg 3 AVCS cams
HKS 3037s custom rotation kit
Greddy Evo2 catback
APS FMIC
APS Fuel rails
PE 800 enj
GT-spec headers
HKS FCON V-Pro ECU
HKS EVC 6
Custom AMG oil cooler

1.76 bar @ 530hp 530nm
1,68 bar @ 493hp 510nm

Crawford bietet mit 2,8L am meisten hub oder ? ich würde aber Ak-motorsport nehmen wie man hört sieht und liest, arbeiten die einfach sehr perfektionistisch.

Ich persöhnlich würde AK wählen und werde es vielleicht 2008 tun.

Sowas kann man auch atäglich fahren es muss halt nur haltbar sein.

Ihr habt sicher alle Gumball gesehen ? mit dem Skater der nen 05er Sti gefahren hat ? der war von Crawford oder Litchfield gemacht und die Karre hat das alles durchgehalten ohne schäden .

Der Wagen wird auch sicherlich gegen 500Ps haben so wie der lief.

Sicher, haltbarkeit ist alles aber 500PS hält er permanent auch nicht aus

Gruß

Wolfi

Joar da kann ich nichts genaues drüber sagen.

Allerdings kann es wohl schon echt haltbar sein, der Beim Gumball wurde wie blöde getreten, auch auf der Autobahn sehr lange vollgas.

Ob sie da auch immer mit voller leistung fuhren?

lg

Zitat

Original von titan
Ich kenne einen der folgenden set up als daily fährt,nur zum zeigen:

2.0L EJ207 blok
DPR valvetrain kit + Stg 3 AVCS cams
HKS 3037s custom rotation kit
Greddy Evo2 catback
APS FMIC
APS Fuel rails
PE 800 enj
GT-spec headers
HKS FCON V-Pro ECU
HKS EVC 6
Custom AMG oil cooler

1.76 bar @ 530hp 530nm
1,68 bar @ 493hp 510nm

Interessant wäre noch zu wissen WANN der Motor diese Leistung und das Drehmoment abgibt. Dieser HKS Lader ist relativ gross für ein 2L Block. Ich tippe auf ~7000upm Leistung und ~5200-5500upm Drehmoment. Ergo: Sehr kurzes Drehzahlband.

Die gröste Hürde wird wohl sie Starssenzulassung sein und wenn man das Fahrzeug nicht für die Rennstrecke braucht sondern für die Strasse ist eine Abnahme ja unumgänglich.

Gruss Ernst

Wann die Leistung einsetzt ist ja egal, es ist halt geschmackssache und es kommt auch drauf an wie weit der Motor dreht finde ich.

Wenn der Motor bis 8k dreht kann der Turbo von mir aus auch erst bei 5k Umdrehungen richtig dampf machen.

Also das mit der Haltbarkeit geht schon der beim Gumball wurde nur getreten und lief laut Tacho über 300km/h.

Edit bei den Angaben von titan steht zwar was das es ein 2L Block ist und uch die bezeichung, aber ich frage mich ob der Hubraum beibehalten wurde?.

Hier der Leistungsdiagramm von den oben gennanten Set-up:
http://img231.imageshack.us/my.php?image=photo0059va1.jpg

http://img222.imageshack.us/my.php?image=photo0057sv8.jpg

"Ich habe jedoch nirgends lesen können welche Motoren sich für den täglichen Gebrauch, damit meine ich nicht für die Rennstrecke oder 1/4 mile eignen."

Die Crawford Motoren werden auch im harten Rennbetrieb eingesetzt. Siehe deren Webseite.

"Wer hat welche Erfahrungen mit anderen Blöcken gemacht?"

Ich habe den Crawford S4 mit 2.6l sowie einen GT30R mit etwa 450-500 PS (je nach Ladedruck). Fahre in der Regel mit max. 1.4bar (ca. 450 PS), da in meiner Abgasanlage ein KAT (Aerys) verbaut ist. Wenn ich den Ladedruck höher einstelle, kommt der Turbo in Sachen Durchfluss langsam an die Grenze (und der KAT wohl auch). Mehr als 500 PS sind vernünftigerweise nicht machbar. Da müsste man einen GT35R einsetzen und wohl den KAT rauswerfen.

Der Motor ist im Alltagsbetrieb ganz gut einsetzbar. Klingt im kalten Zustand etwas rauh (dann erinnern die Schmiedekolben an einen Dieselmotor). Ansonsten ist der Luftmengenmesser infolge der grösseren Downpipe wohl etwas überfordert, was sich in leicht schwankenden Drehzahlen äußern kann. Ist aber im Prinzip kein Problem.

Meine bisherige Fahrleistung mit dem Motor beträgt etwa 10.000km. Fahre so gut wie nie Kurzstrecken. Die Beschleunigung ist natürlich beindruckend. Das Ansprechverhalten ist ganz o.k. (auch laut Dyno, full boost bei ca. 4000 UDM). Und es macht jede Menge Spass ...

Hauptnachteil des Ganzen ist die Fahrbarkeit. Beim Gaswegnehmen gibt es einen mächtigen Ruck. Am besten fährt man mit dem Auto nur Vollgas oder mit so wenig Gas, dass der Turbo nur wenig Boost produziert. Spielereien mit dem Gaspedal bei mehr als 0.8bar Boost führen zu Unruhe (wobei ich allerdings kein BOV eingebaut habe, was auch eine Rolle spielen könnte).

"Kann man zum Beispiel den R4 Short Block von Crawford verwenden?"

Geht auch, wobei dadurch sämtliche Fragen nach "Zulassung" in der Schweiz überflüssig werden. Der R4 ist ein aufgebohrter closed deck Motor, hat also mit dem aktuellen Serienmotor (2.5l) nichts zu tun. Der R4 ist sicher besser, wenn Du einen GT35R Turbo ins Auge fasst.

"Wenn ja welcher Turbo in Kombination mit einem TMIC würdet ihr empfehlen?"

Bei der angestrebten Leistung würde ich keinen TMIC, sondern - so wie ich - einen fetten APS Stealth FMIC nehmen. Sonst ist der TMIC womöglich das schwächste Glied in der Kette und versaut alles.

"Ist FMIC in der Schweiz zugelassen?"

Würde mich schwer wundern.

"Am liebsten würde ich den Block nehmen, welcher auch am meisten Hubraum hat. Macht das Sinn?"

Wenn Du bereit bist, einen fünfstelligen EUR Betrag zu investieren UND das Auto vor dem nächsten TÜV Termin mit Verlust zu verkaufen ... macht es Sinn. Ansonsten würde ich mir überlegen, ob ein kleinerer Turbo oder sogar der Serienturbo i.V.m. einem APS TMIC sowie der Aerys Anlage nicht auch genug Power (bei besserer Fahrbarkeit) bringen. Meine gelesen zu haben, dass man auch damit ca. 370 PS hinbekommt.

, das geht runter wie Honig ...

Kleiner Tipp am Rande: Verbau doch bitte noch ein Bov, deinem Lader zuliebe.
Ich würd auch bocken, wenn man mir ständig die Türe vor der Nase zuschlagen würde.

Denn in etwa so ergeht es derade deinem Turbolader

Was für einen genau Daten hat denn dein GT30R?
Kompressor:
Gehäusemodel, A/R
Turbine:
Gehäusemodel, A/R

Gruss Fabian

1.
Ich habe bislang kein BOV verbaut, weil Crawford davon abrät. Die sagen, es bringt nichts (obwohl es ihnen Profit einbringen würde, BOVs zu verkaufen). Im Forum finden sich folgende Aussagen von Usern:

"Well that's a good point, but building boost that's lost from the system (i.e. from the BOV) takes a lot longer than the turbine stopping for a fraction of a second.

Try it out, i did and i never went back again.
The boost is always there thus the response is maximized instead of waiting for boost to build back up between shifts.

The only thing is longevity of your turbo is reduced...but the question is how long will the turbo last running no BOV? I think Crawford's been running their car like that for a long time and don't know the limit yet. Nor have i seen any damage on my own car. Note that both turbos are ball bearing."

2.
Ist der "grosse" GT30R mit AR .82. Entsprechend der Empfehlung von Quirt Crawford: "We sell the .82 A/R with our kits as it gives the best all around performance. The 1.06 is best suited for drag racing and peak power but you will pay the price with turbo lag."

Aber auch der .82 GT30R ist nach meinen Berechnungen bei 2.6l und 19+ PSI irgendwann vom Durchfluss her überfordert. Deshalb geht es aber einer bestimmten Drehzahl langsam abwärts:

"I have done some further research:

Estimated Air flow in lbs/min of a 2.6L Engine.

.......................................................BOOST PRESSURE
.......RPMS.......................................22 PSI..........24 PSI
....3000 RPM..................................26 lbs/min....27 lbs/min
....4000 RPM..................................34 lbs/min....36 lbs/min
....5500 RPM..................................47 lbs/min....50 lbs/min
....7000 RPM..................................60 lbs/min....62 lbs/min

Max. airflow for a GT3076R (compressor wheel size 76.2mm, turbine wheel size 60.0mm, Turbine AR .82) should be 52lbs/min.

Consequently, somewhere between 5500 and 6000 RPMS @ 23.2 PSI (highest curve) my S4 should start to produce more airflow than the GT30R can handle. That's why the power output decreases. And this may also explain why the power decrease comes later when I decrease the boost pressure (lowest curve).

But does this allow me to conclude that there is no issue back pressure? And why does the power with the S4 package dynoed by Crawford not start to decrease until approx. 6200-6500 RPMS (if there is really no issue with back pressure or something like that)? Maybe the boost pressure was lower (someting like 20 PSI)?"

Bin aber nicht sicher, ob die o.g. Berechnungen so stimmen. Habe nur versucht, mir meine und andere Curves zu erklären. Vgl. ...

1. Ohne KAT



2. Mit KAT

Sicherlich ist es möglich ohne Bov zu fahren, die Kugellager halten auch etwas aus, danke Garrett cartridge.

Aber für den Altag ist es sicherlich von Vorteil, ein Bov zu haben.
Ich denke, damit würden auch deine Ruckler verschwinden.
Es werden ja nicht um sonst solche Teile verbaut

Von Vorteil wäre hier ein Recirqulierendes zu verwenden.
Dies ermöglicht ein besseres Erhalten der Drehzahl vom Turbolader.
Auch giebt es keine unschönen anfettungen des Gemisches nach dem Schalten.

Das dein GT30R mit dem A/R82 schon fast zu klein ist, für noch mehr Power im oberen Drehzahlband, ist durchaus ersichtlich anhand des Verdicher-MAP.
Einzige möglichkeit wo hier besteht, auf den GT35 auszuweichen, mit A/R 0.63.
Jedoch wäre dann ein Anti-Surche Verdichtergehäuse angebracht.
Würdest Du auf das A/R 0.83 wechseln, so würde die Leistung erst ab ~ 5000 einsetzen, was sicherlich auch nicht besonderlich interessant ist.
Auch wenn dann die Leistung gegen 600 PS wandern würde.

Gruss Fabian

Das von APS eignet sich ganz gut dafür z.B. das Greddy Type RS oder R sind auch sehr gut.

greez

Meinst Du das APS Twin Vent BOV? Hier hätte ich Bedenken, da es sich offenbar gar nicht um ein vollständig rezirkulierendes BOV handelt: "Both Ports Open - Under high load conditions where the throttle has been shut, the piston travels fully so that both the primary and the wide mouth secondary ports open to vent the maximum charge air possible. Air vented through the primary port is routed back into the inlet tract. In addition, additional excess charge is air vented through the wide mouth secondary port to atmosphere." (Quelle: http://www.airpowersystems.com/wrx/blow.htm )

Und die beiden Greddy BOVs (zumindest aber das RS) sind lt. Hersteller Homepage möglicherweise unterdimensioniert (was freundlicherweise auch APS andeutet ;) :

http://www.greddy.com/products/display/?…&SubCategory=18

Evt. geht das Stiff Spring Type R.

@anonym
Ich würde dir zu einem FP-steuergerät raten -> kein störender LMM, bessere eingreifmöglichkeit bei der einlassnocken-steuerzeitänderung, besseres ansprechverhalten/leistungsentfaltung.

Ich habe mal verschiedenste umgebauten an 2l auf 2,5l motoren gemacht.
Hierbei zertrümmerten einige blöcke, obwohl sie auch mit dickeren/stärkeren laufbuchsen liefen.
Momentan hält er mit speziellen härteren buchsen.
Also war immer der block das schwächst glied, aber der Crawford S4 block wird hoffentlich halten.... Temperaturprobleme wird es da aber auch geben (wie immer mit nachträglich eingezogenen buchsen).

Anfangs liefen die motoren mit Ecutek, damit kam man immer mit dem LMM an die grenzen – auch mit großen rohr, es wurde auch immer zufett abgestimmt.
Mit einem FP-steuergerät laufen die motoren harmonischer und ziehen von den unten drehzahlen heraus besser.

Meinermeinung nach verbessert sich der fahrspaß mit mehr hubraum um einiges, auch im alltag (manches mal störend ist das kolbennageln –> kommt aber auch auf die kolbenwahl an).

Für eine gute leistungsentfaltung sollte man das verdichtungsverhältnis und die steuerzeiten im auge behalten. Gerade mit den steuerzeiten kann man an der karakteristik einiges verändern –auch mit serien nocken.

Den größten FMIC von APS haben wir auch eingebaut.... würd ich aber nicht mehr machen, da das ansprechverhalten sehr leidet.
Man sollte auch keine zugroßen düsen verbauen.... dem ansprechverhalten zuliebe.

lg



P.S.: Die Subi-boxermotoren haben zwei gravierende geheimnisse....