Subaru Community

Den größten Unterschied macht der eingesetzte Turbolader im Zusammenspiel mit Ladedruck und erhöhter Maximalleistungsdrehzahl (6500U/min).
Lader beim MY99 (V5) IHI VF28 und beim MY00 (V6) VF29. Beide gut für 300PS (VF28 vermutlich auch mehr).
OEM Ladedruck bei den V5/6 vermutlich so bei 1,2bar im unteren Bereich abfallend auf 1Bar bei 6500U/min oder so. Aber das ist nur so eine grobe Hausnummer, das wissen andere besser ...
Der Rest unterstützt das Ganze dann nur noch.
Z.B. weniger Kats in der AGA, natürlich andere Map auf der ECU und mit anderem Sprit.
Motorsteuergerät ansonsten nahezu identisch (Eingang Ansauglufttemperatur wird genutzt und eine Leitung wurde abgeändert, weiß aber nicht mehr welche).
Ansaugung und Ansaugspinne sind gleich. Düsen sind wahrscheinlich gleich, da auch die OEM Düsen von deinem GC8 reichen würden.

Anders gesagt, wenn man erstmal den größeren Lader drin und einen Kat draußen hat braucht es eigentlich nicht mehr viel, um 280PS++ zu erreichen.
Letztlich sind alle JDM(?)/"Performance"-Modelle mit einem IHI lader ausgestattet worden (ob nun anfangs der große VF22 oder eben VF23, VF24, VF28, VF29, VF30, VF34, VF35, VF36, VF37, VF39, VF42, VF43, VF48 ) und decken damit einen Leistungsbereich von grob 300-400PS ab.

Grüße
- Matze -

Was ich so weiß...
Es gab normale OD Blöcke. Die älteren Blöcke bis ca. 98 Bj hatten nur 4 Befestigungsschrauben zum Getriebe (neuere haben 8 ).
Die Ansaug-kanalform im Kopf ist besser gestalltet/größer.
Die Nockenwellen sind anders. Komischerweise haben diese weniger hub als die Euro 218 Ps GTs. Halten aber etwas länger offen.
Ein (kleines) Ventil Einstellplättchen liegt zwischen dem Ventil und Tassenstößel -> ist Drehzahlfester. Beim 218Ps liegen große Plättchen zwischen Tassenstößen und Nocken.
Turbolader waren Kugelgelagert: IHI VF28 oder VF29.
Steuergerätabstimmung war wegen viel Vorzündung bei max Ladedruck Problematisch.
LD war ca. 1,1bar.
Ladeluftkühler waren auch leicht verändert.
Ansaugbrücke war Rot. Der Rohrdurchmesser ist gleich wie beim 218Ps.
Einspritzdüsen waren angeblich 550 zu 480 beim 218Ps.
Ich glaube es gab nur einen Kat in der DP.

lg

Da gibt es sicher noch viele kleine Änderungen in dem MY, die aber letztlich zumindest nicht entscheidend für die Leistungssteigerung auf 280PS sind (was den OP ja beschäftigt).

Zu den leistungssteigernden Ergänzungen:

Zitat

Die Ansaug-kanalform im Kopf ist besser gestalltet/größer.

Die Köpfe vom MY99/00 haben per se einen sehr guten Flow gegenüber den anderen Baujahren (davor und danach), aber beim V5/6 STi sind es doch die gleichen Köpfe wie am GT oder?

Zitat

Ladeluftkühler waren auch leicht verändert.

Sieht schicker aus, wird aber, was ich so gelesen habe, gemeinhin nicht als Upgrade angesehen (gleiche Größe, gleiches Netz).

Zitat

Einspritzdüsen waren angeblich 550 zu 480 beim 218Ps.

Wird wohl ein Mythos sein, die MY99/00 GT Düsen sind auch (gemessene) 520er und damit im Bereich der späteren STi-Düsen (mit gemessenen 530 und 540ccm).

Zitat

Turbolader waren Kugelgelagert: IHI VF28 oder VF29

Verändert das Ansprechverhalten positiv, aber vermutlich nichts an der Maximalleistung.
Machen die Lader mMn mechanisch empfindlicher und lassen sich nur schlecht bis gar nicht revidieren.

Zitat

Ein (kleines) Ventil Einstellplättchen liegt zwischen dem Ventil und Tassenstößel -> ist Drehzahlfester. Beim 218Ps liegen große Plättchen zwischen Tassenstößen und Nocken.

Ah stimmt. Macht aufgrund des höheren Drehzahlniveaus ja Sinn. Genauso, dass in den folgenden Versionen komplett auf Scheibchen verzichtet wurde.
Ist sicher eine Verbesserung, trägt aber zur eigentlichen Leistungssteigerung nicht direkt bei.

Zitat

Die Nockenwellen sind anders. Komischerweise haben diese weniger hub als die Euro 218 Ps GTs. Halten aber etwas länger offen.

Nockenwellen und Köpfe (Verhältnis von Einlass zu Auslassdurchmessern etcpp.) ... alles Voodoo

Zitat

OEM Ladedruck bei den V5/6 vermutlich so bei 1,2bar im unteren Bereich abfallend auf 1Bar bei 6500U/min oder so. Aber das ist nur so eine grobe Hausnummer, das wissen andere besser ...

Serien Zielladedruck (Absolutdruck) EDM MY00 EJ205 Impreza GT:



Serien Zielladedruck (Absolutdruck) JDM MY00 EJ207 Impreza STi:

Zitat

Wird wohl ein Mythos sein, die MY99/00 GT Düsen sind auch (gemessene) 520er und damit im Bereich der späteren STi-Düsen (mit gemessenen 530 und 540ccm).

Ganz richtig, ist ein Mythos. Sind exakt die gleichen Düsen.

Zitat

Die Köpfe vom MY99/00 haben per se einen sehr guten Flow gegenüber den anderen Baujahren (davor und danach), aber beim V5/6 STi sind es doch die gleichen Köpfe wie am GT oder?

Ja. GT und STi haben das gleiche Kopfgehäuse. "Nur" andere Nocken etc.

Zitat von »Grieb«

Ich würde gerne detailiert wissen, wie genau die Japanischen STI Modelle die 280PS realisieren,

Wie genau werden die 280PS realisiert beim STI?

Zitat

Da gibt es sicher noch viele kleine Änderungen in dem MY, die aber letztlich zumindest nicht entscheidend für die Leistungssteigerung auf 280PS sind (was den OP ja beschäftigt).

Ja natürlich, man kommt beim 218Ps GT mit änderungen auch auf 280 Ps. Dieses aber eigentlich nicht mit dem TD04 Lader und schon gar nicht mit ~ 1,1bar LD wie beim GC8 STI.

Zitat

Die Köpfe vom MY99/00 haben per se einen sehr guten Flow gegenüber den anderen Baujahren

V 4 Köpfe haben eine größere Kanalform. Verbrennungsraum ist besser gestaltet. Oder sagen wir, mit Veränderungen besser nutzbar.

Zitat

Wird wohl ein Mythos sein, die MY99/00 GT Düsen sind auch (gemessene) 520er und damit im Bereich der späteren STi-Düsen (mit gemessenen 530 und 540ccm).

Will man mehr Nm/Ps, verwendet man eh andere Düsen.

Zitat

Sieht schicker aus, wird aber, was ich so gelesen habe, gemeinhin nicht als Upgrade angesehen (gleiche Größe, gleiches Netz).

Ladeluftkühler wurden oft getestet und auch leichte unterschiede festgestellt. Klar ist, dass manche größere TMIC besser kühlen.

Zitat

Verändert das Ansprechverhalten positiv, aber vermutlich nichts an der Maximalleistung.
Machen die Lader mMn mechanisch empfindlicher und lassen sich nur schlecht bis gar nicht revidieren.

Bei uns laufen zwei Subaru schon 110 TKm mit VF28 Turbolader die mit leichten Änderungen ca. 320 Ps haben. Das schafft der TD04 vom 99/00 GT nicht. Einen VF29 hatte ich selber einige Jahre. Hier ist das Abgasgehäuse größer als das vom VF28. Das ansprechverhalten ist damit schlechter, mehr Leistung ist möglich.

Zitat

Nockenwellen und Köpfe (Verhältnis von Einlass zu Auslassdurchmessern etcpp.) ... alles Voodoo

Ich habe V 6 STI Nockenwellen probierte, damit habe ich auch verschiedene Steuerzeiten probiert. Mehr Nm kamen aber mit einer Kombination aus GT und STI Wellen oder später mit Cosworth Wellen.

lg

Zitat

Ja natürlich, man kommt beim 218Ps GT mit änderungen auch auf 280 Ps. Dieses aber eigentlich nicht mit dem TD04 Lader und schon gar nicht mit ~ 1,1bar LD wie beim GC8 STI

Das bestreitet ja auch niemand. Bin auch kein Freund davon, den TD04 auszuquetschen.
Ich schrieb sch schon in der ersten Antwort, dass Subaru aus diesem Grund für die STi Modelle immer auch größere/leistungsfähigere Lader verbaut hat.
Vielleicht könnte man noch diskutieren, ob vielleicht ein TD04-15T Hybrid eine Option bis ca. 300PS wäre. Aber da bekommt man womöglich mit dem kleinen Abgasgehäuse Boost-Creep Probleme.

Zitat

V 4 Köpfe haben eine größere Kanalform. Verbrennungsraum ist besser gestaltet. Oder sagen wir, mit Veränderungen besser nutzbar.

Das mag sein, Stock (vom GT MY99/00 ausgehend) sind lt. Flowbench die V5/6 Köpfe am besten (hatte Markus von AK-MSP mal gemessen)

Zitat

Will man mehr Nm/Ps, verwendet man eh andere Düsen.

Das mag sein, das Thema bewegt sich aber im Bereich 280-300PS und da reichen die OEM locker.
Ich vermute 400Nm und 340PS sollten damit auf 98er Sprit machbar sein. Aber das weißt du besser als ich. Sollten die da nicht reichen, dann ist die Abstimmung wohl sehr fett/save ausgelegt.

Zitat

Einen VF29 hatte ich selber einige Jahre. Hier ist das Abgasgehäuse größer als das vom VF28. Das ansprechverhalten ist damit schlechter, mehr Leistung ist möglich.

Das wundert mich jetzt aber. VF24, VF28 und VF29 sind alle drei kugelgelagert, sollten einen gleich großen Verdichter (45,4/60mm) und das gleiche Abgasgehäuse (P18 ) haben. Der Verdichter vom VF28/29 soll zwar ein besseres Design haben als der vom VF24 (7 vs. 6 blade), groß unterscheiden können sich die drei bei der Ausgangslage daher eigentlich nicht. Die Map vom V5 und V6 STi ist identisch. Würde also dafür sprechen, dass es sich hier allenfalls um Nuancen handelt.


Letztlich scheint es dem Themenstarter prinzipiell "nur" um eine Leistungssteigerung auf STi Niveau zu gehen.
Und da muss man einerseits sagen, der STi ist eben nicht nur eine klein wenig optimierte Variante des WRX/GTs. Da muss schon etwas mehr gemacht werden.
Andererseits braucht man aber auch nicht alles, was STi verbaut hat, um die Leistung auf Basis des GT zu erreichen.

Wenn man mit moderaten Mitteln auf des STi-Niveau (oder ca. 300PS) kommen möchte, als grobe Richtschnur (im Forum bestimmt X-mal zu finden):
- größerer Lader (VF24/28/29)
- Downpipe und ESD ersetzen (oder gleich eine "richtige" Abgasanlage mit 200Zellen Kat)
- Ansaugung vielleicht die STi-Filtermatte oder ein anderer Luftfiltereinsatz (nicht geölt!)
- schöne 98er oder 102er ECU-Map 1,25bar (max. für Haltbarkeit ZKD) fallend auf 1,15 Bar@6200U/min
- Walbro Benzinpumpe (ist in dem Alter eh manchmal fällig)

Wird sich gut fahren und dennoch wird sich der so leistungsgesteigerte GT trotz gleicher oder besserer Leistung nicht ganz wie ein STi fahren.
An der STi-Map sieht man sehr schön, wie Subaru versucht hat eine harmonische Leistungsenfaltung zu erreichen.
Unterstützt wird das durch die scharfe Zündung (Spritzigkeit durch Drehmoment) und die veränderten Ventilsteuerzeiten, die das Drehzahlband nach oben hin ausdehnen.
Dadurch wird der STi sicher wunderbar gleichmäßig von 3000 über seine Maximalleistungsdrehzahl von 6500U/min ausdrehen.
Das bekommt man mit dem "günstigen" GT-Setup nicht so schön hin.

Hallo!

Den Umfangreichen Antworten kann ich noch hinzufügen, das bei den GC8 JDM STI Motoren Schmiedekolben verbaut waren.
Weiter haben die STI Zylinderköpfe einige leichte Abweichungen im Vergleichmit den den GT Köpfen.
Die Einlaßkanäle sind im Bereich des Mittelstegs etwas breiter (2-3 mm), und die Freigänigkeit der Nockenwelle wird nicht durch Ausfräsungen an der Stößelbohrung sichergestellt, sondern ist bei den STI Köpfen schon in der Gußform so vorgesehen.
Außerdem haben die STI köpfe einen anderen Öl Restriktor in der Zulaufbohrung der mehr Öl durchlässt.
Auch die Ventilfedern sind anders und entsprechen den Newage STI Federn.

Folgende Motoren habe ich im Detail verglichen/vermessen etc.
JDM STI V5: EJ207DW1PR, Zylinderkopf Gußkennzeichnung 006
GT V6: EJ205, Zylinderkopf Gußkennzeichnung 009

Hier ein Bild von den Kolben aus dem Motor mit 80 tkm nach Reinigung und neu beschichten.



Gruß