Moin!
Ja ein bisschen frustrierend ist das schon. Garnicht wegen der Zeit, die man rein steckt, sondern die ständige Wiederholung. Ich hätte grad mehr Bock auf nen Getriebeschaden, weil ich das einfach noch nicht kenne. Ewig wird das auch nicht mehr gehen, also wenn jemand einen Dino für was auch immer sucht, kann er sich ruhig melden. Und
@Jonsku: Bitte schenke mir keinen Motor. Ich hab jetzt schon zwei und ich glaube auch einen anderen Motor würde ich killen. Mein Fahrstil ist sicher nicht ganz unberechtigt an den Verschleißbildern.
Aber der Reihe nach...
Nach der erfolgreichen Lötnaht, habe ich zwei Auslassventile aus dem open-deck EJ20 ausgebaut.
Aus Gewohnheit wurden die dann erstmal vom Schnodder befreit und mit 600er Papier an der Bohrmaschine blank gemacht.
Dann entsprechend in den alten (closed deck) Kopf eingesetzt und eingeschliffen. Ja, ich habe mir geklemmt hier noch ewig viel Geduld in die Lage und Breite des Ventilsitzes zu stecken. Das fände ich auch mal interessant, welche Relation so die Breite und Lage des Sitzes zur Kühlleistung hat. Man könnte mein abgeschmolzenes Ventil sicherlich auch mit solchen Tricks verhindert haben. Weiß aber nicht wie sich dann die Abdichtung oder Neigung zu eingeklemmter Ölkohle entwickelt. Egal, so sah es jedenfalls danach aus:
Danach ging es mit dem "normalen" Zeug weiter. Diesmal habe ich mit sportsnow auch die Lagerschalgen der Pleule ein bisschen hin und her gewürfelt und mehrfach das Lagerspiel gemessen. Scheinbar ist das wirklich alles nicht so 100%ig gleich. Es haben sich durchaus relevante Unterschiede ergeben und im Endeffekt dafür gesorgt, dass alle vier Lager jetzt sehr gleiches Spiel haben. Wie wichtig oder unwichtig das ist, steht auch wieder auf nem anderen Blatt.
Auf jeden Fall hat sich die schmerzhafte Investition von ARP Stehbolzen für die Köpfe mehr als gelohnt. Hätte ich jetzt jedes mal neue Dehnschrauben gekauft, wäre das Budget für die Karre noch geschmälerter. Kann ich jedem Nur empfehlen.
Beim Einbau der Kolben heize ich immer mit ner Lötlampe vor. So flutscht der Kolbenbolzen ziemlich einfach rein. Ich weiß auch nicht, ob es da einen coolen Trick gibt, denn solche Maßnahmen sind im Werkstatthandbuch nicht erwähnt. Natürlich sind neue Kolbenbolzen-Sicherungsringe drin - man lernt ja aus Erfahrung. Auch wenn ich immer noch nicht weiß, warum der Ring damals rausgefallen ist.
Dann noch fix die Köpfe drauf und fertig ist der Long-Block. Habe sogar ein Foto von dem Moment, an dem ich die mehrlagige Stahldichtung aufgesetzt hab. Hätte nicht gedacht, dass ich die so schnell wieder sehe.
Im Zuge der Zwangs-Autopause habe ich mir so einige Gedanken gemacht und bin etwas freizügiger bei sogenannten "Tuning" Teilen. Meine Kupplung zeigte letztes Jahr auf der Strecke in Dänemark ein zwei mal etwas unwilligen Griff. Auch die Schwungscheibe hatte schon ein paar blaue Flecken und so dachte ich mir, das könnte auch mal neu. Also eine "leichtere" Schwungscheibe und ne Sachs Kupplung gekauft. Die wiegt 6.8kg statt 9.1kg Original. Leider kam die neue Scheibe ohne Passstifte zum ansetzen des Kupplungsautomaten. So grübelte ich ein bisschen durch die Gegend wie denn das nun mit der Wuchterei ist. Dabei habe ich festgestellt, dass eine Unwucht garnicht so heftig einschlägt und man durchaus eine statische Wuchtung sinnvoll auf die Reihe bekommen kann. Als Aufhängung habe ich eine geschliffene 12mm Welle aus einem Drucker benutzt. Das Schwungrad mit Kupplung und Automat habe ich dann auf dem eingepressten Kugellager laufen lassen. Die Präzision beträgt hier ca 3.5-4Gramm. Ab diesem Zusatzgewicht dreht sich der ganze Aufbau sehr sehr deutlich in irgendeine Richtung.
Ein exzentrisch sitzender Automat ist aber noch eine andere Nummer und so baue ich jetzt den Automaten eben mit 2 6er Bohrern eingesteckt auf die Schwungscheibe drauf. Ist bestimmt nicht die bequemste Lösung aber die Präzision reicht meiner Einschätzung nach voll aus. 1/10mm ist absolut tolerierbar und mit den Bohrern kommt man sehr leicht in diese Region.
Also reinwerfen das Ding...
Das war dann kurz vor meinem Report über die siffige Kopfdichtung. Sehr sehr ärgerlich die Sache. Nach meinem Urlaub und ein paar Tagen Luft holen, ging der Motor dann wieder raus. Mit ein bisschen Hilfe dann eine neue Rekordzeit von 2h20min, wobei fairerweise zu erwähnen ist, dass nicht alle Bauteile im Motorraum waren als ich anfing. Vieles hatte ich schlichtweg noch nicht eingebaut, weil es ja auch noch sinnfrei war. Was soll ich mit Scheibenwaschwasser in Kombination mit ner undichten Kopfdichtung?!
Inzwischen habe ich beide Köpfe demontiert und die neuen (alten) Dichtungen eingebaut. (also Jene mit xyz-355) Leider ist mir dabei nicht wirklich etwas super offensichtliches ins Auge gesprungen. Es waren auch die Brennräume undicht, jedenfalls des Wasserfilms nach zu urteilen. Meine einzige Erklärung ist etwas hinkend. Ich habe den Eindruck die Dichtung ist an einigen Stellen marginalst größer als die Verbundstoffdichtung (355). Dadurch scheint sie mir stellenweise auf Flächen des Kopfes/Blocks aufzuliegen, die sonst an der freien Luft sind. Dort befindet sich verständlicherweise Oxidation und Siff. Ich vermute diese Oberfläche hebt die Dichtung eben von der eigentlichen Grenzfläche ab und verursacht damit die Undichtigkeit. Natürlich sind auch diese oxidierten Flächen sauber geschabt und mit der Rasierklinge abgezogen. Trotzdem scheint mir die Kombination mit der Blechdichtung dann nicht gut. Wenn man Block und Kopf plant, ist die Sache vermutlich kein Problem. Egal wie - ich habe jetzt die alte Dichtung wieder drin und hoffe, dass die Schei** jetzt dicht ist. Auf noch so eine Aktion hab ich kein Bock. Zudem ist diesen Monat der letzte mit gültiger HU und da gibts noch einige Dinge einzutragen und zu modifizieren.
Inzwischen ist der Motor wieder drin aber noch nicht mit passender Peripherie ausgestattet. Ich werde noch ein paar Sensoren verteilen und mich um ein paar neue Baustellen kümmern. Beim Ausbau haben wir gesehen, dass die Achsmanschette vorn rechts, innenseite gerissen ist. Muss frisch sein, denn eine Sauerei ist noch nicht da gewesen. Zudem funktioniert die fünfte Einspritzdüse hinter der Drosselklappe nicht und das HA Differential sifft am Antriebswellenausgang rechts.
Wenn jemand
Infos zu der fünften Düse hat, bitte bitte, sagt was. Ich habe das Ding noch nie in irgendeinem Schaltplan gefunden. Ich hatte den Kabelbaum im Verdacht, da die Kabel etwas sehr verrödelt aussahen. Hat sich aber leider nicht bestätigt. Die Düse selbst hat nur 3-3.5Ohm Spulenwiderstand. Das kommt mir irgendwie komisch im Vergleich zu den 11Ohm der normalen Düsen vor. Diese fünfte Düse als Ersatzteil zu bekommen ist sicherlich nochmal ganz besonders kacke.
So denn
Ich hoffe ich halte euch jetzt mehr aufm Laufenden.
Manuel