Subaru Community

Ja, das ist bei mir auch so und tritt offensichtlich bei OEM wie auch getunten Motoren auf.

Man erkennt, dass die Gesamt-AFC (STFT+LTFT) stark mit den RPM korreliert ist, während der MAF eher keine Korrelation aufweist.
Auch ist die AFC mit dem Pumpenduty (33%/66%) unkorreliert.

Wenn man lang genug stetig cruised, nähert sich der LTFT der vorherigen Gesamt-AFC (STFT wird nahe 0).
Wenn du das genauer untersuchst wirst du eine Art Sägezahnkurve feststellen. D.h.
bei 1500U/min +-0%,
bei 1600U/min +10%,
bei 2600U/min -10 bis -15%,
bei 3100U/min +10 bis +15%,
bei 3800U/min +5% AFC.

Ich habe daraufhin im Netz gesucht und dieses Verhalten findet sich so wohl bei allen MY08-14 STis.
Ist in englischsprachingen Foren gut dokumentiert und wird oft als "2400-3200 hesitiation oder stumble" beschrieben.
Manchmal auch als "3200 rpm lean spot".

Bei mir gibt's zwar kein Stottern, höchstens eine "hesitiation" oder so, aber ich sehe ein Problem durch die großen Abweichungen beim A/F-Learning-Wert:
Ich fahre oft mit Tacho 120Km/h (100er Zone, real ca. 115Km/h@2600U/min). Da bildet sich für das AF-LerningD -10 bis -15%.
Ich fahre oft mit Tacho 140Km/h (120/130er Zone, real ca. 133Km/h@3050U/min). Da bildet sich für das AF-LerningD +10 bis +15%.

Für den obersten A/F-Learning-Wert, der ja auch für den OpenLoop-Bereich angewendet wird (schnelle Fahrt oder auch Volllast), ergibt sich also innerhalb von nur 20Km/h eine A/F-Korrektur von 20 bis 30% Differenz, weil im einen Fall 10-15% mehr und im anderen Fall 10-15% weniger eingespritzt wird.

Was für den ClosedLoop noch okay sein kann wird im OpenLoop dann aber zum Problem ...
Es wird zur Lotterie, welche AFR man im OpenLoop bekommt (nur abhängig vom vorherigen Drehzahlbereich und der Fahrzeit).
Im ersten Fall läuft er also im OpenLoop einfach nur etwas zu fett.
Im zweiten Fall könnte der Motor aber über lange Zeit zu mager laufen (im OpenLoop findet ja keine Anpassung mehr statt).
Wäre das also das "normale" Verhalten, dann müsste der OpenLoop-Bereich zur Sicherheit immer mindestens 15% über der Wunsch-AFR angefettet werden, damit die resultierende AFR nie zu mager wird.
Aber wird das gemacht? Und wenn ist das doch übles Gefrickel. Wären die OpenLoop-Werte bereits 15% zu fett eingestellt, würde der Motor dann im ersten Fall sogar 30% zu fett laufen!!!
Und wird das nicht gemacht, dann läuft er bis zu 15% zu mager ....

Welche Erklärung gibt es für dieses, bereits in der Serie schlechte AFR-Verhalten?
In den Foren wird viel spekuliert, wie das beseitigt werden kann.
COBB und andere wollen gerne Hardware verkaufen (FPR, Dämpfer etc.) ...
Hab ein wenig experimentiert und bin der Meinung, dass es nichts mit Pumpe und FPR zu tun hat.
Wenn es damit zu tun hätte, dann müsste sich das Verhalten mit anderer Pumpe oder dem wechselnden Pumpenduty ändern (Schwingungsparameter ändern sich); tut es aber nicht.
Habe leider keine zweite Breitbandsonde verbaut und kann daher nicht sagen, ob das u.U. mit der Einbauposition der ersten Sonde zu tun hat und ob die AFRs, die die erste Sonde misst real sind.
Ein Wechsel von Sonde, LMM, Lufi, Pufferschlauch zwischen Pumpe und Einspritzleiste hat jedenfalls nichts verändert.

Für mich macht es absolut keinen Sinn eine wie auch immer vergurkte AFR, die sich bei 2600 oder 3100U/min mit geringer Last ergibt, auch im OpenLoop anzuwenden
Letztendlich sollte man meiner Ansicht nach zur Sicherheit einfach den obersten Lernwert "disablen" (mittels OpenECU oder ECUTEK).
Drei Parameter für den ClosedLoop reichen vollkommen aus (natürlich reskaliert).
Dazu wird der g/s-Wert für Learning-D so hoch gelegt, dass dieser im ClosedLoop nie erreicht werden kann und schon bleibt der immer schön bei +-0%.

Grüße
- Matze -

Ich würde sagen daß ist normal. Bei 120km/h bist Du im Teillastbereich und das MSG fängt an Sprit zu sparen.

Edit: @Matze383... hat denn ein 08 STi überhaupt noch einen Open Loop? Mein 05er Outback regelt auch bei Vollast. Ich dachte bisher, daß mit Einführung der Widebandsonden die ungeregelte Anfettung vorbei ist.

Gruß, Jörg!

Im Teillastbereich wird kein Sprit "gespart".
Die ECU versucht alles, um auf Lambda1 zu kommen, nichts weiter ... und dazu braucht sie diese reproduzierbar krummen AFCs.
Wäre das System ideal, lägen die AFCs bei 0 und im realen Leben würde ich von wenigen % (so bis +-1,5% oder so) ausgehen, wie es wohl im übrigen bei den früheren Baujahren mal war ...

Zitat

hat denn ein 08 STi überhaupt noch einen Open Loop? Mein 05er Outback regelt auch bei Vollast. Ich dachte bisher, daß mit Einführung der Widebandsonden die ungeregelte Anfettung vorbei ist.

Ja, der STI geht weiterhin lastabhängig aus dem ClosedLoop ...

Ist mit Learning D der Advanced Multiplier gemeint (Wert 0-16)?
Bei meiner ECUTEK Abstimmung wurde dieser auf den Höchsten Wert gesetzt.

@matze383:
Könnte das das disablen des höchsten Lernwertes sein wovon du schreibst?

Zitat

Ist mit Learning D der Advanced Multiplier gemeint (Wert 0-16)?
Bei meiner ECUTEK Abstimmung wurde dieser auf den Höchsten Wert gesetzt.
Könnte das das disablen des höchsten Lernwertes sein wovon du schreibst?

Nein, es geht dabei um die vier LongTermLearningTrim- oder AFC-Werte A/B/C/D für die ClosedLoop-Lambdaregelung (Gemischkorrektur).
Longterm ist dabei eher in Minuten zu sehen als in Tagen oder Wochen
Der für den höchsten Luftdurchsatz im ClosedLoop (Teillastbereich) zuständige Lernwert D wird gleichzeitig als additiver Korrekturwert für den OpenLoop (Leistungsbereich) benutzt.

Fährt man im Teillastbereich, aber dennoch "dynamisch", ohne dabei längere Zeit einen festen Drehzahlbereich zu halten, werden sich eher moderate Lernwerte (bis +-5%) einstellen.
Fährt man aber längere Zeit, wie oft auf der deutschen Autobahn beschränkt 100, 120, 130, 140, 150Km/h (ja ich weiß, beschränkt wird nur bis 130Km/H ), dann gleicht es einer Lotterie, welcher LTLT-D-Wert sich einstellt und hinterher (wenn mal wieder freie Bahn ist) für den OpenLoop herangezogen wird ...

Dabei muss man im übrigen auch berücksichtigen, dass bei einer Korrektur von +-25% bereits ein Fehler durch die ECU gemeldet wird. Von daher finde ich Trimwerte im Bereich +-15% viel zu hoch.

Zitat

der Advanced Multiplier (Wert 0-16)?
Bei meiner ECUTEK Abstimmung wurde dieser auf den Höchsten Wert gesetzt.
Könnte das das disablen des höchsten Lernwertes sein wovon du schreibst?

Ich denke dabei geht es nur darum, dass dieser Wert nach einem ECU-Reset sofort anliegt und nicht erst ewig "aufgelernt" werden muss.
Ich denke (und hoffe für dich), dass auch bei deiner Abstimmung der IAM trotzdem bei größerer Klopfneigung zurückgenommen wird.
Im übrigen sollte dein IAM (wenn es ein MY08 ist) im Bereich 0 bis 1 liegen

*räusper* ich weis, der Thread ist tot, aber manch einer stolpert (wie ich jetzt) über Google rein, daher wollte ich das So nicht stehen lassen.

Zitat von »matze383«

Der für den höchsten Luftdurchsatz im ClosedLoop (Teillastbereich) zuständige Lernwert D wird gleichzeitig als additiver Korrekturwert für den OpenLoop (Leistungsbereich) benutzt.

Fährt man im Teillastbereich, aber dennoch "dynamisch", ohne dabei längere Zeit einen festen Drehzahlbereich zu halten, werden sich eher moderate Lernwerte (bis +-5%) einstellen.
Fährt man aber längere Zeit, wie oft auf der deutschen Autobahn beschränkt 100, 120, 130, 140, 150Km/h (ja ich weiß, beschränkt wird nur bis 130Km/H ), dann gleicht es einer Lotterie, welcher LTLT-D-Wert sich einstellt und hinterher (wenn mal wieder freie Bahn ist) für den OpenLoop herangezogen wird ...

Im "OpenLoop" fährt man seit es Breitbandsonden gibt, nur wenn die Sonde kein Signal liefert. (Sonde zu kalt, oder kaputt > MIL)
Auch Vollastanreicherung auf z.B. Lambda=0.8, wird "eingeregelt" Ich kämpfe gerade mit einer LPG-Anlage, und kann Das schön verfolgen. Die Lambdawerte bleiben gleich, auch wenn die Gasanlage anders eingestellt wird, die Trimwerte gleichen das aus.
Mein Ziel ist es gerade die Trimwerte im LPG-Betrieb nahe Null zu halten. (Andere Baustelle)

"LongTrim" wird auch für Lastpunkte und Drehzahlen separat abgelegt. Man "erbt" also nicht bei 4000/min den Wert von 3500/min. und nicht bei Boost den Wert von MAP=0,6 Bar.

Anpassung geht mindestens bis jeweils -30 und +30. So schnell kommt der Subi also nicht in einen gefährlichen Magerlauf. (Wenn die Sonden OK sind)
Es kann sein, dass er für extreme Sprünge eine Sekunde braucht, was so lange Leistung kostet, aber Gefahr für den Motor sehe ich so schnell nicht.

Zitat

daher wollte ich das So nicht stehen lassen.

Schade
Wo hast du deine Infos her? Forry? Leggy?
Sorry, ich denke da kannst du nicht einfach für den STi (speziell MY08ff, um den es hier geht) verallgemeinern.

Zitat

Im "OpenLoop" fährt man seit es Breitbandsonden gibt, nur wenn die Sonde kein Signal liefert. (Sonde zu kalt, oder kaputt > MIL)

Negativ, es gibt sogar einen Steuerungswert (Logging), an dem man zweifelsfrei erkennen kann, in welchem Zustand die Steuerung sich gerade befindet.
An den Trimwerten ändert sich im Open Loop auch nichts mehr.
Die allgemeine Aussage mag für VAG & Co. stimmen, für den STi nicht. Da kannst du mal sehen was das für ein altes Zeug ist
Nicht wenige sind der Meinung, dass das beim STi auch keine "richtigen" Breitbandsonden sind und gerade im wichtigen hohen Lastbereich die Fehler damit viel zu groß sind, um anständig messen, geschweigen denn regeln zu können!

Zitat

"LongTrim" wird auch für Lastpunkte und Drehzahlen separat abgelegt. Man "erbt" also nicht bei 4000/min den Wert von 3500/min.

Negativ, die Korrekturwerte werden rein über g/s-Bereiche realisiert, egal bei welcher Drehzahl nun welcher "g/s"-Wert erreicht wird.

Auf die Schnelle ein Beispiel eines STI MY04 (man beachte A/F Learning #1). Bei diesem Baujahr sind übrigens die Korrekturwerte auch schön niedrig, ab MY08 beginnt dann der Mist.

Von ECUTek gibts nun eine Option wo man eine Breitbandsonde anstelle der hinteren OEM Sonde installiert und dieser Wert dann zur korrekten Gemischregelung rangezogen werden kann. Das ist ein Meilenstein bei dieser Thematik.....

Hi,
Was für ein Lambda wird denn gefahren wenn man längere Zeit bei den besagten rpm cruised? Bzw das Problem hat man dann ja anscheinend erst, wenn man nach einigen Minuten cruisen WOT gibt mit OpenLoop, welchen Lambda fährt man denn dann?

Ich denke es wäre einfach gut für den OpenLoop die LongTerm Correction zu deaktivieren - falls das mit dem EcuTek geht.

Zitat

Was für ein Lambda wird denn gefahren wenn man längere Zeit bei den besagten rpm cruised?

Das Lambda wird OEM beim "Cruisen" im Closed Loop ganz normal immer auf 1 geregelt (für die Abgasreinigung).
Das ist ja der Grund, die Steuerung muss stoisch auf Lambda 1 regeln und braucht dafür eben teilweise die recht hohen Anpassungen.

Zitat

Bzw das Problem hat man dann ja anscheinend erst, wenn man nach einigen Minuten cruisen WOT gibt mit OpenLoop, welchen Lambda fährt man denn dann?

Exakt, gewollt oder gezwungenermaßen relativ stetig auf ungünstigen Drehzahlen cruisen und dann WOT, das ist das Problem. Genau im Bereich 60/80/100/120/130Km/h (Geschwindigkeitsbegrenzungen) sind die Drehzahlen, bei denen sich die großen (gelernten) Abweichungen (-15 bis +15% AFC) einstellen, die dann die AFR bei WOT kaputt machen. Welches Lambda dann bei WOT entsteht kann ich mangels echter Breitbandsonde nicht sagen, die OEM sieht dann eh immer nur "fett". Aber +-15% geht meiner Ansicht nach aus Prinzip gar nicht. Jedenfalls nicht für einen sicheren Betrieb.
Ich hatte mal ein Tuning drauf (350PS), da war die Düsenauslastung plötzlich schon vor der Maximalleistung bei 100% und das will man normalerweise nicht. Der LTFT war bei +15%. Deshalb bin ich auf die Problematik überhaupt erst aufmerksam geworden.
Bei den Amis kann man sogar Werte bis 25% finden. Hängt eben auch von zusätzlichen Hardwareänderungen ab, wie hoch der Wert ausfällt.

Zitat

Ich denke es wäre einfach gut für den OpenLoop die LongTerm Correction zu deaktivieren - falls das mit dem EcuTek geht.

Genau das wird von den Tunern normalerweise auch gemacht. Da gibt es verschiedene Möglichkeiten.
1) Den Lernbereich des LTFT einfach auf +-2% beschränken
2) Den oberen Lastwert (g/s) so hoch setzen, dass da eben nicht gelernt werden kann, weil dieser Lastwert in der Teillast gar nicht erreicht werden kann.
3) Offenbar neuerdings (?) eine richtige Breitbandsonde zusätzlich zu verbauen (anstelle der Kontrollsonde, siehe Post von Pepino), Frage ist, ob die dann auch unter hoher Last verwendet wird (Closed Loop WOT?).
4) Man kann an den MAF Compensation Maps rumspielen, aber das ist aufwändig und unnötig.